Csatlakozz hozzánk

Hírek

Ducati 916-utód: ilyen lehetett volna

Gordon Murray tervezte szénszálas váz, 898-as blokk volt a terv. Helyette jött a 999.

Közzétéve

ekkor

KTM
ALPINESTARS OFF ROAD
MPS RAM MOUNT

Casey Stoner idei katari győzelme után a Ducati büszkén tárta ország-világ elé a GP9-es versenymotor forradalmi újítását, a szénszálas vázat. Most kiderült, hogy az olaszoknak már évekkel ezelőtt lehetett volna ilyen technikájú utcai gépük, ha végül zöld utat adnak Gordon Murray elképzelésének. A legendás F1-es mérnök a Motorcycle News-nak mesélt a 916 soha meg nem született utódjáról.

A dél-afrikai származású Murray az 1980-as években a Forma-1-ben, a Brabham és a McLaren főtervezőjeként szerzett magának hírnevet, az ő irányításával készültek Nelson Piquet és Ayrton Senna vb-győztes versenyautói. A most 63 éves mérnök műve a minden idők egyik legjobb sportautójaként számon tartott McLaren F1 is. Azt viszont kevesen tudják, hogy Murray nagy motorrajongó, számos sportgép, enduró és túramotor volt már a birtokában, egyik kedvenc márkája pedig a Ducati.

A bolognai gyár akkori, amerikai tulajdonosai tudtak erről a szenvedélyről, így amikor a ‘90-es évek végén elérkezett az idő az ikonikus 916/996/998 utódjának elkészítésére, Murray-től is kértek néhány vázlatot. Ő pedig nem hazudtolta meg önmagát, a versenypályákon és a McLaren F1-gyel szerzett tapasztalatait felhasználva szénszálas monocoque vázat tervezett az új modellhez. Nem is klasszikus vázról volt szó, hanem egy villanyak-airbox-tank egységről, amelyhez teherviselő elemként csatlakozott volna a blokk; természetesen a hátsó segédváz is szénszálas konstrukció volt. Murray becslése szerint a gép szárazsúlya 165-170 kg körül alakult volna, vagyis nagyjából 15-21 kg-mal lett volna könnyebb, mint a 999. (A fenti képen valószínűleg nem Murray eredeti koncepciója látható, ez csak az MCN illusztrációja.)

A tervek szerint a váz mellett az erőforrás is kivette volna a részét a fogyókúrából. Természetesen csak V2-es jöhetett szóba, de Murray 898 cm3-re akarta csökkenteni a lökettérfogatot – a kisebb teljesítményt a nagyságrendekkel jobb kezelhetőség ellensúlyozta volna.

„Ha nyersz 15 kg-ot a vázon és úgy 8 kg-ot a kisebb blokkon, teljesen másként viselkedő motorkerékpárt kapsz.”

– mondja Murray, ugyanakkor elismeri, hogy a klasszikus, acélcsövekből álló térhálós váz leváltását valószínűleg nem díjazták volna a Ducati-rajongók. Ettől függetlenül úgy véli, ha a gyorsasági vb-n elterjed a szénszálas konstrukció, előbb-utóbb az utcai sportmotorokon is megjelenik majd, mivel nyilvánvaló előnyei vannak.

„A MotoGP-ben minden csapatnak szénszálas vázat és lengőkart kellene alkalmaznia. A problémát jelenleg az jelenti, hogy egy eredetileg alumíniumból készített alkatrészt próbálnak megépíteni egy tízszer erősebb anyagból, utána meg panaszkodnak, hogy túlságosan merev lett. Pedig manapság, ha ismered az anyagot és rendelkezel a megfelelő számítógépes tervezőprogramokkal, a szénszál sokkal több lehetőséget nyújt, mint a fém: jobban hangolható merevség és csavarodási tulajdonságok szempontjából, ugyanakkor nagyságrendekkel könnyebb is.”

– véli Murray.

Nos, kedves motorgyártók, ki lesz az első? Szerintünk a Ducati kezdhetné a sort egy második szériás Desmosedici replikával!

MPS ALPINESTARS 2017
MPS AUTOMAG

Comments

comments

Hirdetés
Astone

Facebook

Suzuki

INSTAGRAM

Kövess bennünket az Instagramon is!

ALPINESTARS OFF ROAD
MPS RAM MOUNT

Trending