Tesztek

Egy igazi kuriózum: Roehr 1250SC

Sajnos ezt az amerikai motort nem mi teszteltük, de úgy gondoltuk megér egy fordítást. Nektek pedig olvasni.
Euromotor2
MotoStar
Szöveg: Kevin Duke
Fordítás: Molnár Dénes (DennyM) – denes@tesztmotor.hu

A Blackhawk Farms versenypálya utolsó kanyarjának érintési pontját elhagyva és a motort utoljára visszahelyezve a hátsó abroncs kövérebbik részére, Amerika legújabb és talán legradikálisabb sportmotorja rakétaként lőtt ki engem és felemás gondolataimat az előttem lévő vészesen rövidülő egyenesbe.

Ennél a pontnál bizonyára azt gondolod, hogy Eric Buell valamelyik újabb agymenéséről fogok ömlengeni vagy éppen holdat ugatni, de el kell keserítenem a kedves előítéleteket. Buell termékeny elméjének jelen esetben semmi köze ehhez az egyedülálló prototípushoz, mely két pislogás között már át is röpített engem az egész wisconsini erdőn keresztül. Sőt, Buell úr valószínűleg fortyog a sárga irigységtől, mivel a legerősebb gépei is jó 50 lóerővel le vannak maradva az exkluzív Roehr 1250sc után.

A Roehr (ejtsd: Roáááhhhhrr) motorkerékpárok Walter Roehrich, egy Illinois állambeli mérnök unalmas perceinek ügyes kis termékei. A 46 éves álmodozó már több mint tíz éve maga tervezi és építi sportmotorjait, lássuk be, az ocántúlon nagy hagyománya van az építgetésnek. Az első szülötte, az RV500-asnak keresztelt 2 ütemű a 90-es évek vége fele állt teljesen össze. Blokkja két Yamaha YZ250 hengerből állt össze egy V2-es, 500-as szörnyeteggé. A csupán 143kg-ot nyomó és elképesztő 115 lóerős teljesítményt produkáló motort sajnos kinyírták a 2 ütemre lesújtó emissziós szabályok. Ugye arról van szó, hogy Walter nem csak saját szórakozására, hanem limitált szériás eladásra is szánja gépremekeit, így kénytelen volt továb lépni. Persze mérnöki újító lelke úgy sem hagyta volna nyugodni. Következő merénylete tehát már egy 4 ütemű, literes sportoló volt. A 120 lóerős RV1000 936 köbcentis V2-es blokkja a svéd Highland cégtől származott. Az enduró gyökerekkel rendelkező erőforrás szuper könnyűvé varázsolta a motort (a blokk csupán 45kg), a száraz súlya mindössze 151kg! A 150 lóerő feletti ezresek világában Roerich viszont csakhamar beismerte, hogy a Highland blokkal képtelen elkenni a többiek száját. Ezért döntött úgy, hogy a következő modelljének nem leszenk ilyen irányú gondjai.

Így látott napvilágot a legújabb kreáció, a Roehr 1250sc, mely a tervek szerint legkésőbb idén év végén “gyártósorra” kerül. Ahogy a fentebb említett Eric Buell, Roehrich az új blokkot szintén a Harley-Davidson katalógusából csemegézte. Viszont a Buellekkel ellentétben, az új Roehrben a Harley V-Rod-ból származó Revolution blokk ketyeg. Buell is számításba vette a közel 1300 köbös vízhűtéses V2-est, de végül a majdnem 90 kilós súlynak és a nagy méretnek köszönhetően legyintés lett a vége. Na meg persze a hátsó keréken leadott 110 lóerő sem a legszebb szám, amit egy motortervező mérnök hallhat. Roerich kicsit máshogy gondolkodott és relatív egy egyszerű megoldással gondolta megoldani az erő-problémát: kompresszor. A köbcenti növelő kompresszor helyett inkább a dán Rotrex cég centrifugális kompresszorját alkalmazta, ráadásul a tank alatti egység súlya csupán 3kg.

Ahogy a neve is mutatja, az 1250sc-t a nagyobb, 1250 köbös V-Rod motor hajtja, mely a csúszókuplunggal együtt idén debütált. Együtt a kompresszorral, az új Roehr gép egy igazi szörnyeteg. 4.000-es fordulatnál már több, mint 94Nm nyomatékot produkál és a 8000-nél tetőző 135Nm-es nyomatékmaximumig ez csak nő. Kíváncsiak vagytok a lovakra is ugye? A Roehr által készített fékpadi mérések alapján egy meglepően lineáris görbén keresztül 9000-es fordulaton 167,6 lóerős teljesítmény jelentkezik. Furcsamód, az igen erős motor ellenére nincsenek vészes dimbek-dombok a teljesítmény leadásában, melyet különösebben érezni lehetne, ahogy ez egy hasonlóan átalakított motornál szokás. A ménest illetően tehát a mennyiséggel, de a minőséggel sincs gond. A pálya két hosszú egyenesén, a V-Rod-ból származó sebességmérő pecek érzékeket meghazudtoló módon mozgott felfelé, mutatva a kétkerekű létjogosultsgát. Az R1-ről elcsent dupla Akrapovic kipufogók megveszekedett, őrült hangorkánnal válaszolnak a gázkar legapróbb mozgatására is, miközben a kompresszor fütyülő süvítését szinte már nem is hallani. Ezek azért jó dolgok, de minden.

A pályára érkezve a feszültnek tűnő, de amúgy mosolygós Roehrich fogadott minket, aki egyben volt kicsit ideges és megkönnyebült, hogy a rég óta csiszolgatott projekt végre elérkezett ehhez a részhez is. Itt volt az idő, hogy átadja a szeme fényét a gonosz, csúnya újságíróknak, végül is megértem.

Ahogy a felhős ég alatt Tom, a fotósom igyekszik elkapni a Roehr 1250sc legszebb részeit, Walter a művész lelkes ugra-bugrálását figyelve büszkén írt be magának egy ötöst a külső rublikánál. Annyiban módosítanám azt a jegyet, hogy mellé teszek egy cillagot. A letisztult formavilág az imádott MV Agustákra emlékezteti az embert, olasz tervezők remekeit megszégyenítő módon kellemes a szemnek. A félkarú lengővillától szabadon tündöklő Marchesini kovácsolt felnik elől-hátul elegáns és impozáns Öhlins futóművön csimpaszkodnak. Az izmos, erőtől duzzadó blokk ellensúlyozására pedig Brembo fékek szavatolják a hathatós lassulást. Szóval nem csak a fotós élvezkedett.

 

Amíg Tom dolgozik, csámcsogjunk kicsit az alkatrészeken. Roehrich nagyon sok időt töltött a motor megrajzolásával, de nem vetette meg a már bevált, polcon heverő megoldásokat. A fényszórok a Buell Fireboltról kerültek a motor elejére, a műszerfal egy az egyben a V-Rodé és a Ducatihoz is fűzi némi rokoni szál, már ami a váltást illeti. A váz ötletét az Aprilia és a Bimota ihlette, króm-molibdén és alumínium elemekből áll. Roehrich ezeket az anyagokat úgy variálta, hogy az adott vázrészhez a lehető legjobb legyen. A lengővillát lézer vágta krómozott acéllemezekből préselték össze, több helyen belülről megerősítve. Az oldalt lévő hűtő radiátorok a Honda RC51-ről származnak, melyekkel így maradhatott az 1422mm-es tengelytáv. A 60 fokos hengerszögű Revolution motort egy sportmotorban felhasználni kisebb kihívásnak bizonyult. Roehrich szerint a blokk ebben az állapotában egy kicsit rövidebb, mint a Ducati 90 fokosa, viszont a Harley motor hengerei, főleg a kompresszorral együtt kifejezetten magasak, melyek így normális esetben belelógnának az üzemanyagtankba. Ez is egy normális eset, ezért lett a tank csupán 12 literes, mely ráadásul az ülés alá lett bezsúfolva.

A fotózásnak vége, jöhetnek a lóerőkre éhes újságírók. Átdobva a lábam a Roehr felett kicsit elkezdtem félni a helyzettől. Nem csupán a 168 lóerőről van szó, ez a gép egyelőre egy felbecsülhetetlen értékű, kivételes prototípus és ha bármi történne vele, Walter valószínűleg térdre borulna és sírna. Az első köröm az óvatosnál is óvatosabb tapogatózás jegyében telt el. A kormány hasonló helyzetben van, mint a többi sportmotoron, de a tankon van egy mélyedés, mint a 996-os Dukikon, amitől kényelmesen elérni a csutkákat. A széles ülés csak tetézi a jó érzést, bőven van hely kiülni és koptatni kicsit az aszfaltcsíkot.

Előttem Aron Frank volt az első újságíró, aki körözhetett a Roááhhral. A rund végével túl puhának ítélte a motor hátulját és mielőtt Roerich az utamra engedett volna, előbb kézzel állított kicsit a hátsó csillapításon. Jól tette, mert nekem már semmi gondom nem volt a hátsó traktussal, viszont az eleje elég határozatlannak tűnt és az útról érkező visszajelzések sem voltak túl csábítóak. Az 1250sc első Öhlins villáit eredetileg egy Ducati 998-nak szánták és az amerikai gépen nehezen bírkozott meg a hozzáadott váz és a magas blokk okozta 55%-os orrnehézséggel. Egy negyed tekerésnyi volt már csak az előfeszítésen, szóval ellensúlyozandó a helyzetet felkeményítettük a húzó/nyomó csillapítást. Jobban dolgozott a futómű, de a motor még mindig nem nyújtott precíz vezethetőséget. Rontotta a helyzetet, hogy a Roehr kanyarodásához amúgy is elég keménynek kell lennünk. A műszaki adatok között szereplő 23,5 fokos villaszög és a 97mm-es utánfutás pedig jóval könnyedebb fordulást sejtet.

Mikor úgy döntöttünk, hogy ebédelünk, az egyik kollega előállt egy teóriával, hogy mi okozhatja a szokatlan kormányzást. Évtizedek óta motorozik és teszteli a gépeket és szerinte a kormánycsapágy a bűnös. Megnéztük és igencsak a végét járta, csere. Az első kanyartól éreztem, hogy jövök eggyel a srácnak, sokkal pontosabban irányítható lett a motor. Ez, és az ebéd közben felmelegedett aszfalt, lehetővé tette a mindenhol térd-letevős örömködést, végre vigyorogtam. Mostantól lehetőségünk volt más aspektusból is megfigyelni a motor teljesítményét, már tudtuk min dolgozott ennyit Roerich.

Furcsamód, az igen erős motor ellenére nincsenek vészes dimbek-dombok a teljesítmény leadásában, melyet különösebben érezni lehetne, ahogy egy hasonlóan átalakított motornál szokás. Köszönhetően a V-Rod széria befecskendezésének mindehol rángatás mentesen húzhattuk a gázt, kivéve akkor, mikor zárt állásból adtunk neki kakaót, azt nem szerette. Mielőtt eltervezed, hogy a jobb markolatot két állásúként használod és végig taposod az 5 sebességet, jobban teszed, ha felkészülsz a soha véget nem érő térugrásra, ami úgy söpör végig téged a hosszú egyeneseken is, mintha azok ott sem lennének. A kicsi V-Rod műszerfal láthatósága jobban is segíthetne ebben, mert nem mindig látni a fordulatot. Bár az, hogy 500-zal előbb váltunk, gyorsulás szempontjából körül-belül annyit számít, mint egy Boeing 737-esnek egy plusz bőrönd a raktérben.

A Roehr 1-es kanyarban való megállítása kifejezetten jó érzés a két darabból álló (tehát még nem monoblock), 4 betétes Brembo rendszerrel, mely hasonló a Ducati 848-aséhoz. A féknyergek harapása erőteljesek, de nem agresszívak. A célra rá féktávra a vad visszaváltás közben viszont vetődött egy kis árnyék is. A V-Rod blokkhoz csúszókuplung is tartozik, de ez a rendszer nem annyira hatékony, mint amit egy sportmotorra várnánk. Ha azt nézzük, hogy Roehrich gépe 196 kiló szárazon, azaz közel 90 kilóval könnyebb a V-Rodnál és persze a súly elosztása is más, ez nem is annyira meglepő.

Az 1250sc egy kicsit fáradtságosabbnak, ormótlanabbnak tűnt a Blackhawk több mint 3km-es pályáján, mint például a Ducati 1098, de még így is kényelmesen lehet végig tessékelni a kanyar rengetegen. Egy nagyobb pályán talán jobban lenyűgözött volna, de itt van ennél kellemesebb jármű is. A rossz szájízben vastagon benne van az áttételezés. A V-Rod utasszállító hajóhoz közelítően rövid első fokozata nem túl szerencsés egy sportmotornak és ezen csak ront a sportostól messzi arányokban szétosztott többi fokozat. Persze bikablokknak köszönhetően az 1250sc-vel gond nélkül táborozhatunk magasabb fokozatokban is, mint ami elsőre az optimálisnak tűnik. Egyelőre tehát jópár ránc van még a motoron, amit ki kellene simítania Walternek. A fokozatokon még egy kicsit lovagolva péládul a pontatlan váltómű is jónéhányszor beleköpött a levesünbe. Amikor az elfogyó fordulat elől szerettünk volna felfele váltani megtartva a hiper térugrásnak beillő érzést, ehelyett a bal oldalon lévő karokkal kellett kézzel-lábbal matekolni, menthetetlenül kiesve az ámulatból. Az üzemanyagtank alacsony befogadóképessége miatt biztos nem lesz a napi munkábajárás legidálisabb eszköze, de a 160km-es hatótávja a túrázásnak sem ad pozitív felhangot. Másik gondom, hogy a vertikálisan kihívásokkal küzködő alkatom miatt nekem kényelmetlenséget okozott elérni a kormányokat, miközben lajhár módjára lelógtam a motorról.

Roehrich már dolgozik ezeken a problémákon, többek közt az első villákat is cseréli valami feszesebbre. Ha egyszer elkészül a javított változat és a beállításokat is rendeznék, szívesen kipróbálnám újra, hogy az 1250sc valójában mennyiben tudná kifejezni a válogatottan jó alkatrészek adta pluszt és persze a bődületes erőt. Persze számos szerethető tulajdonsága is van a Roehrnek. Elsőként elég ránézni, szerintem elképesztően jól néz ki, én megelőlegezem neki Amerika legszemgyönyörködtetőbb motorjának díját. Másodjára igazán exkluzív, hiszen összvissz 50 darabot terveznek gyártani belőle, ami mellett a DesmosediciRR egy sorozatgyártott, tucat motornak tűnik. Harmadszor Roehrich igen különleges, válogatottan csúcs minőségű alkatrészekből építi az 1250-est. Ez mind talán elég lehet elfelejteni az 50.000$-os árát, bár én inkább maradnék egy Ducatinál.

Comments

comments