Echte deutsche motorrad – BMW R1200GS Adventure teszt

A GS fogalom a túraendúrózás világában. Ez a két betű jelenti sokak számára a megbízhatóságot, magát a túrázást, a hosszú távot, a kalandot – immáron három évtizede. Harminc éves a GS, ez alkalomból speciális kiadásai jelentek meg a modellcsaládnak, az R1200-esek DOHC szelepvezérlést kaptak – mely változtatás kiváló alkalmat adott arra, hogy újra “Kaland-ra” kelhessünk..

“Egyesek ki nem állhatják a németeket. Azt mondják erőszakosak, ellepik a világ legjobb strandjait, csapnivaló a konyhájuk, de aki képes ilyen gépeket gyártani, az előtt emelem a kalapom” – habár ez a – helyénvaló – megállapítás nem is A szállító c. mozifilm egyik főszereplőjére, a 735-ös BMW-re vonatkozott, hanem egy Mercedesre, mégis úgy gondolom, tökéletesen igaz a kétkerekű német precizitásokra is – például az R1200GS Adventure-re.

Bizony, a BMW Motorkerékpárok nem szűkölködnek különlegességekben, olyan egyedi megoldásokban, amelyeket más motorgyártók nem erőltetnek, vagy csak kevesen csinálják utánuk. Telelever, paralever, kardánhajtás, boxer-blokk: csak a legszembetűnőbb jellegzetességek – az összetéveszthetetlen forma mellett -, amelyek alapján azonnal be tudjuk azonosítani a bajor gyár kétkerekűit, azon belül is a GS-eket. Az “übermensch” németek sok mindent teljesen másképp csinálnak, mint a többi népség, és ez a motorgyártásra is igaz. De valamit nagyon jól csinálnak, hogyha ennyire népszerűek a modelljeik (különösen a GS-ek) és ennyi fogy belőlük. Hazánkban is az R1200GS – az eladásokat tekintve – az egyik legkedveltebb modell, amire őszintén szólva nem számítana az ember. Mivel nem egy középkategóriás naked vagy egy univerzális olcsóság, hanem egy igazi céltudatos, megalkuvást nem tűrő, elpusztíthatatlan (mondjuk ki: brutális) kilométerpusztító vadállat.

Illetve, ha belegondolunk, nagyon is univerzális szerkezet ez a BMW, no nem a használhatóságát tekintve, hiszen hétköznap, mondjuk boltba járni vele eléggé abszurd gondolatnak tűnik. Viszont a terepviszonyok fényében nagyon is többcélú a vas, amit a modellcsalád elnevezése is remekül mutat: A GS betűszó a Gelande/Strasse (terep/utca) kifejezésekből ered: az első, ’80-as GS (R80G/S) volt az első olyan motorkerékpár, amelyet célirányosan, egyaránt utcai-és terephasználatra is terveztek. Valóban mindkettőt tudja – és mindkettőt jól tudja, és nem csak a nyolcvanas, hanem az ezerkettes is! És ez a művészet, két és fél mázsát könnyedén és precízen irányíthatóvá varázsolni, még terepen is. Hát igen, a legendás német precizitás, a végiggondolt konstrukciók, a merész elképzelések és azok megvalósítása. Persze, ezeket az évek folyamán már megszoktuk a BMW-től, elég a különleges – ez esetben még elektronikusan is állítható – futóművet megemlíteni, de akadtak olyan megoldások is, melyek nem lettek ekkora sikerek: például az irányjelző-kapcsoló. Összességében nagyon telibe trafálták a túrázók igényeinek a céltábláját a GS BMW-k: ha valaki manapság egy igen nagy karikára keres utitársat, mondjuk az egyenlítő mentén, akkor szinte biztos, hogy a GS-t választja. Legendák keringenek a túrásabb beállítottságú motorosok körében arról, mit és mennyit bír egy GS: sokan állítják, nem csak egy útra alkalmas a Föld körül, az említett vonalon (40.000km). Ugyanakkor megosztja az embereket a GS-sorozat és a BMW, elég csak a megjelenésére gondolnunk – de ez már a következő fejezetre tartozik.

Bebarangolni a GS-sel a világ legszebb tájait – nem sok jobb dolog van ennél

Azt hiszem, külsejét tekintve a GS semmi máshoz nem hasonlítható – legalábbis másik motorhoz. Mondjuk harminc év “munkaviszony” után ennyit meg is érdemel, az viszont már más kérdés, hogy mennyire megnyerő ez a dizájn. Szerintem az R1200-es vagy nagyon bejön valakinek, vagy nagyon nem – de mindenképp nagy hatással van az emberekre, és ez jó. Mindenkinek megvan róla a véleménye, még a laikusoknak is és ez kevés motorról mondható el. Tallkoztam olyan álláspontokkal az Andventure-rel kapcsolatban, hogy “mintha a BMW megmaradt autóalkatrészeiből tákolták volna össze”, vagy “mintha még nem lenne befejezve…” Nos, van némi igazságtartalma ezeknek a megállapításoknak, ugyanis a funkció egyértelműen elsőbbséget élvez a formával szemben a GS esetében. Hiszen teljesen mindegy, hogy néz ki a vas – összeporolva – a Kalahári sivatag közepén, a busmanoknak – az európai emberrel ellentétben – nincs meg az igényük a harmonikus vonalavezetés iránt. Sokkal lényegesebb, hogy erős és tartós legyen a konstrukció és a BMW mindent ennek rendel alá.

Ez az embléma bizony komoly érzelmeket kelt – egyesekkel például feledteti a “furcsa” kinézetet

Mondjuk ez nem magyarázza meg az egyik – külső szempontjából – fő megosztó elem kinézetét, az “érdekes” első lámpát. Van akit pont ez ragad meg a BMW-kben és vannak akik pont az ilyen megoldások miatt tekintenek szkeptikusan a bajor csodákra – amíg nem gurulnak velük egyet… Mindenestre egy ilyen csatahajó senkit sem hagy hidegen: van mit nézni rajta, az biztos. Az emberek elvesznek az egyedi részletekben, mint a felni peremére rögzített küllők vagy a könnyített hátsó tengely. De már a puszta mérete is tiszteletet parancsol a bámészkodóban, a BMW-emblémákról nem is beszélve. Ebben nincs is semmi meglepő, arra viszont álmomban sem gondoltam volna, hogy az R1200GS egy belevaló csajozó motor… Az Alagút kijáratánál, a Clark Ádám téren a lányok telefonjaikkal egymást fényképezgették felváltva a nagy BMW mellett – talán pontosan azért, mert nagy, és BMW. A mérete a férfiakat is lenyűgözi (na nem menet közben, terepen), hát még a nőket, a bajor gyártó elképesztő presztízsével pedig tisztában vagyunk. Mindenesetre én csajt (vagy embert) még nem láttam motornak így örülni, különösen nem túragépnek – tudhatnak valamit ezek a németek. Pedig biztosan nem a Paralever vagy a Telelever fogta meg “rajongóinkat”, egyébként meg nem is fontos és ők sem tudták igazából, a lényeg, hogy tátott szájak kísérik a GS útját, bármerre visz(ed). Ennél is fontosabb, hogy a forgalomban komoly tekintélye van a méretes vasnak, mivel elölről talán valami csillagközi rombolóhoz hasonlítható a bukócsővel, ködlámpával, kézvédővel és magas plexivel felszerelt csatahajó.

Ez a “terep” még aligha jelent kihívást az Adventure-nek

A 2010-es R1200GS megkapta a DOHC (Double OverHead Camshaft) vezérlésű blokkot, vagyis hengerenként két, felülfekvő vezérműtengelyt, radiális szelepelrendezéssel. A konstrukciót tekintve az új boxer műszaki alapjául a HP2 Sport erőforrása szolgált, melyet a túraendúrózás követelményeinek megfelelően dolgoztak át. Ezzel a teljesítmény 110LE-re (7.750-es fordulaton), a nyomaték pedig 120Nm-re nőtt (6.000-es fordulaton), vagyis mindkét érték öt egységgel lett több az előző generációhoz képest. A menettulajdonságok szempontjából sokkal érzékletesebb a megnövelt használható fordulatszám-tartomány (immáron maximum 8.500-ig pörgethető a boxer): kedveli a fordulatot, hamar felpörög a kéthengeres és könnyedén nekilódul a két és fél mázsa. Miközben észre sem vesszük, hogy már a három számjegyű sebességtartományban furikázunk – a GS-en egyszerűen nem érezni a sebességet, pedig akár a 200-as érték környékére is kergethető a mutató.

A blokk, a hengerfej extra védelemben részesül

A blokk játszi könnyedséggel mozgatja a bajor monstrumot, mi pedig ugyanilyen könnyen irányíthatjuk azt: das ist egal, vagyis teljesen mindegy, hanyadikban vagyunk, nyomatékból megoldunk mindent. Terepre már-már valószínűtlenül soknak hat ez a teljesítmény – a súlyról nem is beszélve -, de higgyétek el, vannak, akik ki tudják használni. Ehhez persze rengeteg tapasztalatra és kilométerre van szükség, de ekkor értelmet nyernek a nagy GS képességei és adottságai. Férfias, a tavalyi évjáratnál markánsabb hangját viszont mindenki azonnal élvezheti, amit az új, elektronikus kipufogószelepnek is köszönhetünk. Összességében az akusztikus és dinamikus élmények – tesztünk folyamán – hét liter 95-ösbe (de akár 91-es oktánszámú benzinnel is elmegy, ha valahol a harmadik világban kell tankolnunk) kerülnek száz kilométerenként, mivel 6.8 és 7.2l  között ingadozott a fogyasztás – a kijelző állítása szerint. Váltóját tekintve nem nagyon érheti kifogás a nagy bömöst, szépen, viszonylag halkan veszi a fokozatokat és a hidraulikus kuplung is vajpuha, mint valami 125-ös tanulómotoron. Tudnak valamit ezek a németek.

Nem hiszünk a mutatónak, ha az órára pillantunk – nem nagyon érezni a GS-en a sebességet

Lassan már a konzervatívabb motorosok is “elfogadják” a “levereket”, vagyis a BMW különleges futómű-konstrukcióját, hiszen sokat bizonyított szerkezetek – egy-egy Föld körüli túra hegyvidékeken és sivatagokon át elég jó ajánlólevél… A Tele és a Para menet közben egyáltalán nem para, jó értelemben véve észre sem vesszük, hogy nem hagyományos lábakon támaszkodik a bömös. Talán eleinte fékezéskor a tiszteletteljes bólintást hiányoljuk kissé, de később egyáltalán nem ragaszkodunk hozzá. A lényeg, hogy a súlyos és testes Adventure nagyon jó kapcsolatot ápol az úttal, legyen az akármilyen rossz, vagy jó. Igazából a BMW-nek a rossz is jó, mert mint tudjuk, a GS-nek a betonfalat kivéve nincs akadály. Mi is segíthetünk a futóműnek a talajviszonyok abszolválásában, méghozzá menet közben, a kormányól, gombnyomásra. Az ún. ESA kapcsoló (Electronic Suspension Adjustment) segítségével választhatunk a Comfort, Normal és a Hard opciók közül, melyek között (aszfalton) túl nagy különbséget nem tapasztaltunk. Inkább a “komfortos” és a “kemény” beállítás között érezni eltérést, de keményen megdolgoztatva a technikát lehet, hogy értelmet nyerne az ESA. Mondjuk ha ezzel mehetnénk a dél-afrikai Johannesburgba, a Foci VB döntőjére, biztos világosabban látnánk a különbségket.

Paralever, Telelever, ESA – soha rosszabb kapcsolatot az út és a motor között

Elöl a két, 305mm-es féktárcsa irrálisan soknak tűnik egy félig-meddig terepmotorra szerelve, de nem a teletankolva 256kg-os GS Adventure esetében. Hátul is nagy, 265mm-es diszket találunk, amire szükség is van, ha túradobozokkal (és utassal) vágunk neki a szabadságnak. Igazából a futóműhöz hasonlóan németesen precízen dolgozik a rendszer, pontosan adagolható és könnyedén felemészti a három mázsa mozgási energiáját. Az a rendszer, amely természetesen – a típus hagyományaihoz híven – ABS-t is kapott: van benne tapasztalata a gyárnak, hiszen az 1100-as GS volt az első endúró, amihez lehetett rendelni. Észrevétlenül, tehát jól is működik a berendezés, amely ugyan kikapcsolható, de nekünk a végig taknyos és esős időben ez meg sem fordult a fejünkben. Az ugyanazzal a gombbal likvidálható kipörgésgátlót (ASC) viszont próba jelleggel kikapcsoltuk, ennek intenzív működése közben (földúton hirtelen gázadáskor) viszont igazi motorsport-fílingben lehet részünk: a Kunmadáron gyorsuló gyújtáshibás dragbike-okhoz hasonlítható ez a csattogás-durrogás – ennek ellenére jól működik, de láttunk (hallottunk) már kultúráltabb megoldást is. Ugyanebbe a kategóriába tartozik az egytárcsás szárazkuplung is, amely “határozottabb” elinduláskor igencsak “racing”-szagot áraszt.

Kifogástalanok a nagy BMW fékei, a peremküllős felnik és a “lyukas” hátsó tengely nem csak a szemnek kellemesek

Valójában menet közben nem érheti kifogás a bajor monstrumot: már az első métereken a méretetit meghazudtolva (egy méter széles, több, mint két méter hosszú) nagyon könnyen kezelhető, az izgalmas pillanatok inkább az elindulások és a megállások velejárói. Amikor BenZso-tól hoztam haza a vasat, át kellett vágnom a péntek délutáni fővároson, amely ilyenkor kaotikusabb, mint egy esős Forma1-es futam Spa-ban. Na, ezeken a kilométereken megköszöntem volna egy ilyen hülyegyerekes jellegű, tíz centi vastag talpú cipőt – meg egy hagyományos irányjelző kapcsolót… Ennek ellenére kis sebességnél is kezes a nagyvas, de ez az a motor, amely kezdők – és alacsonyabb pilóták – kezébe nem való. Az országútra kikeveredve viszont egy másik dimenziót nyitott a GS, valósággal elvarázsolt mesés nyomatékával és kényelmével – a hangjáról nem is beszélve. Ekkortájt kezdtem kapisgálni ezt a fricces észjárást, hogy miért is jó egy ilyen – addig számomra érdektelen – “deutsche motorrad”. Magassága és súlya ellenére kanyarban is meggyőző a berendezés: többet nyújtott, mint amire számítottam tőle – tudnak valamit ezek a németek. Bár az említett “wet” (bocsánat, regnerisch) időjárási viszonyok – és a félig-meddig terepre is alkalmas gumik – miatt nem erőltettem a hengerfejek (illetve bukókeret) karcolását, mégis világos volt, hogy a GS szeret szerpentinezni. Érdemes még megemlíteni a blokk járásával kapcsolatban az R1200-es egyik érdekességét, vagyis hogy hirtelen gázadásra egy kicsit jobbra rántja magát a gép, aminek a főtengely hosszirányú beépítése a magyarázata. Nem zavaró, sőt, épp ellenkezőleg: ugyanúgy része az érzésnek, mint a brutál hang, nyomaték vagy kinézet…

Kényelem és dinamika – sokszor hirdeti autóival kapcsolatban a BMW, de ez a GS-re is igaz

Csak a sokat kritizált indexkapcsoló a felesleges, a többi inkább nagyon is hasznos

Ha lelépsz a világ elől pár hétre/hónapra, akkor nem ártanak a praktikus és kényelmi megoldások – olyan is a GS, mint valami 5-ös Touring. Kétfokozatú markolatfűtés, állítható szélvédő-és ülésmagasság, fedélzeti számítógép, ködfényszórók, blokkolásgátló, kipörgésgátló, gombnyomásra állítható futómű… Épp csak annyi a különbség, hogy ér a szél, de az se igazán, mert a kézvédők, a hatalmas tank, a nagy szélvédő (és a kis, kiegészítő szélterelő plexik) révén mindig jó idő van a BMW nyergében. Ha nagyon muszáj, megálló nélkül kimotorozhatsz egy tank benzint (ami vagy félezer kilométer), a kijelző pedig úgyis tájékoztat, hány kilométert tekerhetsz még bele. A plexi egyébként eléggé csalóka képet fest a világról, ami földúton okozhat kellemetlen meglepetéseket. Természetesen túradobozokkal teljes az összkép egy ilyen kaliberű gép esetében – ezekkel felszerelve már tényleg nem tudom mihez hasonlítani az Adventure-t – nem is lehet. Biztos, ami zicher, a teljesség igényével vigyünk magunkkal utitársat is: a Lánchíd lábánál a csajok addig nem engedtek el minket, míg el nem vittük őket egy körre… Persze, egy BMW-vel hogyne lehetne csajozni, de egy GS Adventure-rel?! A gondok máris a felszállásnál kezdődnek, mert jobban meg kell tervezni, mint magát az utat. Viszont menet közben hátul is jó lehet, mert a leányzó sikítása elnyomta az amúgy sem rossz motorhangot – tudnak valamit ezek a németek.

A zárt bukó is befér a dobozba – “megpakolva ne menjünk 180-nal többel…”

Megmondom őszintén, eddig nem voltam nagy véleménnyel a bajor csodákról, a “motorrad”-okra értve. Amennyire lázba hoztak a gyönyörű, Chris Bangle-féle dizájnos négykerekűek, pont annyira sétáltam el a butácska tekintetű BMW motorok mellett a parkolóban. Persze,- mint az élet többi területén – ami valakinek rossz, az másnak jó, így ami valakinek oltári rusnya, az másnak tuti befutó. De nem csak e törtésvonal mentén oszlik meg a gigászi BMW potenciális vásárlóinak köre. Sajnos ebben a világban vajmi keveset jelent a tetszik/nem tetszik teória: igen, a pénz az egyik legegyszerűbb oka annak, mi az ami komolyan tetszhet és mi az, ami nem. Az R1200GS Adventure alapáron 4.448.000Ft-ba kerül, a tesztünkben szereplő példány pedig súrolja a hatost. Amennyiért már használt hatos BMW-t is vehetsz és amennyiért már egy németnek is kell dolgoznia egy keveset. És még mindig van mi alapján szortírozni a lehetséges GS-tulajokat, ez pedig a testmagasság. A minimum 890mm-es ülésmagasság elég sok (hosszú) túrázni vágyó kedvét szegi a BMW-zéstől, legalábbis a nagy GS-től. Szóval hogyha elég magas vagy és a fizud is hasonló, akkor esélyes vagy “A motorozás élményére” – ahogy ők mondják. Hogy megéri-e eladnod kombi 5-ösödet a GS-ért? Ha jobban szeretsz motorozni, mint a kocsiban ülni, akkor mindenképp. Ráadásul az sem baj, ha nem tetszik a kinézete, mert miután mész vele pár ezrest, Te is másképp fogod értékelni…

Urlaub in Ungarn am Plattensee – irány a Balaton!

BenZso kihasználja a GS kellemes nyomatékát

BMW R1200GS Adventure 2010

2010-ben kerek évfordulót ünnepel egy tökéletesen kiforrott motorkerékpár-koncepció: 30 éves a BMW GS. A harminc évvel ezelőtt, 1980-ban bemutatott R 80 G/S egyformán jól volt képes helyt állni közúton és terepen. Azáltal, hogy a mindennapos használhatóság csorbulása nélkül, egyedülálló módon ötvözte az utcai, a túracélú és a terephasználatra való alkalmasságot, a BMW Motorrad által létrehozott új motorkerékpár-fajta, a túraenduró koncepcionális előfutára lett. A versenysportban is hamar nyilvánvalóvá váltak az R 80 G/S és utódainak előnyei. Hubert Auriol már bevetésének első évében, 1981-ben sikerre vitte a típust a páratlan presztízsértékű és óriási kihívást jelentő Párizs-Dakar ralin. Ez persze csak egy azon számos sportsiker közül, amelyek az GS három évtizedes életútját szegélyezik.

A BMW Motorrad az elmúlt harminc évben folyamatosan életben tartotta, továbbfejlesztette, valamint sikerrel adaptálta más típuscsaládjaira a boxermotoros GS-ek különösen előnyös tulajdonságait, vagyis a remek menetdinamikai jellemzőket, a vitathatatlan terepalkalmasságot, a magas szintű utazókényelmet és a strapabíróságot.
A fentieknek köszönhetően 1993-ban piacra került az F 650, a BMW Motorrad első egyhengeres endurója, amely kis tömegének és 47 LE teljesítményű motorjának köszönhetően kiváló menettulajdonságokkal rendelkezett. Megjelenésével együtt modellváltásra került sor a boxermotorral hajtott GS-ek táborában.

Az R 80 G/S és az R 1100 GS

A 80 lóerős BMW R 1100 GS volt a GS-dinasztia első képviselője, amely hengerenként négyszelepes boxermotorral készült, és futóműtechnikai szempontból is újdonságnak számított a nagy hengerűrtartalmú túraendurók között. A korábbiaktól eltérően teherviselő elemként funkcionált rajta a motor és a váltó, ezért nem volt szüksége fővázra. Hátul arra a Paralever lengővillára támaszkodott, amelyet évekkel korábban honosított meg a BMW Motorrad a hengerenként kétszelepes boxermotorral hajtott modelleken a kardánhajtás előnytelen terhelésváltási reakcióinak kiküszöbölése végett, elöl pedig újszerű Telelever felfüggesztést hasznosított. Utóbbi mércét állított a maga nemében, mivel hatásosan elejét vette annak, hogy fékezéskor erőteljesen lesüllyedjen a motor orra, továbbá mintaszerűen érzékletes reakcióról tett tanúbizonyságot.

Mindezeken túlmenően az új R 1100 GS volt a világ első endurója, amelyhez ABS-t lehetett rendelni – ma már a BMW Motorrad valamennyi típusa rendelkezik ezzel a rendkívül hasznos biztonsági berendezéssel (a BMW G 450 X kivételével). Számos új fejlesztésű és továbbfejlesztett változat – köztük a 2000-től Berlinben gyártott F 650 GS (az első egyhengeres típus, amely elektronikus befecskendezéssel, katalizátorral és ABS-szel rendelkezett) – mellett 2007-ben két újabb mérföldkőhöz, az F 650 GS-hez és az F 800 GS-hez ért a GS története. Nagy teljesítményű és nyomatékú soros kéthengeres motorjukkal, valamint fokozott csavarodási merevségű térhálós vázukkal a maguk sajátos, mégis jellegzetesen BMW-s módján értelmezték újra a GS eredeti koncepcióját. Amellett, hogy átvették a stafétabotot elődjüktől, a felettébb sikeres egyhengeres F 650 GS-től, kibővítették a BMW Motorrad kínálatát a középkategóriában.

Legutóbb 2009 őszén következett be lényeges változás a GS-sorozat életében, amikor is piacra került a modellfrissített BMW R 1200 GS. Hengerenként két felül fekvő vezérműtengelyének köszönhetően nemcsak pörgősebb, hanem a korábbinál erősebb is a motorja (81 kW/110 LE). A BMW R 1200 GS, R 1200 GS Adventure, F 800 GS és F 650 GS „30 Years GS” modellváltozatával méltó emléket állít a BMW Motorrad a GS-ek hétköznapi életben és motorsportban elért sikereinek. Ez utóbbiaknak köszönhető a BMW Motorrad Motorsport harminc évvel ezelőtti jellegzetes színeit idéző dizájn. (Szöveg: BMW)

Talán elölről a legbrutálisabb az R1200-es megjelenése

Technikai információk:

Lökettérfogat (ccm) : 1170
Szelepvezérlés: DOHC
Hengerek/szelepek: 2/8
Max. nyomaték – (Nm)/fordulatszám: 120/6000
Max. teljesítmény – kW/LE/fordulatszám: 81/110/7750
Furat/löket (mm): 01/7
Váltó: hatfokozatú
Tengelykapcsoló: egytárcsás, száraz
Tengelyhajtás: kardántengely
Üzemanyagtartály (l): 33
Fékátmérő hátul (mm): 265
Fékátmérő elöl (mm): 305
Abroncsok hátul: 150/70 R 17
Abroncsok elöl: 110/80 R 19
Felnik hátul: 4,0 x 17
Felnik elöl: 2,5 x 19
Rugóút elöl/hátul (mm): 210/220
Váz típusa: acél csőváz (amelyben a motor is teherviselő elem)
Alapár (bruttó Ft, regisztrációs adóval): 4 448 000