Tesztek
Egyszer kell egy ilyen: Triumph Scrambler teszt
Meg nem tudnám számolni, mennyi motorral mentem már, de csak néhány darab kerülhetett fel a bakancslistámra – köztük a Triumph Scrambler 900-as
Szöveg: Kovács Tamás Képek: Domino, KT
Egy nagyra nőtt Simson – ez volt az egyik Olvasónk véleménye, amikor megszellőztettük, hogy milyen különlegesség járt nálunk. Azonnal azonosulni tudtam ezzel a gondolattal, hiszen “fénykoromban” rengeteget Simsonoztam. És nem csak azért bólogattam mosolyogva, mert a két gép – bár köszönőviszonyban sincs egymással, de – felépítése hasonlónak mondható, hanem mert titokban az S51-en ülve is mindig azt gondoltam magamban, hogy egy scramblerrel megyek…
Szándékosan kisbetűvel, pedig a Triumph nem követett el Nemecsek Ernő-féle bűnöket a Grundon, sőt. Éppen ellenkezőleg: az, hogy a nevét csupa kisbetűvel vetem a virtuális papírra, kitüntetést jelent, ugyanis a Scrambler stílust teremtett. A “motor-motor” felépítésű, vegyes felhasználású, vagyis utcára és terepre is alkalmas klasszikus gépek – egyre karcsúbb – osztályának minden kiválósága megtestesül a Scrambler 900 formájában.
Sokan nem is gondolnák, miféle értékeket hordoz magában az angol vas (lásd a lenti keretest!). Egyesek divatmotornak tarthatják, pedig ez csak maga A MOTOR – csupa nagybetűvel. Illetve régebben – a pre-enduro időkben – ilyenek voltak a terepmotorok, tehát a Scrambler tulajdonképpen magát adja, és különösebb hatásvadász részletek nélkül is döbbenetes az összkép: egyszerűen “megfog”…
A Scrambler 900-as lenyűgözi az embereket, akár értenek hozzá, akár nem, akár jár a motorja, akár nem. Amikor kalapált a két henger, akkor a tesztmotorra szerelt Arrow rendszernek(!) köszönhetően egyszerűen én/mi voltunk, és más semmi. A lámpánál állva csak a Scrambler létezett, legyen szó autósok, gyalogosok, biciklisek, pizzafutárok, rendőrök, BKV-sok, nők vagy férfiak figyelméről – mentem már pár “exkluzív” motorral, de ez a túláradó szeretet még nekem is új volt…
Ezt a megkülönböztetett figyelmet nem csupán a hangja miatt érdemelte ki: mert bár lehet, hogy az Arrow géppuskaropogása keltette fel magára a figyelmet, de a Scrambler vonalai, az elegáns, klasszikus megjelenése magán is tartotta azt – mármint a kíváncsi tekinteteket. Pedig tényleg semmi (hivalkodó) extra nincs rajta, mégis az egész olyan ízlésesen van tálalva…hogy az utca embere simán megáll mellette elszívni egy cigarettát, melóból hazafelé…
Ahogy az meg is történt, amikor az utcán parkolt a paripa: a srác letámasztotta a biciklit, és körbejárta a technikát, miközben elismerően hümmögött és bólogatott. Aztán elköszönt és felpattant a Kecskére, és tuti, hogy hazáig azon járt az agya, milyen szép is lenne, ha a Csepel helyett a Scrambler krómkormánya vigyorogna vissza rá. Azt is el tudom képzelni, hogy este a kocsmában azzal kezdett a haveroknak, hogy “képzeld mit láttam ma”…
Ezt mind azért meséltem el, hogy fogalmatok lehessen róla, miféle érzelmi viharok tombolnak egy Scrambler körül – már álló helyzetben is. Aztán kezdetét veszi a “szertartás”, amit a Thruxtonon már alkalmam volt begyakorolni. Kormányzár kioldása a jobb oldalon, gyújtás ráadása a kormánynyak bal felén, majd a melegítés, amely ugyanúgy része a műsornak, mint az utána következő pár – kötelező – gázfröccs (mennyei mennydörgés), és persze a méltóságteljes indulás.
Azt, hogy ez még egy “érző” motorkerékpár és nem egy “lélektelen” vasdarab, jól mutatja, hogy nem is tudtam vele csak úgy hidegen elindulni – mint akármelyik mai géppel. Az első métereken sebességben, a kuplung behúzására azonnal lefulladt – utána fedeztem fel, hogy a Scrambleren még “szívató” is van, amivel hidegindításkor dúsíthattam volna a keveréket. Ennek ellenére – klasszik mivoltát erősítve – a karburátornak látszó tárgy itt is injektor – így volt ez az említett Thruxton café raceren is.
A Srcambler a 60-as évekbeli offroad Triumphok leszármazottja, melyeket még többek között Steve McQueen színész (és versenyző) személye tett híressé, például A nagy szökés című filmben. A motor egy ikonikus Triumph, a versenysportban is sikeres TR6 újjáélesztéseként is értelmezhető, elhozva ezzel az angol gyártó gazdag tapasztalatát a XXI. századba. Kevés kétkerekűről mondható el, hogy igazi mérföldkövet jelent, de a Scrambler méltó a kifejezésre, melyet egyebek mellett autentikus stílusának is köszönhet: egy időtlen klasszikus modern interpretációjáról beszélünk.
2012-ben volt utoljára ráncfelvarrás, amikor a modell újragondolt sebességmérőt és digitális távolságmérőt kapott. A küllős kerekek, az enyhén bordázott gumik továbbra is magukon viselik az offroad ősöktől származó örökséget, mint ahogy a stílusos dupla kipufogó, a villatakaró “harmonikagumi”, vagy a kicsi kerek első lámpa. Egy sor gyári kiegészítővel növelhető egy olyan motor egyénisége, amely már szériában messze-messze kitűnik a tömegből. Mi az Arrow kipufogórendszerről már biztosan nem tudnánk lemondani, kerül amibe kerül…
Bár egy, vagy inkább “A” Scramblert – nagyjából harmincezer kilométernyi simsonos barangolásaim óta – mindig is szerettem volna elvinni egy körre, de igazán akkor jöttem lázba, amikor elsőként beindítottam – és a Damjanich utca magas házai visszaverték a hangját: hú, ez tényleg komoly lesz! Aztán a fentebb mesélt lefulladásokon túl, az első kellemetlen meglepetés azután ért, hogy kikászálódtam a forgalomba: hogy áll ezen a kormány?! Ez így tényleg komoly lesz…
Számomra nagyon furcsán, amolyan “kifordított” pozícióban állt a kormányrúd, és ezt BenZso is megerősítette, ő sem találta rajta a helyét (kezét). Persze a csavarok lazításával állítható (lett volna), bizonyos határokon belül, de mi nem kezdtünk neki szerelni, inkább élvezkedtünk…az Arrow rendszer hangja úgyis elnyomja minden búnkat-bánatunkat a Scrambler finoman megmunkált nyergében…
Merthogy a magas kormányon kívül mindent a helyén találtam, de azon semmit: még a kezelőszervek sem álltak az ujjaimra – és hogy megint visszatérjek a jó öreg Szimóhoz, pont olyan érzésem volt, mintha egy “hekkelt” S51 Enduro “majomcsimpaszkodós” kormányába kapaszkodnék… No azért annyira nem nagy a baj, mint amióta beszélek róla: konkrétan megszokás kérdése, hiszen a második nap végére már fel sem tűnt – és nem állítottam rajta, inkább én “álltam rá”.
A kipufogó elvezetése (és még pár más) is kísértetiesen hasonlít az imént említett “kult” kismotoréra: jobbra, felül – menő volt akkor is, most is. Titkon mindig is ilyet akartam a sajátomra, főleg amióta a szomszéd srácnak is ilyen volt. Most végre összejött, annak minden hátrányával együtt: még ha el is fér mellette a lábunk, azért volt néhány “meleg helyzet” a terepes mutatványok közben – de ez inkább az “érdekes, de nem fontos” kategória…
Sokkal lényegesebb, hogy hogyan is megy a Scrambler: nos, az 59 lóerős csúcsteljesítmény nem hangzik túl soknak a 865 köbcentis sorkettestől, és nem is az. Csakhogy erre a gépre éppen elég, és a legjobb, hogy mindig velünk van az isteni nyomaték – már kétezres fordulattól kezdődik a tánc. Ugyan nem tart túl sokáig, ötezernél tovább nem is nagyon érdemes pörgetni – mert nem esik jól.
Ebben a rövidre áttételezett – példásan működő – váltónak is szerepe van, és mivel ilyen alacsony fordulaton leadja a maximális nyomatékát – 2.500-tól már kilő a gőzkalapács – felesleges a fellegekbe hajszolni. Felül már nagyobb a füstje, mint a lángja, de ha egy egészséges visszadurrogást akarsz motorféken, akkor engedd csak el a gázt úgy 7.000 környékén… A gázállás felénél elcsukva még nem nagyon durran, csak “finoman” harákol – hallanotok kéne…
Mindig öröm, mikor egy különlegesen egyedi gép kerül a kezeink (lábaink) közé, és ez a Scrambler-re hatványozottan igaz. Bármerre jártunk vele, hatalmas feltűnést keltett, és nem a méretei miatt (sőt), nem holmi csiricsáré részletek miatt, épp ellenkezőleg… a titka valószínűleg abban rejlik, hogy az emberek ránéznek, és azt mondják: a maga letisztultságával ez A Motor. És ez nem azt jelenti, hogy ne lenne rajta mit nézni, sőt! Szemet gyönyörködtető részletei vannak. Na jó, azért valószínűleg az erős orgánuma is közre játszott a sikerben, ami az Arrow rendszerrel tényleg mega-brutál-király. Megkockáztatom, a legjobb hang, amit eddig csak hallottam.
Utas-szempontból nézve az ülés párnázása elég kemény, hosszabb távon elég hátsóelülős, dehát valamit valamiért… A lábtartó jó helyen van, a kapaszkodóba viszont ne akarj fogódzkodni (mint én először reflexből), mert nincs. Dehát ez úgysem számít…
Még ennél is szebb a fülnek az a röfögés, amit minden egyes apró gázadásra produkál a NYÍLegyenesen hátra meredő, szűkítő nélküli cső. Ezt a hangot még autópálya tempónál sem nyomja el a szél – pedig a szélvédelem egyenlő a nullával! A sebesség egyébként a fordulathoz hasonlóan alakul, tehát nem érdemes forszírozni: én kb. 100-ig éreztem jól rajta magam, 120-nál már kapaszkodni kellett a kormányba, 140-nél meg már olyan hangok jöttek hátulról, mint a Burt Munro-féle filmben, az Indian sebesség-csúcskísérlete közben (meg én is úgy éreztem magam a tanksapkát harapva, mint szegény öreg a gépben hasalva).
A zár nélküli(!) tanksapi megint csak a Simsonomat juttatja eszembe, bár kezdetben egyedül nekem volt kulcsos Inárcs-Kakucson (amíg el nem vesztettem a kulcsát egy esésnél, ezután visszakerült a gyári, csavaros). Akkoriban viszont csak álmodoztam ilyen fékekről: a Scrambleren a hátsó is tisztességes méretezésű, jól is adagolható, és a jó hátsó fékre mindig szükség van, főleg terepen. A nem túl erős első is tökéletes a földútra, közútra lehetne egy árnyalattal határozottabb – de tulajdonképpen erre a gépre elég is.
A hagyományos – vagy mondjuk úgy, klasszikus – felépítésű futóművet terepre már egy kicsit keménynek éreztem: a hepehupás földúton nem siklik szépen át, hanem pattogunk össze-vissza a nyeregben – ha sietünk. Talán majd az XC változatot finomhangolják… :) Ja, hogy már a – gyönyörű – küllős felnis, terepgumis verzión ülök?! A bordázott gumik egyébként tökéletesen megbirkóznak az univerzális felhasználás kihívásaival: az aszfalton tapad, a földúton ragad. Lehet vele rendesen kanyarodni kövesúton és köves úton is…
Ha már a kanyarodás: a Scrambler kezelhetőségéről még nem esett szó. A városban, ahová nagyon való (sőt), nagyon könnyű az élet a Scrambleren, mert a már emlegetett – számomra – furcsa kormánypozíciója ide vagy oda, igen fordulékony – bár “900-as”, de könnyen, laza mozdulatokkal kezelhető. A pesti flaszteren – a földúton már érezhető – súlya sem hátráltat egyáltalán, de a terepen azért “melós” a vas: igazi férfimunka, ha Steve McQueen módjára küzdöd le vele az akadályokat.
Merthogy az akadályok túlnyomó része leküzdhető a Scramblerrel, legyenek azok a városban, vagy a határban. Majdnem olyan szabadnak érezheted magad rajta, mint egy supermotón, épphogy csak a fekvőrendőrökön nem jó vele átugratni, mert a feszes futómű azonnal kilő… Nem hiszem, hogy próbáltam olyan motort mostanság, amivel szívesebben járnék be az irodába holnaptól, mint ez a Scrambler. Pedig erősen “hátizsákos” bringa, mert tárolóhely is pont annyi van, mint első motoromon, a Simsonon… Ha ennyire jó a gép, akkor miért nincs belőle több az utakon, legalább a városban? – kérdezhetnéd.
Nos, ennek egyszerű oka van. Bár 3,3 millió ma már nem számít különösebben soknak egy új (nagy)motorért, de itthon mégiscsak luxus egy olyan vasért, ami igazából csak a városban és a környékbeli kirándulóhelyeken érzi jól magát, és hosszabb távokra már nem a legkellemesebb, vagy praktikusabb. Ha egymillióval olcsóbb lenne, jó eséllyel látnánk is ilyeneket az utakon, de akkor a fíliingje sem “olyan” lenne. Viszont aki megteheti, és megveszi (akár 2. motornak), 100 százalék, hogy nem fog csalódni. Én szívesen keretbe foglalnám vele a motoros karrierem: ha az első, S51 után egy “igazi” Scrambler lehetne az utolsó motorom…azt hiszem, ennél nagyobb dicséret nem kell a gépnek.
Előnyök / hátrányok – Triumph Scrambler (2013)
|
Mondtuk már, hogy jó a hangja?! :) Egy kis ízelítő abból, amit nem lehet így átadni:
Kövess bennünket az Instagramon is!
