Tesztek

60 éves távlatban a Honda

"Az álmok ereje" - szól a Honda jelmondata. Az elmúlt 60 évről mesél Shigeru Takagi.
Euromotor2
MotoStar

“Az álmok ereje” – szól a Honda jelmondata. Az elmúlt 60 évről mesél Shigeru Takagi.

A Honda tavaly ünnepelte 60. születésnapját, hiszen az első Honda motorként titulált A modell, becenevén a “kémény”, 1947-ben látta meg a napvilágot. Igaz, ez inkább volt egy motor hajtotta kerékpár, mint motorkerékpár, de mégis ezt az 50 köbcentist tekintik a Hondák ősének. Az első motor motort, Honda Dream-et, (D modell) 1949 augusztusában mutatta be a gyár.

A Dream, azaz az ‘Álom’ nevet onnan kapta, hogy kényelmes nyerge és teleszkópvillája -a korábbi megoldásokhoz képest- álomszerű komfortot adott vezetőjének. A 98 köbös motor csupán 3 lőerőre volt képes, ami többek közt az igen nehéz, préselt acélváznak volt köszönhető. Soichiro Hondának így hamar más megoldáson kellett törnie a fejét, így készült az E modell. A kerek évforduló alkalmából az angol MCN még az év elején készített egy intejút Shigeru Takagival.


Shigeru Takagi, a Honda ügyvezető igazgatója és egyben az európai ág elnöke.
Íme a beszélgetés

MCN: “Mit tart a Honda legnagyobb eredményének az elmúlt 60 évben?”
S.Takagi: “Nagyon sok jó és sok rossz pillanaton vagyunk túl, de ha ki kellene emelnem egy igazán nagy eredményt, azt hiszem az a Honda első szereplése lenne az 1959-es Man szigeti TT-n. Na és persze az 1961-es, amikor az első helytől az ötödikig csak Honda végzett mind a 125-ös, mind a 250-es kategóriában. Ezeket nagyon nagy eredményeknek tekintettük és igen motiválóan hatott a további munkánkra, a még lendületesebb folytatásra. Persze, hiszem, hogy ez nem csak a Hondára volt motiváló hatással, hanem az egész japán társadalomra, hiszen segített erőt és reményt adni akkor, amikor igen nehéz időszakot éltünk.

Tágabb értelemben véve, kétségtelen hogy a Honda legnagyobb érdeme, hogy függetlenséget, szabadságot, kényelmet és persze örömöt nyújt az embereknek szerte a világon. Ezek a példák mutatnak rá igazán a Honda filozófiájának erejére, ‘Az álmok erejére’.”

Soichiro Honda miután azt az ígéretet tette, hogy részt vesz a TT versenyeken, 1954-ben ellátogatott a Man-szigetre. Az ott látott európai versenygépek teljesítménye és fejlettségi foka sokkolta és aggodalommal töltötte el, de arra az erős elhatározásra sarkallta, hogy ne csak felzárkózzon hozzájuk, hanem le is győzze őket.
Az ikerhengeres 125cm3-es RC140 erőteljes továbbfejlesztésébe kezdtek, miközben az olasz FB Mondial, 1957-ben bajnokságot nyert versenygép elszánt és részletes tanulmányozása folyt a Kutató-Fejlesztő Központ mérnökei és a Gunma Egyetem közös együttműködésével. Tudták, hogy több erőt kell kihozniuk az ikerhengeres RC140-esből, így nagy odafigyeléssel fejlesztették a motort, miközben magas szintű aerodinamikai vizsgálatokat végeztek az alumínium idomokkal a Tokyo-i Egyetem kísérleti szélcsatornájában.

1961, a Honda diadala a Man szigeten.
A Honda csapat, a versenyzők, a technikusok és a gépek 1959-ben érkeztek meg a TT versenyre, hogy harcba szálljanak az Ultra könnyűsúlyú 125 cm3-es kategóriában, amelyet az évben tartottak meg utoljára a 17,4 km-es Clypse Pályán. A versenyzők megtettek mindent, hogy megszokják és megtanulják az ismeretlen és nehéz pályát, gyakoroltak utcai gépeken és a hivatalos edzéseken egyaránt.

Nem meglepő, hogy mivel ők voltak az első japán versenycsapat a TT-n, nagy szenzációnak számítottak, és nagymértékű figyelmet és érdeklődést váltottak ki. Jónéhány érdeklődő le volt nyűgözve az ikerhengeres 125cm3-es RC142-es motorok flottájától, és az egyedi kialakítású első futóműtől. Abban azonban mindenki egyetértett, hogy a más csapatok által használt egyhengeres motorok között a Honda motorjai kitűntek a zseniális mérnöki megoldásaikkal. Mindezen felül a Honda csapat által tanúsított szervezettség és profizmus eddig soha nem tapasztalt szintet mutatott.


Honda CBR1000RR, John McGuinnes és ASIMO
Az elvárások nagyon magasak voltak, és amikor a Honda motorkerékpárok hátul végeztek az edzéseken, az azt a látszatot keltette, hogy tartalékolják az erejüket a versenyre. De a Honda versenyzők nem voltak Grand-Prix sztárok, mint az olasz gyári csapat pilótái, és külön küzdelem volt számukra megismerni a nehéz pályát. Azonkívül az RC141-esek teljesítményüket tekintve is hátrányban voltak a Ducati , MV és MZ motorkerékpárokkal szemben, és a fékrendszereik sem működtek megfelelő hatékonysággal.

Az RC142, mellyel 1959-ben a hatodik helyig jutottak a japánok.
A Honda csapat természetesen nem nyerte meg a 10 körös versenyt. Az első befutó a Honda csapatban Naomi Taniguchi 5. helyen végzett, 7 perccel lemaradva a bajnok Tarquinio Provini-től, aki egy MV nyergében versenyzett. A többi Honda versenyző 6. 7. 8. és 11. helyen végzett. A Honda csapat azonban megnyerte a csapatnak járó különdíjat, és tanúbizonyságot tett rendkívüli megbízhatóságáról, amely kulcseleme a TT versenyeknek. A visszafogott eredmények ellenére a Honda csapat tagjai visszatértek Japánba, hogy nagy lendülettel és hittel azonnal hozzákezdjenek a 125 és 250cm3-es motorok még erősebbé fejlesztéséhez, azzal a céllal, hogy 1960-ban újra megmérjék erejüket a TT vesenyen, és bemutatkozzanak a világbajnokság más versenyein is

MCN: “A Honda közismert a piacvezető, innovatív újításairól, mint például az ABS fékrendszer a mostani CBR-ekre. Mire számíthatnak a motorosok legközelebb?”
S.Takagi:
“Az innováció nagyon fontos ismérve a Hondának. Élvezzük a helyzetet, hogy a mérnöki tervezésben és a technikai megoldásokban évek óta az élen járunk, utat mutatunk. A motor gyártás feltételei -főleg a környezeti előírások- egyre szigorodnak, mégis a Honda nem csak eléri, hanem magasan túllépi a követelményeket és erre büszkék vagyunk.

A későbbiekben az üzemanyag gazdaságos technológiákat tervezzük előtérbe helyezni. Konkrétabban be szeretnénk vezetni az Ultra-Low Friction (nagyon kis surlódású) motorblokkot a kis köbcentis illetve a Variable Cylinder Management (változó henger vezérlésű) motorblokkot a nagy hengerűrtartalmú motorkerékpárokba, hogy még környezet barátabbak lehessünk. A környezet tudatosság jegyében a közel múltban üzemanyag befecskendezést kaptak a kis köbcentis motorjaink is illetve a gazdaságos üzemanyag fogyasztást javítandó megépítettük a HFT (automata) váltónk, melyet a DN-01-ben próbáltunk ki.”

A HFT olyan váltómű-rendszer, amely egyetlen egységben tömörít számos funkciót, ugyanakkor kompakt méretű. A nagyon hatékony, fokozat nélküli váltómű egyetlen tengelyen ötvözi az indítás, az erőátvitel és a kapcsolás funkcióit. A rendszer alapkonfigurációjához egy olajszivattyú tartozik, amely a motor teljesítményét hidraulikus nyomássá alakítja. Emellett egy motor a hidraulikus nyomást ismét kimenő teljesítménnyé alakítja. Mindkét szerkezet több dugattyúból, elosztó szelepből és a dugattyú működését segítő lemezből áll, a hengereket a kimenő tengelybe integráltuk, s így alakul ki a HFT jellegzetes szerkezete.

A HFT, a fokozat nélküli hidraulikus, mechanikus váltórendszer
A HFT-ben található a világ első*, fokozat nélküli váltómű-szerkezetbe épített lock-up mechanizmusa, azaz rövidre záró tengelykapcsolója is. Egyenletes sebességgel történő haladás mellett ez a szerkezet jelentős mértékben csökkenti az erőátvitel veszteségeit, azaz javítja a fogyasztást

“A környezetvédelem mellett a biztonság a másik, amire jelentős hangsúlyt fektetünk. Igyekszünk olyan biztonsági technológiákat létrehozni, amikkel egyrészt megelőzhető egy esetleges balesetet, vagy ha az elkerülhetetlen, akkor csökkenti a sérülés esélyét. A Honda mindent elkövet, hogy biztonságosabbá tegye a motorozást és ez az a terület, ahol látványos fejlődésnek lehetünk tanúi a következő években.

Az új CBR600RR-en és a CBR1000RR Fireblade-en be fogunk mutatni (szerk.: az interjú még a bemutató előtt készült) egy elektronikusan vezérelt, kombinált ABS fékrendszert, amely hihetetlen újításnak számít, hiszen a világon először láthatunk hasonlót utcai sportmotoron. Ezzel úgy érzem feltettük a lécet mind a technika, mind a biztonság terén. A GL1800 Goldwing-re kifejlesztett légzsákos rendszerünk a másik ilyen technológiánk, akár csak azon erőfeszítésünk, hogy a motorkerékpárak sokkal észrevhetőbbek legyenek, ha nem is vizuálisan, de különféle kommunikációs technológiákkal.”

2005. szeptember 8-án Tokióban mutatta be a Honda Motor Co., Ltd. a világ első sorozatgyártású motorkerékpárját, melyet biztonsági légzsákkal szereltek fel. A világújdonság jelentősége abban rejlik, hogy frontális ütközés során képes csökkenteni a baleseti sérülések súlyosságát.
Az első motorkerékpár, amit légzsákkal szereltek, egy Honda Gold Wing, melyet elsőként az Egyesült Államokban 2006 tavaszán vezettek be. A rendszer egy légzsákmodulból, törésszenzorokból és egy vezérlőelektronikából (ECU) áll. Az első teleszkópszárakra szerelt négy törésszenzor folyamatosan érzékeli a gyorsulás változását, egyben jeleket küld a légzsákmodul mellett jobb oldalon elhelyezett ECU-nak. A vezérlőelektronika összehasonlítást végez a normális működésnél tapasztalt adatokkal. Amikor súlyosabb frontális ütközés történik, az ECU azonnal dönt, és muködésbe hozza a motoros elé épített légzsákmodulban lévő nyitószerkezetet. A nyitószerkezet az ECU parancsára nitrogéngázzal tölti fel a légzsákot, mely elkezd duzzadni, lenyomja magáról a modul fedelét és felfúvódik.

A ütközés pillanatától a légzsák kinyílásáig mindössze hat századmásodpercre van szükség. A légzsák mérete és formája, a rögzítés módszere és a leeresztési technológia mind segít abban, hogy maximális hatékonysággal nyelje el a motoros kinetikus energiáját, mialatt a lehetőségekhez mérten kontrollálható marad a jármű. A légzsák képes elnyelni az ütközési energia nagy részét, redukálja a motoros becsapódási sebességét, ezzel jelentősen csökkentve a motoros sérülését.

MCN: “Az a hír terjeng, hogy a Honda elektromos motorokat tervez. Mikor találkozhatunk az elsővel a szalonokban?”
S.Takagi: “Ma, környezetünk védelme az, amit senki a Földön nem vehet fél vállról. A Honda kötelességének érzi kitaposni az utat, innovatívnak lenni a fejlesztésben és az új technológiákban. A 2010-ig tartó terveink szerint, fel szeretnénk gyorsítani a fejlesztés menetét, hogy minél környezet barátabb közlekedési eszközöket nyújthassunk. Eszerint két létfontosságú feladatunk van. Az egyik célunk, hogy olyan járműveket gyártsunk, ami a lehető legkisebb mértékben avatkozik be Földünk és társadalmunk életébe. A másik, hogy olyan termékeket gyártsunk, amik minél kisebb hatással vannak közvetlen környezetünkre. Amint sokan tudják, az autó divíziónk már tett egy komoly lépést ennek érdekében a már forgalomban levő, üzemanyag cellás technológiát alkalmazó Civic Hybriddel illetve az FCX Clarityvel.

Az üzemanyag cellás és az elektromos meghajtású járművek képezik a Honda technológiai jövőjét, de a motorkerékpárok esetében egyelőre csupán fejlesztési stádiumban vagyunk. Így ebben a pillanatban sem részletekkel, sem a bemutató időpontjával, sem árral, sem felszereltséggel vagy képekkel nem tudok szolgálni.”

Az FCX Clarity egy új generációs, zéró emissziójú, hidrogénnel hajtott autó, amely a Honda teljesen új üzemanyagcellás padlólemezére épül, hajtásáról pedig nagyon kompakt, hatékony és erős, a Honda által fejlesztett függőleges áramlású üzemanyagcella egység gondoskodik. A hatótávolság, a teljesítmény, a tömeg és a hatékonyság terén nagy ugrást jelentő, illetve az eddigi üzemanyagcellás autókat meghazudtolóan alacsony építésű, dinamikus és kifinomult megjelenésű FCX Clarity fontos előrelépés a Hondának az üzemanyagcellás autók fejlesztése és hétköznapi használhatósága terén tett erőfeszítéseiben.

Az üzemanyag cella maga. Akár egy aktatáska.
Az FCX Clarity modellben a Honda V Flow (vertikális áramlású) üzemanyagcella egységét, valamint az új, kompakt és hatékony lítium-ion akkumulátort és egyetlen, a hidrogén tárolására szolgáló tartályt alkalmaztak. Az üzemanyagcella a jármű fő energiaforrása. Az üzemanyagcellában a hidrogén egyesül a légkörben található oxigénnel, s a reakció során keletkező energia villanyárammá alakítva hajtja az autót. További energiaforrás is van az autóban: az ú.n. regeneratív fékezés során – a fékezés vagy lassulás közben – egyébként veszendőbe menő kinetikus energiát is villanyáramként tárolja a rendszer az akkumulátorokban. Ezt a rendszer akkor használja fel, ha szükség van az üzemanyagcella teljesítménye mellett további hajtóerőre. A jármű egyetlen emissziója víz.

A Honda FCX Clarity

MCN: “Itt Angilában a robogók, 125-ös és 250-es motorok feltámadását látjuk. Ön szerint elképzelhető, hogy ezek a kategóriák határozzák meg a piacot?”
S.Takagi:
“Ez valóban egy határozottan növő szektor és szerintünk, ahogy az emberek szembesülnek az egyre nagyobb számú robogóval és motorral, mint komoly alternatív közlekedési eszközzel, a kényelemnek és az alacsony költségeknek köszönhetően sokan döntenek a két kerék mellett. Kiemelten igaz ez a fiatalokra és az ingázókra, főleg a nagy városokban, ahol a kis köbcentis robogók és motorok az ideális járművek.”

MCN: “Hogyan szeretnék megfogni a fiatal és új motorosokat és mivel megtartani a már Honda tulajdonosokat?”
S.Takagi:
“Nagyon fontos nekünk a szoros kapcsolat a kereskedőinkkel, hogy gyorsan reagálhassunk a piac változásaira. Szerte a világon, minden régióban végzünk kutatásokat, hogy megfoghassuk a vásárlók változó igényeit. A jövőben is igen széles modell palettával fogunk szolgálni olyan motorokat kínálva, melyek bármilyen koru vagy képességű motorosnak megfelel.
Az elmúlt pár évben, különösen Európában, azt láttuk, hogy az előző évtizedhez képest a vásárlók prioritása elmozdult a stílus felé. Biztos vagyok benne, hogy ezen felismerésünk látni a legújabb modelljeinken és hiszem, hogy a Honda tudta követni a piac igényeit. De alapjában véve mindegy, hogy fiatal vagy öreg az ember, új belépő vagy Hondás, cégünk minőségi, megbízható és biztonságos motorokat kínál mindenkinek, hiszen ez alap követelmény nálunk. Sosem fogunk ettől az elvünktől eltérni.”

MCN: “Melyik jelenlegi motor képviseli legjobban a Honda szellemiségét?”
S.Takagi:
“Mindegyik motorunknak megvan a maga saját üzenete és karaktere. Persze ettől függetlenül őszintén hiszem, mindegyik motorunk magában foglalja a Honda szellemiségét és mondavalóját, így nem tudnék mit kiemelni, hacsak nem az összeset. Ha megnézzük, hogy a Honda mitől világhírű, olyan szavak jutnak eszünkbe, mint minőség, megbízhatóság, innováció, előrehaladott technológia, szenvedély, öröm és stílus. Ez alkotja a cégünket, ebből áll össze minden Honda. Ha megérintjük, kipróbáljuk valamelyik motorunkat, főleg az új CBR1000RR-t, a CB1000R- t vagy a DN-01-et, mindegyiken ezek a jelzők tükröződnek vissza.

A Honda sok mindent elért, jó néhány eredményt fel tud mutatni az elmúlt 60 évben, de most előre tekintünk és azzal foglalkozunk, hogy továbbra is olyan termékeket és szolgáltasokat nyújtsunk, amiből a vásárlóink, sőt az egész világ hasznot húzhat és élvezhet a következő 60 évben és utána.”

Comments

comments