Tesztek

Elsőként teszteltük: Suzuki M1500 Intruder ’09

A kisebbik Intruder új utakra lépett. Az egyik pedig egyenesen hozzánk vezetett.
Euromotor2
MotoStar

A kisebbik Intruder új utakra lépett. Az egyik pedig egyenesen hozzánk vezetett, hogy vesztére vagy nem, az a tesztből kiderül.

A cruiser-ezés és a nevem ez eddig igen ritkán szerepelt egy mondatban, körülbelül annyiszor, mint a közismert zebraimádó celebsztár és az ő énektudása. Jó, ez nem teljesen igaz, hiszen két éve egy teljes Magyarország túrát két ilyen motorral gyűrtünk le egyik barátommal, és ezen kívül is volt már egyszer kétszer dolgom hasonló kétkerekűekkel. Mégis, azt hiszem nem ferdítek, ha azt mondom minimális közöm volt eddig a hónaljszárítókhoz. Érdekes feladat elé állított tehát a sors, hiszen úgy alakult, hogy az idei egyik legelső tesztmotorunk, a Suzuki új 1500-ös Intruder-je került a kezeim közé, hogy alkossak róla véleményt.

Koncepció

Tavaly nyáron Párizsban mutatták be először a nagy 1800-as Intruder kicsinyített mását. Igen, hiszen ha ránézünk, lehetetlen elvonatkoztatni az egyértelmű párhuzamtól: a népszerű óriás-power-cruiser házon belüli “majmolásáról” van szó, amivel egyáltalán nincs baj. A nagy testvér iszonyatosan erős, tényleg csak az igazán tökös legényeknek való, szóval szerintem nem rossz ötlet egy kicsit konszolidáltabb, de a stílust ugyanúgy hozó kistestvért beállítani a palettába. Viszont ezzel el is búcsúzhatunk a klasszikusabb, eddig megszokott vonaltól és az 1500-ösben is az izmoktól szinte szétfeszülő, modern, agresszív formákat üdvözölhetjük.

Pont ezért meg sem próbálkozom azzal, hogy az előző modellel vessem össze a 2009-es Intrudert. Úgy érzem itt nem modellfrissítésről, hanem egy teljesen új típusról van szó. Kicsit más stílus, más blokk, más váz, más futómű, minden más. Inkább állok úgy az új M1500-hoz, mint egy teljesen szűz, friss modellhez. Mert az is.

Dizájn, külső

A Suzuki marketingesei azt írták róla, hogy a “a motor, ami zsigerből tetszik a korra és nemre való tekintet nélkül mindenkinek“. Utálom, amikor az ilyen maszlagok tényleg igazak. Az 1800-as Intruder valóban zsigerből szép és így a tőle “lopott” tollakkal ékeskedő M1500 is az. Hiába más kategória a szerelmem, de szemem azért nekem is van. Persze vannak apróbb részletek, amik megtörik az összképet, mint például a hátulja, ami az üléssel együtt elveszíti a kecses csepp alakját (hátsó ülés nélül nincs gond), illetve a hűtőradiátor, amit szebben is megoldhattak volna. Ha az 1800-as 10-ből 10-es, akkor erre csak 9-est adok.


Nem, ez nem én vagyok 🙂

Viszont ha közelebb megyünk a motorhoz, és direkte elkezdjük keresni a szemzavaró hibákat, sajnos sikerrel járunk. Nem arra gondolok, hogy a rengeteg króm elem jó része igazából műanyag. Ezt ma már megszokhattuk és a súly szempontjából én inkább örülök ennek, mint vaskos fém alkatrészeknek. Ami nekem “fájt”, az az, hogy tele van a motor apró, piti, idegesítő csúnyaságokkal, amire nem értem miért nem lehetett odafigyelni, már csak azért is, mert a nagy testvérnél nem találkoztam ilyenekkel. Hogy mire gondolok?


Az apróságok. Kikandikáló kábel, érthetetlen vázvég, szigetelőszalag.

A kilógó, elburkolatlan kábelekre, amiken néhol még csínos szigetelőszalagok is díszelegnek. Vagy a néhol rettentő csúnya hegesztésekre, akár a vázon, akár a lábtartó konzolokon. Vagy a váz egyes elemeinek befejezésére, ami érdekes félgömbben végződnek, ráadásul a közepén egy lukkal, hátha belefolyik a víz és elkezdi áldásos tevékenységét. Ezek után már tényleg csak kekeckedés a kezelőszervek dobozainak “egyszerű”, puritán anyaga, vagy a hátsó bumszli rendszámtartó egység.


A két testvér, hát persze hogy ikrek.

Az a bajom ezekkel, hogy ennél a kategóriánál úgy érzem rettentően fontos a stílus maximális formába öntése. A legapróbb részletekig kínosan oda kell figyelni, hiszen a lóerők vagy inkább a megtakarított kilók helyett itt inkább a kattogó vakuk száma a döntőbb. Aztán lehet rosszul gondolom. Mindegy, egyébként nincs nagy baj, a sok króm csillogásától elvakul az ember és tényleg nehéz nem szeretni az Intrudert, de akkor sem értem, hogy az 1800-asnál miért tudtak jobban odafigyelni. Na, de lendüljünk tovább.


Szép-szép az Intruder, de ha választanom kellene…
Első méterek

Az első próba előtt direkt nem olvastam semmit sem a motorról. Kíváncsi voltam, hogy át tudja-e adni az érzést, és bármiféle komolyabb összehasonlítási alap nélkül élvezni fogom-e, amit kínál. Hát meglepődtem. Először az üléspozíción, természetesen elég szokatlan volt az előre rakott láb és az előre nyújtott kéz. Azt hittem egyenesen fogok ülni, de nem, egészen előre kell dőlni, miközben -ismétlem magam- a lábaim elég nagy terpeszben követik a tank kiszélesedő ívét és közepesen behajlított állapotban pihennek az elől lévő lábtartókon. Fura, de a maga perverz módján kifejezetten jó! Már csak ettől megérintett a “fíling”, még be se indítottam, de már vagánynak éreztem magam.

Hozzátartozik ehhez, hogy az üléspozíció igazából teljességgel kompromisszum mentes, gyakorlatilag nincs lehetőségünk máshogy ülni. Az ülés, a tank, a kormány alakja és a lábtartók helyzete kímélet nélkül determinálja, hogyan fogjuk eltölteni az előttünk lévő kilométereket. Egy ideig kényelmes, de ugye mindenben el lehet gémberedni. Mondhatnám úgy is, hogy előbb utóbb elkezdjük érezni, hogy vannak eddig nem ismert, ún. Intruderes izmaink is, amikre persze eddig nem edzettünk rendesen. Az 1800-ashoz képest egyébként jobban tetszett. Az a motor egy számmal nagyobb, könnyű elveszni rajta, nekem is sikerült.

Az első méterek további meglepetésekkel szolgáltak, negatívval és pozitívval egyaránt. Pozitívan csalódtam a kezelhetőségében. A motor adottságaihoz képest rettentően jól fordul. Kis sebességnél és nagynál egyaránt, ámbár minél gyorsabban megyünk annál nagyobb gátat szab az örömködésnek a váz és a futómű. Hamar kezdtem úgy érezni, hogy power-cruiser ide vagy oda, ezt az Intrudert nem a száguldozásra találták ki. Ezt némileg alátámasztotta a blokk is, hiszen hiába a közel 1500 köbcenti, a kezdőkön kívül szerintem senkit sem tudna igazán megijeszteni. (Nem, mint az 1800-as.) Nem baj, nem is kell a sebesség, ennél a motornál nem kívántam én sem. És ezzel a fékek is így voltak. Azt sejtettem, hogy az elsőre nem hagyatkozhatok, hiszen a csoppereken és a cruisereken inkább a hátsót erőltetik. Viszont ennél az Intrudernél meglepődve tapasztaltam, hogy a hátsó sem éreztette velem, hogy kidobásra kész horgonyt cipelnék a hátam mögött. Mert nincs is.

Kis kedvcsináló az Intruderhez

Vegyesek tehát az első tapasztalataim. Alapvetően tetszett, a külső szinte hibátlan, a kezelhetőség kis túlzással lenyűgözött. A blokk és a fékek valamint a futómű-váz páros kicsit kevésbé, de elviseltem neki, mert úgy éreztem, hogy a stílus átjött és élvezem a gépet. Viszont a hétvégén összefutottam egy 1800-as Intruderrel. Természetesen azt is kipróbáltam, és óriási fordulatot vettek a szempontjaim. Ráültem arra a motorra, amin szinte minden olyan, mint amilyennek lennie kellene és amiből csak ízelítőt képes adni az 1500-ös kistestvér. Hát akkor lássuk részletesebben, és hogy elég-e ez az ízelítő.


Otthon, édes otthon
Motorikusan

Most már tudom, 59kW, azaz 80LE 4.800-as fordulaton, és 125,5Nm nyomaték 2.700-nál. Az elején ugye direkt nem hagytam magam befolyásolni a számok által és jól tettem. Valószínűleg én kevesebbet tippeltem volna mind nyomatékra, mind teljesítményre. Nem annyira átütő erejű a kisebbik Intruder, bár gyorsan hozzátenném, szerintem bőven elég. Csak hát hallottuk a legendákat az 1800-asról és a teszt előtt kicsit fel is készültem a kegyetlen aszfaltszaggatásra. Az 1800-ast próbálva, mintha két egyötösön ültem volna egyszerre, pedig csak körül-belül 1,5-szeres a tényleges szorzó. Nem mintha ez kevés lenne.

Ismétlem magam, a folyamatos hátsó kerék tekerés ugyan elmaradt, de szerintem abszolút elég, ami kapunk. Dinamikusan, lendületesen lehet vele közlekedni, ha reális akarok lenni nem éreztem sosem az erő vagy nyomaték kóros hiányát, ha viszont az izgalmakra és az adrenalinra vágyok, akkor már picit igen. Mindegy, ez rendben is van, inkább a karaktere bántott kicsit. Mást vártam tőle, azt hittem, hogy majd fogom, beteszem harmadikba vagy negyedikbe és 50től 120ig váltás nélkül elkolbászolok mindenhol. Lótúrót. Kis túlzással annyit váltogattam, mint imádott első motoromon, a 125-ös, két ütemű, hét sebességes Cagiva Mito EVO-n. Hiába az alacsony fordulaton megjövő maximális nyomaték, érdekes módon nem szereti a blokk, ha a pincében matatunk vele.

Egyesben hamar felpörög, elindulás után érzésre rögtön kívánja a másodikat. Váltás után szépen le is esik a fordulat, ahogy kell, és kettesben ismét jön az mély, dübörgő V2-es hang. Csak az a baj, hogy ha innen gázt húzunk úgy viselkedik, mintha ki akarna szakadni a blokk. Amint túl van azon a pár száz kritikus fordulaton már minden rendben és a nyögés helyett elkezd tolni és a hangja is kisimul, de hamar tudtomra adta, hogy nem szeret ott lent lenni. Jó, akkor kicsit magasabb fordulatról váltom el a kettest, kényelmesen, szaggatás mentesen húzom, majd jönne ugye a harmadik. “De jó lenne már 50-nél betenni és lazítani a bal lábam egy darabig” -gondoltam, de nem lehet, mert megint jön az erőforrás “nem szeretem” históriája. Ez végig így megy, tehát 90-nél ötödikben, a legmagasabb fokozatban, szintén kelletlenkedik. Nem arról van szó, hogy fullad, de nem is indul meg, sőt érezhetően erőlködik. Kicsit többet kell tehát váltogatni, mint arra számítottam, de nekem ez végül is nem vont le semmit az élvezeti értékéből. Ez egy ilyen sportos, váltogatós cruiser, fogadjuk el.

Kitérnék kicsit még a váltóra is. Igaz csak pár száz km volt még az Intruderben, mindenesetre nem a vajpuha féléből való. Jól kapcsolható, de főleg egyes és kettes között olyan hangot produkál, mint amikor a nagymamám a ház udvarán prakkerral verte a nagyszoba szőnyegét. Szörnyű csattanással adja tudtára a váltómű, hogy sebességet ugrottunk. Még egyébként ez is belefér, miért ne, egy ilyen macsó motor miért legyen finom. Az viszont bántó, hogy kettőből egybe nem szeret kerülni, csakis ha már rettentő mód lelassultunk illetve az is, hogy olykor-olykor előfordult, hogy kidobódtam üresbe. A váltó egyébként az 1800-ason sem sokkal kellemesebb, bár ő bármiből bármibe szívesen vált.

Menet közben

Sok szempontból az 1800-as az etalon. Forma, erő, fék, stílus, karakter, de egy valamiben fényévekkel lekörözi a kistestvér. És ez a fordulékonysága. A nagyobbik Intruderen, ha kanyarodni kezdünk, hirtelen olyan érzése van az embernek, mintha fél méterrel megnőtt volna a tengelytáv és a bírkózás ellenére alig váltunk irányt. Ebben elég sáros a 240-es hátsó abroncs, ami látványra elképesztően jó, de semmi többre. Ámbár csak szokás kérdése a megalomán módon széles gumi, hiszen azzal is hihetetleneket lehet fordulni. Ugyan nem hittem a szememnek, de a hétvégén Esztergom környékén az 1800-assal úgy kanyarodott a gazdája, amit ha csak mesélnek, biztos körberöhögök mindenkit. Elképesztő volt. Mégis, az 1500-ösön, a “szerény” 200/50-es gumikon sokkal könnyebb a helyzetünk.

Meglepően jó döntögetni, kicsit testsúlyból, kicsit a kormánnyal rögtön az íven vagyunk a keskenyebb, ívesebb gumikon. Szerintem zseniális, abszolút semmi jele annak, amitől előzőleg féltem, miszerint az ilyen motorok csak az amerikára jellemző végtelen hosszú, egyenes utakat kedvelik. Fenéket, írtó jó vele szerpentinezni. Persze nem az a fajta ereszd el a hajam, rohanós szerpentinezésre gondolok, hanem a nézelődős, nyugodt félére. Amint elkezdünk kapkodni vele, elromlik a varázs, illegünk-billegünk és a mosolyból fogcsikorgás lesz.

 

Ha már itt tartunk, érdekes, hogy az 1800-assal ellentétben ennek a motornak az esszenciája szerintem nem a száguldásból és a füstölő hátsó gumiból áll, inkább -bocsánat nem úgy értem, de- az öreguras, természetközeli motorozásból. Mindegyikünk az önfeledt élményért, a szabadság kézzelfogható közelségéért, a teljes kikapcsolódásért hajtja a kétkerekűket, de szerintem sokan nem érezték meg még ennyire, mint amennyire én most a hétvégén. Nem akartam sietni, nem akartam nyelezni a gázkart, nem akartam elkoptatni a motort a kanyarokban, csak mentem. Bocsánat, hogy kicsit elkanyarodtam, de ebből a szempontból jobban tetszett, mint az 1800-as, kicsit más világot tárt elém. A nagy egy picit -nem akarom megbántani, de- bolond motor.

Az irányíthatóság tehát várakozáson felüli, de a sebesség növekedésével egyre inkább elvérzik a kisebbik Intruder. Tempósabb kanyarvételnél egyre hajlamosabb az imbolygásra, és a biztonságérzetünk az első útegyenetlenségen rögtön elszáll valahová teljesen máshova. Sima felületű úton kisebb a baj, mert olyankor semmi sincs az úton, ami hintába ültetné az Intrudert, viszont kérem szépen, nincs ilyen út. Ez egyébként a nagynál is így van, az sem a stabilság mintaképe. Ezen túl szerintem a váz is kicsit merev, és talán a futómű is picivel keményebb a kelleténél. A kissebb kátyúkat, vagy az alattomosabb göröngyöket tehát kegyetlenül közvetíti nekünk a dupla acél bölcsővázra illesztett fordított első teleszkóp pár és a hátsó központi rugóstag. Nem kell belehalni, például a jelenleg is kapható Honda VT750 Shadow-nál sokkal, de sokkal rosszabb a helyzet.

Kicsit visszakanyarodnék még a jó fordulékonysághoz. Egy dolog szab határt a mértéktelen döntésnek, a lábtartó-koptatók. Alacsonyan vannak, ami nem csoda, de szerintem a szokásosnál is hamarabb leérnek. Kicsit olyan érzésem volt, mint a Honda vezetéstechnikai szimulátorán, a Riding Traineren (minden Honda kereskedésben van, érdemes kipróbálni!), amiben egy kicsit nagyobb döntésnél is rögtön karistol a lábtartó. Na, de inkább az, mint a motor egész oldala, nem igaz?

Fék

Minden előzetes utánaolvasás, próba, beszélgetés nélkül is az a kép alakult ki bennem, hogy nem az igazi a fékrendszer. Az első fék nagyon taknyos, igazából csak tessék-lássék módjára húzgáltam, mert nem nagyon éreztem nyomáspontot, és az ereje sem győzött meg. A hátsóban viszont bíztam, az eddigi tapasztalataim alapján az ilyen motorokon az nagyon jól szokott működni. Egyszerű az ok, a hosszú tengelytáv és a lapos szögű első villák miatt még komoly fékezésnél is hátul marad a súly jelentős része, így a fékerőnk hátul hatékonyabban fejti ki hatását. Az M1500-ön nem tetszett, amit kaptam. Az első negyeden vagy harmadon nem is igazán fog a fék, szinte mintha nem is nyomnánk. Utána jön az erő, érezni, hogy egyre nehezebb nyomni a pedált, de úgy érzem nem lassulunk ennek megfelelően. Meg lehet vele állni, de sokat elmond szerintem, hogy kétszer nagyobb követési távolságokat hagytam, mint szoktam.

Valamennyire illik ez is, a kiélezetlen, öreguras, vén-macsó képhez, ami a motor többi tulajdonsága alapján alakult ki bennem, de én azt szoktam mondani, hogy bukósisakon, gerincvédőn és féken ne spóroljunk! Illetve utóbbin a gyár ne spóroljon. Ha pedig már annyi párhuzamot vontam az 1800-assal, na azon fenomenális a fék. És igazából ezek után bátorkodom azt mondani, hogy a fék bizony nem jó a kistestvéren. Ha valami úgy is tud működni, akkor én azt akarom ezen is. Egy másik gondom a fékpedál helyzete volt, kényelmetlenül lehet csak lenyomni, mintha egy autó fékpedálját nyomnám, csak közben ugye ott a lábtartó. Na jó, ez beállítás kérdése, ezen lehet változtatni.

Egyebek

A kezelőszervek rendben vannak. Információból nem kapunk sokat, a csínos minimál műszerfalon csupán a sebességet, a kilométer és a benzinszint állást tudjuk leolvasni. Igazából más nem is kell. Egy csopperes filmben volt, hogy a négy főszereplő úgy indult neki a nagy útjuknak, hogy előtte eldobták a telefonjuk, és nem vittek magukkal semmi felesleges kütyüt, hogy csak ők, a motorok és az út maradjon. Talán tényleg erről szól az egész és akkor minek mindenféle fölösleges visszajelző, információ a műszerfalon. Ez így pont jó.

A lámpák nagyon jók. A tompítottnak is tisztességes fénye van, nem hogy a saját, de a mellettünk lévő sávokat is megvilágítja, végre úgy láttam a sötétben, ahogy egy autóban szokás. A méretes hátsó féklámpa -amit nagyon sok motoron írtóra eltudnak rontani, legalább is láthatóság szempontjából- hibátlan. Szép is, és kilométerekről látni, ha azon szenvedünk, hogy meg akarunk állni.

Az oldalsztender szép, krómozott, hosszan kinyúlik, jól támaszt. Viszont nagyon magasról kell lehajtani, a csizmánk sarkával persze. Ha kicsit ügyetlenek vagyunk és egy icipicit mellényúlunk, akkor már össsze is rugdostuk a bal oldali krómozott deklit. Nekem is sikerült, igaz semmi baja nem lett, de nem is volt rajtam, olyan csizma, amivel károkat lehetne tenni bérmiben is.

Az általános minőségre sem lehetünk panasszal, eltekintve a teszt elején mutatott apróságoktól. Igazából azokon nagyon könnyen tudunk saját kezűleg is javítani, bár az olyan… tudjátok milyen. Mindegy, hagyjuk ezt, a Intruder egy nagyon szép motor!

Végítélet

Az 1800-as egy igazi power-cruiser, egy macsós, gyúros, izmos, vagány, aszfaltszaggató betyár. Ha ugyanez volt a cél az 1500-össel, akkor nagyon nem sikerült. Azt azért nem írom, hogy inkább hívnám powerless-cruisernek, de majdnem. Legyen light-power-cruiser és akkor szerintem korrekt vagyok. Ámbár biztos vagyok benne, hogy a nagyból szerettek volna egy konszolidáltabb, kisebb, finomabb változatot építeni, ami egy kicsit másik közönségnek szól. Olyan motorosoknak, akik nem gyűjtik a lóerőket és a newtonmétereket, akiknek elég annyi, amennyi éppen szükséges, akik nem az időt legyőzve akarnak eljutni A-ból B-be, hanem az időn kívül. Ebből a megközelítésből mindjárt más a helyzet és fejet kell hajtanom, nem sikerült rosszul!

Nem mondom, lenne még mit javítani rajta, főleg a fékekre gondolok ez alatt, de összességében szerethető a motor. Így most már van a Suzukinak két Inrudere, egy az adrenalin függőknek, egy pedig a nyugodtságot kedvelőknek. Na, így már összeáll a kép!

Galéria

Comments

comments

Cimkék

Specifications

  • No specification found :(