honda vfr750f 2014 teszt kepek
Tesztek

Egy legenda folytatása: Honda VFR800F premier teszt

Szemből többen tuti azt hitték, hogy egy piros Panigale jön - nem is sejtették, hogy ez a legenda sokkal régebbre nyúlik vissza... Íme a 12 éve a prospektusokban szereplő VFR800F folytatása, a hondás túrázók hárombetűs extrájának legújabb kiadása
Euromotor2
MotoStar

Szöveg: Kovács Tamás Képek: Benkő Zsolt

A VFR varázsszó, ez nem vitás. Nem csak a hondások, nem csak túrázók, hanem úgy általában, a motorosok között. Mindenki ismeri, mindenki elismeri, nem mindenki szereti, de akinek ilyen van, imádja. Európában nagyjából 75 ezren imádják az előző öt generációt, ugyanakkor az utolsó “ülésalattikipufogós” kivitel már 2002-ben(!) a piacon volt. 12 év még túramotoros léptékben sem kevés – de most végre itt van az új (igazi) VFR800-as…

Azért jegyeztem meg, hogy “igazi”, mert azért közben akadt itt történés: 2011-ben VFR800X néven megjelent a Crossrunner (majd egy évre rá az 1200-es Crosstourer), amely – azonos 800-as VFR alapokkal – meglovagolta azt a divathullámot, amelyet túraendurózásnak hívnak, de mi inkább csak divatendurózásnak nevezünk. Tény azonban, hogy ennek a kategóriának (vagy irányzatnak) meghatározó szerepe volt abban, hogy a motoripar “kibekkelje” a válságot.

Nagyon jól sikerült a viszonylag óvatos, mégis modern dizájn. A motor jóval kisebbnek tűnik az előző generációnál, részben az oldalról a blokk elé költözött hűtőknek, illetve a szintén leköltözött (és egy darabra redukált) kipufogónak

Többek közt a runnereknek is köszönhetően, mostanra a Hondának – a trendek mellett – sikerült energiát fordítania egy legenda feltámasztására: ez lett a 2014-es VFR800F. Lehet azt mondani, hogy beleszülettem a VFR-varázsba, mert édesapám – mostanra 30 éves – 1984-es VF1000F-ét annyiszor hallottam alapjáraton (is) duruzsolni, hogy tulajdonképpen ez a dallam lett számomra a természetes – a sornégy és a vékettő meg a kuriózum…

A V4-es “dohogás” annyira erős jellemvonása ezeknek a vasaknak, hogy egyesek képesek csak a hangjuk miatt megvenni őket. A Hondától hazafelé vezető úton (8 ezres fordulat felett…) az az érzésem támadt, hogy – ha a “bigbang” R1-est nem nézem, akkor – ennek a gépnek van talán a “leg-GP-sebb” hangja a mostani felhozatalból – pedig ez egy vérbeli túramotor! Sajnos itt az is eszembe jutott, hogy “azért nem úgy megy”, és az “úgy”-t nem kell szó szerint érteni – de erről majd később.

Panigale Tour: LED-es világítás, és a forma és a szín is nagyon hasonlít a csúcs-Ducatira. A tükrök sarkában helyzetjelző világít – nagyon prémium az összkép

Az is igaz, hogy az utcai Desmosedicit azért valószínűleg nem veri “racing-hangban” – talán azért, mert az egy GP-motor… Ha már szóba került a Ducati, nem lehet nem megemlíteni, hogy mennyire “panigálés” lett az eleje. Különösen így pirosban, arról nem is beszélve, hogy az új VFR-ben is LED-es (elöl is) a világítás! Ez a piros egyébként azért nagyszerű, mert igazi VFR-piros, tehát “a régi nagy gépek” árnyalata (mondjuk a szárnyasoknál mostanában divatos – amúgy szép – bordó helyett).

DennyM-mel voltunk a hazai bemutatóján tavasszal, és Ő is csak annyit mondott, hogy “íme az új Panigale Tour” :). Kitoltuk a gépet a napfényre, és úgy szakértettük meg, hogy “nagyon rendben van”. A Honda gyönyörűen emelte át a 28 éves múltra visszatekintő VFR750-800 sorozat meghatározó stílusjegyeit, mint az egykarú hátsó felfüggesztést, a lámpák-idomok-légbeömlők jellegzetes vonalait, a gép arányait…így az egész motorból árad a jóleső VFR-szag… Az alkatrészek minősége és összhangja a bemutatóterem után a szabad ég alatt is kifogástalan volt…

A kipufogó nem a legszebb, és a legnagyobb hibája, hogy kitakarja a gyönyörű felnit… Túrasporthoz illően a középállvány is széria

Azt vettük észre, hogy a háromágú sablon-felnik helyett mostanában egyre szebb kerekeket raknak az új motorokba, nem csak a Honda, de az új VFR-é mindenen túltesz: kifogástalan. Aztán olyan “apróságokra” figyeltek oda, mint az első telószárak igényes – ún. Alumite – bevonata, amely exkluzív(abb) benyomást kelt annak ellenére, hogy a teleszkóp hagyományos állású (de tisztességesen állítható) – ilyen (kicsi, de mégis nagy) dolog miért nem szokott eszébe jutni senkinek?

A felső villahíd hasonlóan szép, de legyen is, mert a VFR tulaj sokat fogja látni, az biztos. Az – igényes, ízléses – műszerfal környékén viszont akadt pár dolog, ami nem tetszett: az “új keletű” hondás (bumszli) kapcsolók, a kipörgésgátló még ezeknél is csúnyább gombja, illetve a markolatfűtés kusza kábele. Mivel ezeket a felszereléseket mind megkapjuk alapáron (igen, a kikapcsolható TC-t és az ötfokozatú markolatfűtést is), ezért eme nem túl nagy hibákat nem nehéz elnézni…

Sorjában: bal oldalon a (széria) markolatfűtés apró gombja, majd a szokásos (bumszli) hondás (felcserélt) kapcsolók, feljebb a kipörgésgátló gombja. A villa tetején nyomófokozatot/előfesztítést állíthatunk, fokozatmentesen
BenZso másodvéleménye

Szerencsére én hozhattam el a Honda Hungary budaörsi garázsából az új VFR-t, és akkor még jó idő is volt, így azonnal a budai hegyek felé vettem az irányt. Ami nagyon meglepő volt, hogy a VFR fordulékonysága olyan utcán, mintha egy CBR-t terelgetne a vezető a versenypályán. Az biztos, hogy az új fejlesztésű Dunlop Sportmax gumiknak is köszönhető, de főképp a futómű zseniális tervezése tehet róla. A súlyából is simán letagadhatna vagy 100kg-ot, mert menet közben kb. 150 kilogrammnak érződik, és ez nem túlzás! Az előd modell irányíthatósága ehhez képest olyan, mintha egy tehervonatot vezetnénk.

Az üléspozíció először kicsit furcsa volt, mert viszonylag felegyenesedve ülünk rajta és a lábtartó meg elég magasra van felszerelve, ezért a térdünk eléggé be van hajlítva. Viszont ez 10km után megszokható és nagyon fogunk ennek örülni a kanyarokban, mert nem fog leérni mindenhol a lábtartó és még egy-egy pályanapra is ki lehet menni vele.

Ami kissé furcsának tűnik, hogy mostanában a Honda visszafejleszti a motorblokkok teljesítményét, ami szerintem nem vet jó fényt a legnagyobb motorgyártóra, de higgyétek el, nem ők tehetnek róla. Az európai környezetvédelmi normáknak meg kell valahogy felelni: a károsanyag kibocsátást a minimumra kell redukálni az új fejlesztésű motoroknál. Ezért csökken a motorok teljesítménye (és fogyasztása is). Ezzel 5,4 literes átlagot tudtam elérni 100 km-enként, ami nagyon jó érték, főleg úgy, hogy nem sajnáltam meghúzni a bajszát. Mondjuk ha egy 600-as is tud 130 lóerő körül manapság, akkor egy 800-asnak is legalább ezt a szintet kellene tartania. Nem mintha a 105 paci ne lenne elég túrázásra – mert bőven elég -, csak az érzet miatt kellett volna még egy kicsi kakaó, hogy a fölső fordulatszám-tartományban legyen egy kis tűzijáték. 

A másik mázli, hogy másnapra vízbe borult az ország, így rendesen ki tudtam próbálni az új fejlesztésű kipörgésgátlót. Jelentem remekül sikerült! Ez már nem úgy veszi el a nyomatékot ha megcsúszik a hátsókerék, hogy lefejeled a plexit, hanem szépen puhán avatkozik be a rendszer, amiről a műszerfalon villogó kis sárga visszajelző lámpa figyelmeztet. 

Igazából úgy ahogy van a motor nagyon tetszik, így ennyi lóerővel is, mindössze az inverz megvilágítású (fekete alapszínen jelennek meg az adatok) műszerfalon lévő hatalmas LCD szegmensek zavartak, és a baloldali kormánykapcsoló összevisszasága. Egy multifunkciós kormánykapcsoló legyártása már nem lehet akkora akadály, amibe minden műszerfali funkció beleférne. A BMW-s megoldásra gondolok – ha a bajorok meg tudták ezt oldani, akkor a Hondának is tudnia kéne…

Az új VFR ár-érték arányban nagyon jó vétel az újmotor piacon. Ha valaki túramotor vásárláson töri a fejét, feltétlenül látogasson el egy Honda kereskedésbe kipróbálni, mert nagyon jó arra, amire ki van találva.. /Benkő Zsolt

Szép az eleje, jól is működik: finom a futómű, és jól adagolható, elég erős a fék

Aztán még mindig van hova fokozni: olyan finomságokat nézegethetünk a garázsban, mint a tükörbe integrált helyzetjelzők (az indexek mellett), vagy éppen a korábbi (bikafejű) CBR1000RR-ről származó – radiálisan rögzített – féknyergek. A blokkolásgátló is széria, és elöljáróban annyit elmondok, hogy nagyon jól működik (volt esőteszt – mármint csapadék…). Akárcsak a magától kikapcsoló indexek, merthogy ilyet is építettek az új Vifferbe – és igen, ez sem feláras.

Az eddigiek tudatában, ha egy métert sem gurultunk volna vele, akkor is azt mondanánk, hogy 3,38 millió forint nem sok érte. Ennyi pénzért ajándék – ezt mondta BenZso (úgy, hogy már ment vele). És még annak fényében is előnyösnek mondható az ára, hogy a blokk és a váz – kisebb módosításoktól eltekintve tulajdonképpen változatlan maradt. Mint tudjuk, az előző generáció majdnem másfél évtizede kezdte a diadalmenetét. De ami jó…azt most egy kicsit még jobbá tették…

Hátul is tradicionálisan VFR, és a forma mellett a csomagrögzító kampókra is gondoltak: négyet is találunk belőle a hátsó sárvédőtoldaton

…például azzal, hogy átprogramozták az injektort, ennél fogva kevésbé (egyáltalán nem) érezhető “a rántás” – és ezzel el is érkeztünk az “újkori” (előző: 2002-2013) VFR-ek Achilles-injához, a változó szelepvezérlés (V-TEC) problémájához. Nos, közhírré tétetik: a probléma megszűnt. A 7 ezres fordulat környéki ugrás – amikor a másik 8 szelep is bekapcsolódik a munkába – még a Crossrunneren is észlelhető (sokaknak zavaró, de megszokható) volt, de az új Vifferen nyoma sincs a sokat kritizált jelenségnek (inkább csak a hangja lesz GP-s :)).

Kicsit előreszaladtunk: először indítsunk! Ó igen, muzsikál a mennyei V4-es – muzsikál, de nem vinnyog. Mivel az új VFR blokkja (majdnem) azonos az előzőével, így ugyanúgy “láncos” a vezérlése – 2002-ig volt fogaskerekes. Sebaj, legalább könnyebb (az egész motor egyébként 10 kilóval!), ami nagyon jót tett – az egyébként is példás – kezelhetőségének. Persze a súlyelőny az előző VFR-hez viszonyítva nem (csak) a blokkból származik, lényegesebb például az egyik kipufogó “hiánya” (illetve a “maradék” dob kedvezőbb elhelyezése, ezzel a gép ideálisabb súlyelosztása).

Irány a végtelen – a tisztességesen párnázott hátsó ülést is hosszabb utakra tervezték, és a kapaszkodó is jól használható

Szóval a kezelhetőség… Arra számítottunk, hogy VFR-esen jó lesz, de arra nem, hogy már-már RR-esen… Érzésre, komolyan, mintha a FireBlade-del fordulnál be! Olyan fordulékony, olyan könnyű bekormányozni, hogy nem csak 10 kiló mínuszt tagadhatna le a súlyából! Ráadásul a “normális” (lásd a műszaki táblázatot) állítási lehetőségeknek hála még “hegyesebbé” tehető a futómű, aminek már az alapbeállításai is rendkívül jók. Fanyalogsz, hogy nem virít rajta fordított villa? Inkább menj egy kört…

A kényelmes üléspozíció is támogatja a sportos közlekedést: “kellemesen támadó”. Bár a lábtartók viszonylag magasan vannak, de legalább a szerpentinen viszonylag későn érnek le… A szuperkönnyű kanyarodás szupersportos fílingjét csak egyvalami árnyékolja be: egy kis kraft a tetejéről, illetve annak hiánya. Mi is azt szoktuk mondani, hogy 100 lóerő bőven elég az utcára, de az új VFR annyira egyenletesen szabadatíja a hátsó gumira a 105 tagú ménest, hogy…hogy máris hiányzik az a bizonyos “V-TEC ugrás”?! 🙂

A műszerfal LCD-jének sötétkék háttere egy kicsit a 90-es éveket hozza vissza. Viszont naprakész, mert többek közt mutat fokozatot, benzinszintet és számol fogyasztást, átlagsebességet

A “V-TEC rántás” hiányát nem sírjuk vissza, inkább még egy “húszas” kellene a csomagba, és akkor lenne egy “egészséges” 125 lóerő… Mi sem igazodunk ki magunkon: korábban a VFR1200F-et azért kritizáltuk, mert indokolatlanul erős, most meg nem elég a 800-as? Két lóerővel gyengébb is lett az előzőhöz képest, sőt a 75Nm-nyi nyomaték is öttel kevesebb – de ami fontos, hogy alsó és középső fordulaton is nyomatékosabbra hangolták (ezért érezni ilyen lineárisnak). Szóval nem is fölül kevés, hanem alul sok? Nem, inkább még ennyi plusz kéne a tetejére, úgy 8-9 ezertől – ez a hang megérdemelné!

Na nem kell semmi rosszra gondolni, mert túrázni (amire való) bizony nem nagyon kell több. Ha mégis sok lenne a “tűz”, mondjuk vizes úton, a kipörgésgátló olyan elegánsan korrigál, hogy csak a motor hangjából vesszük észre, hogy történik némi beavatkozás. Ez azért lehet, mert nem megszakítja a gyújtás, hanem csak állít rajta az elektronika. Semmi prüszkölés, semmi rángatás, és mindig a lehető legtöbb teljesítmény a keréken – ezt nevezem, ráadásul egy túramotoron! A blokkolásgátló hasonló hatékonysággal dolgozik, szóval a segédberendezések 5-ösre vizsgáztak…

Innen is jól látszik, hogy a kipufogó a gyenge pontja – ezen könnyen lehet segíteni…és még a hangja is (még) jobb lesz
Milyen hátul ülni? Domino utasvéleménye

A VFR a karizmatikus kiállásához méltóan kényelmes rá felülve is, nem okozott csalódást utasként sem. A hátsó ülés egész kényelmes, jól párnázott, és ami külön meglepetés volt, hogy nagyon jól használható a kapaszkodó, ha viszont előre szeretnénk dőlni, tökéletesen meg tudunk támaszkodni a tankon is – szóval 2 in 1. A lábtartó jó helyen van, nem zsibbadós, simán elindulnék vele jó hosszú utakra is. A kis piroska hangja az én füleimnek nem annyira jött be, számomra (magasabb fordulaton) túl kopogós, nyers, a régiek (fogaskerekes vezérlésűek) sokkal szebben duruzsoltak.

De persze ízlések és pofonok, másoknak tetszett – ahogyan a külcsín is, hiszen látványosan megnézték a városban a gyönyörű piros idomokat. Vezetői szemszögből nagy köszönet a szárnyasoknak, hogy gondoltak az alacsonyabb női motorosokra is, nevezetesen az állítható ülésmagasság megalkotásakor (789mm az alacsonyabb állás). Aki nagyra nőtt, el se tudja képzelni, hogy mekkora segítség ez nekünk. Dicséret illeti a VFR-t (Hondát), és jó lenne, ha a legtöbb motoron elérhető lenne ez az opció. /Szikora Dominika

Hatékony az új LED-es fényszóró – és egy túrázónak szüksége is van a jó lámpára

A markolatfűtés is vizsgázott az esőben, és 3-as fokozattól felfelé bizony már füstöl a kezünk. Egyébként az egész motor olyan magabiztos benyomást keltett a vizes körülmények között, hogy tuti rá merném bízni magam akármelyik ismeretlen külföldi szerpentinen, a tré időben. Ez a kiszámíthatóság tipikusan hondás tulajdonság, de a VFR-en hatványozottan jelen van: nem félsz tőle, hogy kiesik eleje-hátulja, jó a geometriája, jól a szél(víz)védelme – egyszóval önbizalommal tölt el. Ahogy két évtizedes VF-es tapasztalatával a faterom mondta a próbakör után: “nagyon finoman működik”. Ő nem is az elektronikus segédletekre (TC, ABS) értette, hanem az egészre.

Lehet, már én is öregszem (ehh..), de az új VFR kiegyensúlyozott teljesítménye, végre nem divatirányzatokat majmoló (vagy teremteni próbáló) megjelenése, mégis modern csomagja, és gyerekkoromat idéző hangja nyomán olyan érdekes gondolatok jutottak eszembe, hogy talán ez lenne a 40. születésnapom ideális motorja… Pontosabban: még a 40-ikre is örülnék ennek a darabnak – erre gondoltam, amikor a garázsban a hűlő blokk kattogását hallgattam. Elárulom, hogy azért nem jövőre lesz, több mint 10 év van még addig, mire a haverok leszerelik nekem a 40-es táblát. Na és aztán? Az előző VFR800 is 12 évig volt a piacon…egy előző generációs VFR pedig még nem vén Viffer! 🙂

Méltó folytatás született: mind formailag, mind a (finom) fejlesztéseket, mind a motorozási élményt tekintve

TM Ítélet: Fentebb említettük, hogy a fontos újdonságnak számító elektronikus segédberendezések csomagja 5-öst kapott – de a helyzet az, hogy az egész bringa egy nagy piros 5-öst érdemel. Csillagos ötöst – nálunk – akkor kaphatna, ha egy picit hangsúlyosabb lenne az “R” betű a típus nevében: magyarul nem egyre gyengébbek lennének a Hondák…

…de az az R betű bőven ott van a kanyarodási képességeiben, szóval minden kisebb-nagyobb szurkálódásunk ellenére a legnagyobb motorgyártó nagyon szépen oldotta meg a – nem könnyű – feladatot: méltó VFR utódot épített. Hogy legenda lesz-e, az nem csak rajta múlik, de rajta már nem múlik.

Az üléspozíció még a felsőbb állásban is (gyárilag 2cm-t állítható) kissé benneülős, de nagyon kényelmes, és még sportos is: egyszóval VFR-es…

Előnyök / hátrányok – Honda VFR800F 2014 (RC76)

  • Méltó “új VFR” lett
  • Igényes, ízléses megjelenés
  • Kiváló kanyarodási képességek
  • Jól (finoman) működő segédberendezések
  • Végre megszűnt a “V-TEC-rántás”
  • Ár-érték arány: a minőséghez és gazdag alapfelszereltséghez mérten kedvező vételár
  • Kicsivel lehetne erősebb, mondjuk a felső tartományban
  • Egyes kapcsolók lehetnének szebbek (ez egy VFR!)
  • Kissé ódivatú műszerfal (ez sem igazi hátrány…)
  • A kipufogó nem szép, és kitakarja “a lényeget” 🙂

Előttem az elődöm: a kettővel ezelőtti (még nem V-TEC) 800-as (RC46), a háttérben mi, azaz a legújabb kiadás (RC76)

Comments

comments

Specifications

  • No specification found :(