Csatlakozz hozzánk

Hírek

EGY KIS TÖRTÉNELEM CAGIVA MITO FELFOGÁSBAN

Molnár Dénes összeszedte, amit a Cagiva Mitoról tudni kell.

Közzétéve

ekkor

ALPINESTARS OFF ROAD
MPS RAM MOUNT
 
 
 
 
 
 
 
 
Ha utcai vonatkozásban beszélünk a gyorsasági motorokról a többségünknek egyből a 600-as és az annál nagyobb géposztályok ugranak be, s szembecsukva, nagy mosollyal az arcunkon a kirobbanó teljesítményről, a hatalmas nyomatékról, a gyönyörű kecses formákról, a széles gumikról és a mély dübörgő hangról kezdünk el fantáziálni. Igen ám, de kevés ember születik rögtön úgy, hogy ekkora (erő)gépcsodákat magától értetődő magabiztossággal tudja kezelni. Így felvetődhet az igény, hogy valamin, valahogy megkellene tanulni a sportos motorozás csínyját-bínyját, mielőtt száznál is több megvadult lovat engednénk magunk alá.
 

A motoros életben nálunk és külföldön egyaránt közhely a fokozatosság. Olyan közhely, melyet felelősségfelvállaló módon szeretnek figyelmen kívül hagyni. Ezzel a magatartással –kiváltképp a gyorsasági kategóriában- erősen csökkentik a túlélés esélyét, melyben kis hazánk nincs sajnos a statisztika élén. Persze a prókátor szerepét fel nem vállalva természetesen mindenki maga dönti el, hogy mennyire tartja magát felkészültnek egy nagyobb sportmotorhoz, mindenesetre a tanulás lehetősége adott: a szupersport kategóriában a hatszáz köbcenti alatt megtalálható az 50-es, a 125-ös, a 250-es, a 400-as de még akár az 500-as lépcsőfok is. A következőkben egy olasz nyolcadliteres, egy igazi kétütemű szupersportoló kerül kivesézésre, mely nagymotorokat megszégyenítő tulajdonságaival igazán felnőttként viselkedik mind utcán, de még inkább pályán. A jelen tesztben szóban forgó kétkerekű a Cagiva Mito EVO névre hallgat, mely készen áll a fiatal leendő sportmotoros bölcs tanítói szerepére…


EGY KIS CAGIVA TÖRTÉNELEM
Bár a Cagiva név sokak fülében ismerősen cseng, de talán még többek számára ugyanúgy teljesen ismeretlen. Ez utóbbiak nagyon meglepődnének, ha tudnák, hogy az általuk biztosan ismert MV Agusta és Ducati márkák egykor a Cagiva-birodalom részei voltak! Magát a márkát 1950-ben egy olasz úriember, Giovanni Castiglioni alapította, de a cég sokáig csupán kis fém alkatrészeket gyártott. 1978-ban egy Harley-Davidson gyár megszerzésével léptek be visszavonhatatlanul a motorgyártás kirobbanóan fejlődő iparába és -elképesztő számadat- ’79 végére már 40000 motort adtak el összesen 8 féle típusból! Nem csoda, hogy ilyen kezdet után a 80-as években a Cagivának hihetetlen méretekben nőtt meg a piacon elfoglalt szerepe, míg ezzel ellentétben egy-két olasz vetélytársa mély pénzügyi válságba sodródott. Így kerülhetett sor arra, hogy ’85 és ’86-ban a Cagiva felvásárolta a Ducatit, a Husqvarnát és a Moto Morini-t is. A Ducati esetében ez épp jókor jött, hiszen az új Duki főtervező, Massimo Bordi tervei így végre anyagi háttért kaphattak és megvalósulhatott számos jelentős fejlesztés, többek közt az újszerű hengerenkénti 4 szeleppel ellátott, vízhűtéses, injektoros desmodromikus V-twin motor, mely először a Ducati 851-ben, 888-ban majd később utódjaiban a már klasszikussá vált 916-os és 996-os szériában is dobogott. 1987-ben Castiglioni és Massimo Tamburini barátságából létrejött a Cagiva kutatóközpontja, a CRC (Cagiva Research Center), mely a GP verseny-tapasztalatokra építve eddig soha nem látott lendülettel hozta meg a technikai fejlődést. Ennek gyümölcseként született meg 1994-re többek közt a Ducati 748 / 916 / 996 / 998 sikerszéria, melyek -mint az olasz motorok már addig sokszor- stílust teremtettek és 8 évig esélyt sem adtak a riválisoknak a legszebb motor képzeletbeli díjának elhódítására. A radikálisan új és gyönyörű forma olyan technikai finomságokkal, megoldásokkal és kidolgozással párosult, ami a legtöbb motoros léleknek szerelem volt első látásra, s egyben szívbemaró tény, hogy mindez az ára miatt mennyire elérhetetlen.
Viszont a Ducatin kívül egy másik olasz gyártóhoz, az egyedül a nevével értéket teremtő MV Agustához is köze van a Cagivának, méghozzá nem is kevés. Utolsó beruházásaként a Castiglioni-család 1991-ben magába olvasztotta a legendás olasz márkát is, miután cseppet sem tétlenkedtek: rögtön megfogant a ma már MV Agusta F4-esként elhíresült paripa ötlete. Az elkövetők két olasz férfiú, a Cagiva vezetője (immár Claudio Castiglioni) és Massimo Tamburini volt, de a tervekhez nem sokkal később csatlakozott Enzo Ferrari fia, Pierro Ferrari is, aki a Ferrarit birtokló Fiatot is csakhamar bevonta az időközben elkezdődött fejlesztésbe.
 
 
A CRC-vel az élen nagyon nagy lendülettel vágtak bele a munkába a taljánok, de a 90-es évek közepén -mikor erősen hátráltatva a fejlesztéseket komoly anyagi gondjai támadtak a Cagivának- kicsit megtorpant a projekt. Megoldásként sikerült gyorsan eladni a Moto Morini-t és a nagymúltú Ducatit és így folytatni tudták, amit elkezdtek az F4-essel, mely végül is 1998-ra, 7 éves munka után készült el. Bár sokáig a színfalak mögött, a kíváncsi szemektől és főleg lencsvégektől szándékosan elzártan tervezgették a motort, mégis -ahogy ez lenni szokott- hamar kiszivárgott a hír és néhány fotó. Így persze nem csoda, hogy a ’98-as nagy hírveréssel megspékelt bemutatón a motoros társadalom már kellőképpen izgalmi állapotban izzott, szinte már haját tépve várták az emberek az új csodát, mely nem túlzás ha állítom, hogy- mármár művészi értéket teremtett és vált nemhiába milliónyi motoros álmává. Igaz, a motor nagyon nagy részét a CRC tervezte, a Cagiva mégsem vonult be a motoros köztudatba a méltán imádott F4-esen keresztül, pedig lehetett volna akár Cagiva F4 is a neve…
 
 
A Cagiva gyár sikereit egyébként a ’80-as évek második felétől éppen a 125ösök hozták meg. Akkoriban ezek a nyolcadliteres Cagivák még a hangzatos Freccia névre hallgattak. ’87-ben először jött a C9-es, majd egy évvel később a C10R, melyben a furat-löket arány már jelentősen változott, aztán ’89-ben a C12R majd annak SP változata. Menetközben a Freccia-k már elektronikusan állítható kipufogó-keresztmetszet-vezérlést is kaptak, azaz “power valve system”-et, köznyelven power-szelep került a motorba, mely 1991-re ily módon már “kipróbáltan” öröklődött át a Tamburini által új külsőt kapott motorba. A kétkerekű új neve Cagiva Mito lett, melynek erőforrása változatlan maradt a Freccia-hoz képest, de hegesztett alumínium vázat és új, az akkori kor stílusának megfelelő gyönyörű sportos külsőt kapott, rengeteg fiatal szívét elnyerve ezzel.
 
Egy évvel később a Mito I helyett máris Mito II-ről beszélhetünk, ami igazi kuriózumként már fordított első teleszkópokkal is büszkélkedhetett, valamint az addigi kétdugattyús Brembo elsőféknyereg, 4 dugattyúsra növelte erejét.
 
A következő lépcsőfok 1994. Massimo Tamburini ekkor mutatta be a varanói pályán a Ducati új szériáját (748, 916, …), és hozzátette az újságíróknak, hogy még abban az évben szolgál egy nagy meglepetéssel. És lám 2 hónappal később elővezetett egy, a 916-osra szembetűnően hasonlító kisköbcentis paripát, mely a Cagiva Mito I és II újraálmodott utóda volt.
 
 
Tamburini a bemutatón hangsúlyozta az új Mito-ról, hogy “Nem csupán úgy néz ki, de úgy is viselkedik, mint csúcsmodellünk. A rugós tagok belső szerkezete, az általunk szabadalmaztatott – a kormánynyak mögött felszerelt és vízszintesen elhelyezett – kormány-lengés-csillapító, vagy a kezelőelemek elhelyezése mind a 916-ossal egy időben került kifejlesztésre, és kivitelezése is annak megfelelő.” A Mito a neve után megkapta az Evo azaz evolution jelzőt, ami a fejlődésre, az új korszakra utal. Így a kis szupersportoló egyedfejlődése egészen 1994-ig igen lendületes volt, minden évben történt valami fontos újítás és minden évben követhettük ezt a változást a modellek nevében is. Sajnos ’94 után egész napjainkig ez a technikai menetelés igen öregessé vált, de legalább is sokkal kevésbé látványos.
A kis Cagiva hosszú idő óta a legnépszerűbb olasz sportmotor a piacon, vezeti az eladási statisztikákat, igazi sláger hazájában és az egész világon egyaránt, főleg a fiatalok körében. Ez nem véletlen. A népszerűség alapja az utánozhatatlan olasz érzületű formavilág, mely az apróbb részleteket figyelmen kívül hagyva 12 éve nem változott semmit, no és persze a gyár nem titkolt “pénzért értéket” koncepciója. Hogy pontosabban, hogy jelenik ez meg, az a későbbiekben kiderül, előzetesnek legyen annyi elég, hogy 1994-ben a Mito Evolution megjelenésének évében már olyan tulajdonságokkal bírt a motor, ami nem csak sajátjában, de a nagyobb motorok géposztályaiban is csodálkozásra adott okot.

A SZÁRAZ TÉNYEK, AVAGY MIT IS JELENT A “PÉNZÉRT ÉRTÉKET”?
 
A kétütemű motor főbb jellemzői a vízhűtés, a körülbelül 28-29LE teljesítmény leadására képes erőforrás, de voltak 33-34 lóerős változatok is. A szeparált kenés, a C.D.I. réteges indukciós gyújtás, az elektromos önindító, a C.T.S. vezérelt kipufogó szelep. Önmagában ezek sem rossz paraméterek, főleg annak fényében, hogy ez ’94-ben már mind jelen volt. A karburálásért 28-as torokátmérőjű Dell’Ortho (egyes modelleken 35ös Mikuni-33-34 lóerős modelleken) felel.
A futóműre, fékekre, vázra még a legszigorúbb kritikusok sem illethetnek panaszt. A versenytechnika szó azért természetesen erős lenne egy szériamotorra, de kétségtelen, hogy a CRC a GP-ben szerzett tapasztalataira alapozva alkotta meg azt. Elől 40mm-es upside-down Marzocchi villa, hátul pedig -az első villával ellentétben- állítható Sachs lengéscsillapító ügyel a menettulajdonságokért.
A rugóstagok ebben a formájukban már 1994-ben is jelen voltak, azóta csupán gyári beállításukban történt módosítás.
Ezen kívül a Mito EVO nemes alumíniumból készült kettős vázszerkezettel bírt -amelyet egyébként csak nagyobb motoroknál alkalmaztak-, ami a kitűnő felfüggesztésnek és a banán-lengővillának köszönhetően a sportos külső mellé sportos viselkedést párosít. Persze egy vérbeli olasz sportmotorra ki más szállítaná a fékrendszert, mint a Brembo.
A fékcsövek alsó végén a Gold Series fantázianévre hallgató féknyergek találhatóak elől 4, míg hátul 2 dugattyús kivitelben. Ezentúl a fékrendszerre a 320 mm-es, félig lebegő tárcsás első féktárcsa, és a 230 mm-es hátsó féktárcsa jellemző. No de ha ez előbbiekre nem kapnánk fel a fejünket, amit én csak 4 üveg sör után tudok elképelni, akkor a következő széria alkatrészre biztosan nézünk egy nagyot, ugyanis megkapta ugyanazt a villahíddal párhuzamos elhelyezésű kormány-lengéscsillapítót, ami többek közt a 916-os Ducatin is javította a stabilitást, persze az igényeknek megfelelően más sűrűségű olajjal feltöltve. Ez azt hiszem a 90-es évek közepén egy 125-ös motornál elég erős fegyvertény.
Persze ne hagyjuk ki a külcsínt sem: a formában is megjelenő már-már kötelezően gyönyörű olasz vonalvezetés is tükrözi a “pénzért értéket” elvet, ugyanis ne felejtsük el, hogy a modern művésszé avanzsált Massimo Tamburini és Sergio Robbiano fejéből és tollából született a MITO. Többek közt Tamburini tervezte ugye az MV Augusta F4-et (melyet egyedülálló módon kiállítottak a New York-i Guggenheim múzeumban), Robbiano nevéhez pedig többek közt a szintén “nem csúnya” Bimota DB5-ös fűződik.

JÓ ÉS MI VÁLTOZOTT A MITO II-HÖZ KÉPEST?
Jogos a kérdés hiszen a futómű, a váz, a blokk és szinte minden megszólalásig ugyanolyan mint a 94-es előtt Mito-n. Szembetűnő változás persze, hogy új ruhát kapott, de önmagában emiatt nem nevezhetnénk a Mito Evolution-t megújult modellnek. Jobb megfogalmazás lenne a ráncfelvarrás, hiszen apróbb módosítások természetesen történtek, ugyanakkor komolyabban mégsem lett hozzányúlva a motorhoz. Viszont nem is volt rá szükség, mert annyira jól összeállított konstrukció volt a kis Cagiva, hogy radikálisabb fejlesztés nélkül is megtartotta vezető pozícióját. Egykét módosítást azért megemlítek.
A polírozott villabak szélesebb alsó bilincset kapott, amelynek az a feladata, hogy növelje a villa csavarodási stabilitását. Viszont újdonság a keresztben elhelyezett kormánylengés-csillapító és az újonnan tervezett órák is. Kezdetben kevlár-szénszálas kipufogót is kapott, ami szintén nem volt mindennapi alkatrész egy sorozatban gyártott motornál, ami mára sajnos sima egyszerű alumíniumra cserélődött. Teljesen új gyújtási elektronikájával az Evo erőforrása valamivel hamarabb, már 7000-es fordulaton elevenné válik, és lágyabban fordul át az erőteljes fordulatszám-tartományba. Teljesítménye érezhetően nem változott, 11500-ig magabiztosan viszi előre a kis motort, de annak következtében, hogy a hétsebességes váltóban egymástól távolabb fokozták az első és második sebesség, valamint szűkebben a második, harmadik, negyedik és az ötödik sebesség áttételét, a középső tartományban több kihasználható erő áll rendelkezésre. A futómű is változott picit, ne nem mintha a Mito II Marzocchi upside-down villája nem viselkedett volna tisztességesen az utakon, de az átdolgozott változat valamivel lágyabban indul meg és csillapítása feszesebb. Ez nemcsak az első kerék útfekvését javítja, de a gumi tapadásáról a pilóta felé érkező jelzések is kedvezőbbek lettek. A hátsó rugós tag szintén valamivel jobban nyeli az útegyenlőtlenségeket az Evo-n, anélkül hogy a gép sportos adottságaiból veszítene. A motor bemutatásakor az új futómű a hepehupás, szűk fordulókkal teli varanói pályán hamarosan igazolta a tervezőket..
 
És most itt az új a CAGIVA MITO 525. Erről majd legközelebb…
 
 
 

MPS AUTOMAG
MPS ALPINESTARS 2017

Comments

comments

Hirdetés
Astone

Facebook

Suzuki

INSTAGRAM

Kövess bennünket az Instagramon is!

Husqvarna 2019 Fall

Trending