Csatlakozz hozzánk

Tesztek

Én vagyok a Világ Ura – BMW K1600B teszt

Sorhat, tempomat, hifi, ülésfűtés, kormányfűtés, xenon, adaptív futómű, váltóasszisztens, nappali fény, ködfény… Nem az új X6-osról van szó, de hasonlóan hibrid a koncepció

Közzétéve

ekkor

Euromotor3

Miközben végtelenül selymesen járt a végletekig kiegyensúlyozott soros hathengeres blokk melegítés közben, azon gondolkodtam, hogy bőven kielégítené az igényeimet egy ilyen felszereltségű (és értékű) autó is a bajor (használt-)palettáról… A legtöbben azt hiszem, így vagyunk ezzel. Akkor el lehet képzelni, hogy milyen kategóriát képvisel az új K1600B a motorkerékpárok között – a csúcskategóriát, mi mást.

Ezen ücsörögve egyszerűen másképp süt a nap – “és a hétköznapi gondok oly távolinak tűnnek…”

Ez a Bagger így ahogy van (prémiumautónyi extrával) az autók között egy új 7-esnek felelne meg, legalább. Egy új 7-es BMW ára inkább hármassal kezdődik, mintsem kettessel – és nyolc számjegyből áll. De a tesztmotor árából is kiadja egy fiatal 3-as BMW, ugyanennyi jósággal a fedélzetén. Tehát olyasmi érzés a K1600B-n átrakni a lábunkat, a finom fotelbe huppanni és egyenesbe állítani, mint a 7-es limuzin bőrszagú luxusában magunkra húzni a finoman puffanó ajtót – és a Start gomb még csak innen következik…

160LE, 175Nm, 336kg

Na de mi is az a Bagger? Ez a stílus leginkább Amerikában hódít, és nagy vonalakban a nagy cruiserek túrásítását jelenti, nagy fejidommal, kisebb plexivel, alacsony üléssel és oldaldobozokkal. Európában a trend fordítva van: a fullos, háromdobozos ehte túragépeket (esetünkben K1600GT/GTL) faragják vissza baggerré, de félreértés ne essék, ezek a gépek elsősorban a tengerentúli piacra készülnek. Japánban sincs ez másképp, a GoldWingból is született F6B(Bagger), például. Ez a sokak számára már giccses BMW sem az európai száj íze szerint épült, ez teljesen nyilvánvaló.

Baggeres stílusjegyek: méretes fejidom alacsony plexivel, mély ülés (750mm), magas kormány, nyújtott dobozok

Pont annyira polgárpukkasztó (ha nem jobban), mint a bevezetőben már említett, mindenki számára ismerős X6-os BMW, amely a városi terepjáró (SUV) kategóriát vegyíti a sportcoupés stílusjegyekkel, mint a meredeken lecsapódó tetővonal. “Értelme semmi, de veszettül néz ki”.

Én sem az értelmet kerestem a nyeregben, és semmi kétség, miután beindítod az –  egyébként túlzó, feleslegesnek mondható – 1649 köbcentis, 160 lóerős sorhatos blokkot és méltóságteljesen vonulsz, az élet császárának érzed magad. Hamar lelőttem a poént, de nincs itt nagy megfejtés: mindenki sejti, mindenki tudja, hogy erre megy ki a játék.

Mindenhol feltűnést kelt: minden megállónál kérdésekre kell válaszolni 🙂

A 160 lovas motor azért hathengeres, hogy hathengeres legyen. Egy motorkerékpárba egy erős soros négyhengeres nyilván megfelelne (vegyük például az egészen zseniális, szintén 160 lóerős S1000XR-t), de “a sorhat az sorhat” – ahogy azt inkább az autós szlengből ismerjük. Ott vannak olyan nézetek, hogy az igazi BMW az hathengeres, de hasonló sztereotípiákat a BMW motorradosok is hangoztatnak, miszerint a boxer/kardán/paralever szentháromsággal nem rendelkező BMW motorok nem is BMW motorok.

Nos, a K1600B-n van minden, amitől BMW egy BMW.

Újra szól a hatlövetű – méghozzá fordulaton olyan hangon, akár egy – dupla ennyi hengeres – szupersportautó…

 

Milyen hathengeres túrázók vannak?

Négytagúra bővült a BMW soros hathengeres palettája. A már ismert K1600GT/GTL szupertúrázó-páros mellé érkezett a tesztben szereplő K1600B és a K1600GA. Mindkét duó második tagja, tehát a GTL és a GA, azaz Grand America rendelkezik gyári topcase-szel, vagyis középső dobozzal (utóbbi végül is a Bagger háromdobozos kivitele). A GT egy (alap)árban van a Bagerrel (7,1M Ft), a GTL 7,7 millió, a full-kofferes GA pedig már 8. Nemrég volt még Exkluzív kiadása is a GTL-nek, amelyet szintén teszteltünk.

A luxus luxusa: BMW K1600GTL Exclusive teszt

A nagy konkurens Hondánál is több változatot különböztetünk meg a – boxer blokkos – GoldWingből: az alapverzió kis híján 8 millió forinttól indul (ahol a BMW alapárak véget érnek), a hátsó dobozos (Tour) kivitel pedig majdnem tízmillióba kerül – utóbbi dupla-kuplungos váltóval (DCT) és légzsákkal szerelve már nyolc számjegyű összegért 13 milkáért kapható. (teszt hamarosan róla)

Abszolút ismerős érzések/élmények fogadnak, hiszen a Bagger nagyjából háromnegyed részben egy K1600GT. Megkapta a stílus követelményeinek megfelelő módosításokat, például egy centis “ültetést”, ami optikailag még többnek is tűnik. A hatalmas eleje megmaradt, csak keskeny plexit kellett vágni rá, na meg csepp alakú dobozokat formálni a hátuljára, és kész is a Bagger-Bömös. Na meg itt van nekünk ez a furcsa formájú kormány, ami számomra a “nehezen értékelhető” kategóriába esik – szerencsére csak ránézésre, mert érzésre ennél kényelmesebb nem nagyon lehetne.

Ez a kormány nem érdemel dizájn-díjat – bizonyára része a bagger-koncepciónak, mintsem szükségmegoldás

A kiegészítő trepni felhajlós – és feláras. A hengersor oldalán a 6-os most nem a fokozatok számát jelöli…

A kézi erővel működtethető (üzembe helyezhető) légterelő igazán hasznos tud lenni, hiszen a motor méretes eleje már-már túl jó szélvédelemmel bír a városban (és a kánikulában)

Szükségtelennek tűnhet, de a mindkét irányba működő gyorsváltó egyszerűen parádés: technológia finomság, amely tényleg hozzátesz a motorozás élményéhez, nem “csak úgy van”. Kár, hogy a trepniről nem lehet váltani, mert onnan nemigen van kedve az embernek hátratenni a lábát egy-egy váltás erejéig…

A kényelem pont olyan tökéletes, mint amilyennek ránézésre tűnik

Menni is olyan vele, mintha mi sem volna természetesebb – pedig ránézésre nem ezt gondolná az ember! Persze minden új motorral könnyű már menni, még ha testesnek is néz ki – itt említsük meg az etalon R1200GS-t, amit csillagromboló kinézete ellenére bármilyen gyógyegér simán elvezet. De a K1600B mindenen túltesz – nem túl jó hasonlat, de egy Simson Schwalbét nehezebb terelgetni. Ez annyira magától értetődő – kitalált geometriájának, alacsony súlypontjának és egyéb bajor mérnöki zsenialitásoknak köszönhetően -, hogy még az is nyugodtan megveheti magának kapuzárási pánik gyanánt (szinte biztos, hogy ez a célközönség tortájának egy nagyobb szelete), aki kihagyott úgy cirka 20-30 évet kétkerekű pályafutásában…

Ennyire természetes/kényelmes az üléspozció – a mélyre döntött hengersorral párhuzamosan terpeszkedő-trepni is van, úgy még lazább

A nyomatékos (175Nm!) sorhatos mindenhol (tehát minden fokozatban, minden fordulaton) elképesztően TOL (125 Nm áll rendelkezésre 1500-as fordulattól, amely a max. nyomaték 70%-a!), magasabb tartományokban pedig egészen egyszerűen úgy szól, mint egy 10+ hengeres szuper-sportkocsi. Dynamic módban ehhez még hangulatosan vissza is durrog motorféken, vagy éppen (gyors)váltás közben. A superbike kategóriát idéző – mindkét irányban mintaszerűen működő – váltóasszisztens abszolút feleslegesnek tűnhet egy ilyen fotelen, de egy szuper-sportkocsin sem azért van “lepkés” (kormány mögötti) váltó, hogy a potenciális tulajdonosoknak esélyük legyen köridőt dönteni a Nürburgring Nordshleifén… Igazából ugyanolyan túlzás a quickshifter, mint maga a hat henger, de ahogy a nyomatéktenger és a ferraris visítás is jól esik, úgy a kuplung és gázelvétel nélküli váltások is királyságok – mert megtehetjük alapon.

“125Nm áll rendelkezésre 1500-as fordulattól, amely a max. nyomaték 70%-a”

Az adaptív, félaktív futómű már nem csak poén, hanem hasznos is. Két részből áll, egyrészt az előfeszítést állíthatjuk egy vagy két személyre, illetve csomagokra, ahogy azt az elmúlt évek BMW-in megszokhattuk (Dynamic ESA). Másrészről a csillapítást automatikusan (aktívan) állítja az útviszonyoknak megfelelően, a másodperc tört része alatt. Magyarul, ha szar úton mész, lágyabb, ha jó az aszfalt, pengébb. A technika minden tőle telhetőt megtesz, mondhatjuk úgy, hogy a félaktív, elektronikus futómű olyan komfortossá varázsolja az utazást, amennyire az fizikailag (a rugóutak adta korlátok közepette) lehetséges… A csillapításnak is két módja kapcsolható, a Road a sportosabb, a Cruise pedig igyekszik lehozni a csillagokat is a komfortérzeted érdekében.

Lassan krúzolni és gyorsan utazni is hihetetlenül könnyű a 160 lóerős egyhatos sorhatossal…

Az audiorendszer gombjai a hagyományos helyen és módon

Belülről is mutatós: (kulcs nélküli) indításkor is emlékeztet bennünket, hogy itt most 6 henger fog életre kelni…

A műszerfal a legsportosabb setupről árulkodik: Dynamic gyújtástérkép a feszesebb (Road) futómű csillapítással, egyszemélyes előfeszítéssel

Ez a motorosan állítható szélvédő legfelső állása…

…ez pedig a legalsó. Tulajdonképpen így sem rossz a szélvédelem, a tekintélyes méreteknek köszönhetően…

A sok jóság ellenére azonban így is alulmaradtam, méghozzá egy (újonnan)hasonló értéket képviselő autóval szemben, ami egy RS Octavica volt. A kocsi szintén kofferes kivitelben kotort előttem – az ember viszonylag ritkán kap ki egy kombitól, ha minimum egy ezresen ül. A K1600B ugyanis 210-et tudott menni a (német) autópályán, és mivel a Skoda (szerintem) 250-es tempónál tilt, szépen lassan távolodott. Utána utolértem, de megint elnyúlt. BMW-nk dicséretére és mentségére legyen mondva, hogy példásan stabilan viselkedett még 2 kiló környékén is, és valószínűleg ezt a biztonságos tartalékot kívánták megtartani azzal, hogy az alacsonyabb, cruiseresebb építésű vasat nem engedik 250-ig elforogni. A végsebességet természetesen simán tudja ötödikben is, a blokk pedig a 310-et is vinné, ha engednék neki. Körzete tehát nem az autópálya, és tempója sem halálos – de ez így nem igaz és nem is valódi negatívum, csak megemlítettem, ha már megtörtént.

A kipufogó diszkréten utal a hengerek számára – de ezzel ki is merül a diszkréció ezen a motoron…

Akármilyen hihetetlen, a BMW K1600B megéri az árát. Már nem a szó szoros értelmében, mert még mindig úgy tartom, hogy “ennyiért autóban lenne ez így jó”, de a konkurenciához viszonyítva mégis. Ez a Bagger 7 millió forinttól indul, míg a Honda GoldWing 8-tól. Igaz, a japán boxer számít az újabb modellnek a prémium-palettán, a K1600B alapfelszereltsége viszont vonzóbb (ennyiért). Benne van az elektromos futómű, a traction control, az ülés- és markolatfűtés, a tempomat és a motorosan állítható szélvédő is. Bár a tesztmotor már jócskán az alap GoldWing ára fölé kúszott, mivel volt benne (minden) : nappali fény (tudod, Angel Eyes), emelkedőn elindulást segítő rendszer, hátramenet, kulcsnélküli indítás, központi zár (dobozok, ugye), LED-es kiegészítő fényszóró (csak hogy legyen) és az isteni gyorsváltó.

Angel Eyes: menekülnek az autósok, ha meglátják a tükörben ezeket a fenyegető karikákat – a LED-es ködlámpáról nem is beszélve

A belső táskák rabolnak valamennyit a dobozok amúgy is csekélynek mondható kapacitásából (37 l), és a formaterv sem válik a pakolhatóság javára

Doboz nélkül nincsen bagger – erre utal az is, hogy a megamutatós (vagy magamutogatós) hátsó lámpák a koffereken “utaznak”

Igen, a kedvenc zenéink is velünk utaznak: AUX és USB csatlakozó a dobozban. Ha telefont rakunk ide a karcmentes tokba, akkor a műszerfal kijelzőjén láthatjuk, hogy ki keres bennünket és természetesen a kormányról tudjuk kezelni a hívásokat is

A legfőbb extra viszont nincs is fent az opciós listán. Ez pedig az a világura-érzés, amiről már szó volt: a technika csúcsán csücsülünk full kényelemben, mert megtehetjük. Közben ez a – jókora tartalékkal bíró – technika példásan teljesíti a parancsainkat, hihetetlenül finoman követi le az utat, vagy éppen a legapróbb mozdulatainkat. Álló helyzetben is csak úgy árad belőle a prémiumság, például a piros lámpánál a Jazzy Rádió lágy dallamai segítenek magunk mögött hagyni a hétköznapi gondokat. A legszebb dallam persze maga a sorhat – minden másra ott a MasterCard, melynek egyenlege rendesen megcsappan a vásárlás és szervizelés során. Ahogy azonban már többször elhangzott, a tökéletesség illúziója mindig drága dolog.

“A félaktív, elektronikus futómű olyan komfortossá varázsolja az utazást, amennyire az fizikailag lehetséges…”

A felnik maradtak a korábbiak, egyrészt mert elég jól néznek ki, másrészt meg úgysem sok látszik belőlük…

Ismerős gomberdő, de van ott egy R-betű: a (feláras) Rükverc hasznos, a fagyizó előtt meg egyszerűen megagizda…

…az önindító gombjával (a képen) működtethető hátramenet

A gyári navigációnak az előkészítése is az – amúgy tetemes – extralistán kapott helyet

Méltóságteljes vonulás, ami simán átcsap 160 lovas vágtába… Kicsit olyan, mintha a háttérben lévő oroszlán lett volna a múzsa… Nagy fej, lapos hát

Az adaptív xenon fényszóró valóságos fényalagutat váj az éjszakába…

Műszaki adatok a BMW weboldalán

MentésMentés

MentésMentés

MentésMentés

MentésMentés

MentésMentés

TM értékelés
  • 8/10
    Külső - 8/10
  • 9/10
    Blokk - 9/10
  • 9/10
    Váz/futómű - 9/10
  • 10/10
    Fék - 10/10
  • 10/10
    Üléspozíció - 10/10
  • 10/10
    Élvezeti érték - 10/10
  • 9/10
    Ár/érték arány - 9/10
9.3/10

Levonások

Olyan mondvacsinált indokkal vontam le egy pontot a meseszerű blokktól, hogy “hamar” leszabályoz (mármint végsebességre), és kikaptam egy autótól, amihez hasonló már rég volt. A külseje már megosztóbb, mint a csodás blokk: a bajor autókkal ellentétben a dizájn itt inkább látványos, mintsem kifejezetten ízléses. Bár a váz példásan merev, a futóműtől a pontlevonás csak a korlátolt rugóút miatt jár – bár ez sem valós hiba, hiszen a műfaj sajátossága. A lassulási teljesítménye/minősége hibátlan ebben a kategóriában, az üléspozíció/ergonómia csakugyan. Bár ebben a luxuscirkáló-osztályban még túlságosan drágának sem számít, így 7-8-9 milla környékén 10-est mégsem mertem neki adni, mert ez azért mégiscsak 2-3 új motor ára.

Comments

comments

Husqvarna 2019 cross

Facebook

Asesso

INSTAGRAM

Kövess bennünket az Instagramon is!

Husqvarna

Trending