Ducati Diavel Carbon villámteszt

Szöveg, képek: Varga Róbert (RSVRocky)

A Harley Davidson V-Rod és a Yamaha V-max után Európa is megtervezte az első powercruiser-ét (erőcirkálóját?). A Diavel szinte sokkolta a márka rajongóit, mára pedig már a modellpaletta oszlopos tagjává vált. Alacsony építés, hosszú tengelytáv, bivalyerős L-kettes erőforrás, és úthenger szélességű hátsó abroncs – minden adott ahhoz, hogy Diavel poszter is felkerülhessen a Harley medvék kocsmájának/garázsának falára!

Habár először még én is vegyes érzelmekkel fogadtam a Ducati cirkálójának gondolatát, a Diavel mégis beilleszkedett a gyártó modellpalettájába. Kidolgozott részletek, prémiumhatású alkatrészek, az eddigiektől még masszívabbnak tűnő L-kettes erőforrás, térhálós acélcsőváz, és szemet gyönyörködtető egyoldalú hátsó lengőkar kovácsolt Marchesini felnivel. Mindezek ellenére sem éreztem különösebb vágyat, hogy magamévá tegyem ezt a szörnyeteget, de ehhez minden bizonnyal hozzá tartozik a tudat is, hogy az olasz gyártó tesztmotorjai nehezen hozzáférhetőek. Most viszont lehetőségem nyílt, amit sem mint motortesztelő, sem mint márkarajongó nem utasíthattam vissza!

2016 Júniusában ugyanis vörös köd szállt a Hungaroringre, és megrendezésre került az első magyar Ducati nap. Sajnos az időpont egy erősen felhős és zivatarokkal megspékelt pénteki napra esett, így nem telt meg az egész bokszutca márkarajongókkal. Viszont ha optimistán közelítjük meg a dolgot, több esély nyílt tesztmotor beszerzésére, és a ringen is kisebb volt a forgalom. A tesztmotorokat természetesen már előre le kellett foglalni, és egy röpke pillanatra csalódott is voltam, hogy a 899 Panigale helyett ”csak” egy Diavel jutott. A tesztmotorokat viszont nem a versenypályán, hanem egy 22 kilométeres utcai felvezető körön próbálhattuk ki, így végül is a Diavel megfelelőbb választás lett.

Először az X Diavel-re fájt a fogam, mivel jelenleg mégis csak az az újabb, különlegesebb modell. Azonban miután átnéztem a tesztmotorokat, választásom a Diavel Carbon-ra esett, ami sokkal sportosabbnak és európaiabbnak hatott. A Diavel és az X Diavel közt több különbséget véltem felfedezni, mint ami csak egy betűt érdemelne – az X jelen esetben nem Xavier professzor kivételes tehetségű diákjaira utal, sokkal inkább az amerikai piacra. Az X külsőleg is különbözik, 15 kilogrammal nehezebb is, ám sokkal lényegesebb a kényelmesebb üléspozíció, a nagyobb üzemanyagtank (17l helyett 18l) és a szíjhajtás, amiktől a Diavel lényegesen chopper-esebbnek tűnik. A lábtartók annyival előrébb kerültek, hogy a ”mezei” Diavel-hez képest máris egy Harley Davidson ülésében érezzük magunkat. Persze ez így eléggé túlzás, de átülve a Diavel Carbon nyergébe, rögtön éreztem a sportosabb, Ducatisabb érzést, amit a rengeteg karbon elem csak tovább fokozott.

Habár a Diavel nem tartozik a gyártó Dark családjába, a motor nagyon sötét hangulatot áraszt. Ennek fő oka, hogy a legtöbb elem matt fekete fényezést kapott, pl. még az első teleszkópok csúszószárai is. Ezt a változatot azonban a karbon elemek teszik egyedivé, melyek igényesen kidolgozottak, és még minőségibb benyomást keltenek (ettől már csak a Titanium változat lehet sznobosabb). Maga az üzemanyagtank is karbon borítást kapott, ami viszont nem tűnik tökéletes választásnak, mivel így a mágneses tanktáskák használhatatlanná válnak, sőt kicsit ciki, hogy tenyerünkkel be tudjuk horpasztani, ha rá támaszkodunk (természetesen visszarugózik). Az olvasók már észrevehették (az első fényszóró alapján még a laikusok is), hogy a tesztmotor még az első generációt képviseli a modellből. 2015-ben érkezett a ráncfelvarrás, ami újraformált, teljesen LED-es fejidomot és fényszórót kapott. A Diavel formavilága és hangulata viszont nem változott! Masszív külső, melynek középpontja az erőforrás, ami habár lényegében az 1198-ból származik, masszívabbnak és vaskosabbnak tűnik, mint valaha. A sofőr szinte közvetlenül az L-kettes hajtómű mögé ül, a kényelmesnek tűnő vezetőülés mögött viszont indokolatlanul kis utas ülést találunk. Habár a hátsó ülés valószínűleg még így is kényelmes, a tervezők láthatóan hajlandóak voltak áldozni az utas elégedettségéből a dizájn oltárán.

De mennyire maradhat kényelmes egy sportosnak tűnő cruiser? Az üléspozíció kényelmes, az ülésmagasság pedig alacsony, ami rögtön érdekessé teszi a modellt az alacsonyabb vásárlóközönség számára is. Meglepő, de számukra feketelistára kerülhet az X Diavel, ami habár szintén alacsony ülésmagasságával széles vásárlóréteget célozhatna meg, a sofőr lábtartói annyira előre kerültek, hogy szinte egyenes lábbal ülhetünk rajta, ami elbizonytalaníthatja az alacsonyabb vásárlókat. Ezzel szemben a Diavel Carbon lábtartói hátrébb helyezkednek el, sőt talán túl közel is. Míg hátunk és csuklóink tökéletes kényelmet élvezhetnek, a lábunk által bezárt háromszög közelít a derékszöghöz, ami azt jelenti, hogy először a lábaid fognak elfáradni az úton.

Mindent egybevetve azonban a Diavel megfelelő kényelmet nyújt ahhoz, hogy igazi cirkáló lehessen, és ehhez hozzásegítenek olyan apróságok is, mint a könnyen leolvasható kijelzők, a jól elhelyezett kapcsolók, és a meglepően szélesre nyúló visszapillantó tükrök. Az olaszoktól már megszokott alacsony kijelzőn követhetjük figyelemmel a fontosabb információkat (fordulatszám, sebesség, stb.), lejjebb pedig egy színes kijelzőt is találunk, ahol kiválaszthatjuk például a menetprogramot. A kapcsolók igényesek és könnyen hozzáférhetőek, míg a kijelzők könnyen leolvashatóak. Szándékosan nem fogalmaztam úgy, hogy a kapcsolók könnyen kezelhetőek, mivel habár a menetprogramot egy másodpercig sem tartott átváltani, a távolsági fényszórót átkapcsolni csak a teszt szervezőinek segítségével sikerült (úgy sem gyorsan :) ). A kényelemérzetet növeli a kulcsnélküli indítás is (Keyless ignition).

Mielőtt azonban tovább mesélnék a nyeregben töltött percekről, indítsuk be az erőforrást! Az 1198 köbcentiméteres L-kettes (a Ducati által elnevezett 90 fokos V-kettes, melynek első hengere vízszintesen fekszik) 162 lóerőt és 130Nm forgatónyomatékot ad le ebben a köntösben (az X változatban csökkentették ezt 6 lóerővel). A teljesítményhez természetesen kipörgésgátló és különböző menetprogramok is járnak. URBAN, azaz városi üzemmódban 100 lóerőre csökkenti a teljesítményt, míg a TOURING (túra) és a SPORT üzemmódok közt csupán a gázreakció különbözik. A cirkálót nyugodtan átkapcsolhatjuk sportosabb programra, a hátulra felhúzott 240 milliméteres Pirelli Diablo Rosso II így sem fog kétségbeesetten a tapadásért küzdeni! Pedig a fordulatszámot nehéz lesz alacsonyan tartani, mivel az L-kettes kissé rángat alacsony fordulatszám-tartományban, a felpattintott Termignoni dobok pedig pokolian jól szólnak!

Habár már alapjáraton érezhető vibráció járja át az egész gépezetet (ami miatt kételkedtem abban is, hogy a tankra szerelt kamera értékelhető minőségű videót rögzít-e), menet közben messze nincs annyi rángatás alsó fordulatszám-tartományban, mint a régebbi V-ketteseknél. A Diavel mégis arra sarkall, hogy használd ki a pincében lakozó teljesítményt, és csavard neki keményebben a gázt, ezt pedig hihetetlenül vagány kéthengeres hangélménnyel és dragster-szerű gyorsulással jutalmazza. Mert a decibel felső határokat súrló mély mennydörgésre, és a precízen leadott 162 lóerőre nem lehet panaszunk – a megjelenés után további két powercruiser jellemző is kipipálva!

A Ducati viszont nem állt meg ezen a ponton, és igyekezett elérni azt, hogy menet közben még sportosabb érzésünk legyen. Ennek érdekében a nyomatékgyár L-kettes finomhangolása mellett további 3 dolgot tett: súlycsökkentés, fékerő maximalizálása és feszes felfüggesztés használata. A Diavel teljesen állítható felfüggesztést kapott, amiben az X Diavel el is marad – ebből is látszik, hogy ott inkább a kényelem és cirkáló érzés felé hajlottak. Míg a Diavel az európai piacon jól megszokott láncmeghajtást kapta, az X Diavel-t szíjhajtással szerelték fel, sőt csak benne érhető el a sebességtartó automatika (Cruise control).

Tesztmotorunk felfüggesztése azonban így sem volt annyira feszes, hogy kirázta volna fogtöméseinket, viszont nem is volt annyira lágy, hogy csónakban érezhettük volna magunkat. Habár nem kaptunk Öhlins-t, azt hiszem ez nem is elvárás egy cirkálótól, így előre fordított Marzocchi teleszkópok, hátulra pedig Sachs központi rugóstag került. Gyakorlatilag a felfüggesztés hangolása és a súlycsökkentés annyira jól sikerült, hogy menet közben egyáltalán nem érezzük azt, hogy egy hatalmas cirkálón ülnénk. A mérnököknek sikerült elérniük azt, hogy a vezető úgy érezze magát, mintha egy Monstert vezetne – pedig a 205 kilogrammos száraz súlyt, és a 240-es hátsó abroncs érzetét elrejteni nem piskóta! Kellemes meglepetés volt még a helyére tolni is a vasat, és érezni, mennyivel könnyebb a gép, mint amilyennek gondolná az ember. Az indulás után fejben szinte már pár másodperc után át is kapcsoltam óvatos cruiser módból nakedbike üzemmódba, mivel cseppet sem kell törődnöd a hosszú tengelytávval és a túlméretezett hátsó abronccsal. A Diavel tulajdonosok még meglepetéseket okozhatnak a kanyargós utakon!

A fékerő, és az, hogy a súlyt mennyire érezni erőteljesebb fékezés esetén, rövid tesztünk alatt nem derült ki, de a felszerelt Brembo Monobloc nyergek már bizonyították, hogy a szakma csúcsát képviselik, így nem hinnénk, hogy kamionhoz hasonló féktávokra lenne szükséged kedvenc féktávjaidon. A biztonságérzetet tovább növeli a Ducati Safety Pack, amihez Bosch ABS blokkolásgátló is tartozik. Az viszont kiderült, hogy a fékek rendkívül jól és pontosan adagolhatóak, és ez igaz a kuplungra is.

Szokatlan vajpuha kuplunggal találkozni egy Ducatin, de még a márkarajongóknak is el kell fogadniuk, hogy a gyártó lezárja a száraz kuplung korszakát, és habár még katalógusból rendelhető néhány modellhez, szériában már nem fogják felszerelni egyetlen modellre sem. Ennek eredményeképp pihentebb bal csuklók, halkabb motorzajok, és kevesebb magyarázkodás várható a parkolókban. Habár ezzel a gyártó költségeket csökkent és újabb vásárlókat hódíthat meg, az is lehetséges, hogy valamit elveszít a presztízséből.

TM ítélet

A Ducati meglepően jól helytállt, amikor ismeretlen vizekre evezett első powercruiser-ük megtervezésekor. A Diavel megtestesíti az olasz álomcirkálót, méghozzá úgy, hogy a lehető legkevesebbet áldozott fel a sportosságból. Kényelmes, gyors, és könnyen kezelhető, mellette pedig olyan vagányul néz ki, hogy biztosan a középpontba kerül! Immáron európai modell is csatlakozott a modern powercruiser-ek elit köréhez, és nem csak a konkurenciától kíván vásárlókat elhódítani, de máris új vevőket csábított a kategóriába. Nem hittem volna, hogy egy ilyen paraméterekkel bíró motor ennyire könnyen és sportosan vezethető lenne, és pont ez volt a gyártó által kitűzött cél a bolognai tervezőasztalon.

Ahogy a penne, úgy a Diavel is remekül sikerült az olasz konyhán, így a tesztvezetés után már teljesen másképp nézek a modellre. Aki ebben a kategóriában gondolkodik, hibázik, ha nem veszi számításba ezt a modern erőcirkálót! Az efféle különleges érzésért viszont mélyen a zsebünkbe kell nyúlnunk, mert ez sosem lesz tucat motor. 6,3 misi nem kevés pénz az alap Diavel-ért, de ha belegondolunk, e kategória vásárlórétege bátrabban engedi el a nadrágszíját, és nem is kapnak keveset a pénzükért, így még a rengeteg extrával felszerelt Diavel Carbon sem tűnik annyira eltúlzottnak 7 millió forintért.