suzuki dl650xt 2015 teszt kepek
Tesztek

DL, a Stréber: Suzuki V-Strom 650XT teszt

A Suzuki egy apró ráncfelvarrással egy új modellt kreált a méltán népszerű kisebbik V-Stromból - a DL650 még főzni is tudott, az XT pedig kaphatóbb egy kis kalandra?
Euromotor2
MotoStar

Szöveg: Kovács Tamás Képek: KT; Suzuki

Veled könnyű lehet – ezzel a címmel jelent meg a tesztünk anno, a 2012-re felfrissített, “cicaszemű” Stromról; mivel a DL650 teljesen stresszmentes motorkerékpár. Az igaz “ráülsz-és-mész” gép, és most nem a nem túl eredeti apróhirdetésekre gondolok. A V-Stromon egyszerűen nem kell figyelned semmire, azzal vagy elfoglalva, amivel akarsz: a tájjal, a májusi illatokkal, az egyre rövidebb szoknyájú lányokkal…

Ez azért van, mert a Suzuki kisebbik túraendurója egy nagyon kiegyensúlyozott csomag: a kényelme, a geometriája, az egyensúlya, a jól hangolt futóműve, a rugalmas blokkja, a finom váltója, a szélvédelme mind-mind szavatolja, hogy a figyelmedet csupán a vegytiszta motorozás kösse le. A benzinszintmérőt sem nagyon kell figyelned, mert ha sietős dolgod van, akkor sem nagyon megy majd 5 liter fölé a fogyasztás, de még a fokozatkijelzőt is mellőzheted, mert a nyomatékos V2-est azt sem érdekli, ha elváltottad magad…

DR Big ihlette kacsacsőrt növesztett a cicaszemű

Ez így elmondva még egy rém unalmas bringa képét is festhetné, de én inkább úgy fogalmaznék, hogy ez a fajta kiegyensúlyozottság olyan magabiztosságot ad a motorosnak, ami izgalmassá teszi a menést a már-már betegesen stréber DL-lel. Persze nem mondom azt, hogy nincsenek olyanok, akiknek ez már ne lenne sótlan, de jóval többen vannak, akiknek pont erre van szükségük.

Az alapgépet már jól ismerjük, és nem lövök le nagy poént azzal, hogy az új, 2015-ös XT változat is ugyanezt tudja. Szóval ha minden érdekel benneteket, kattintsatok az L2 tesztre, de én most elsősorban arra voltam kíváncsi, hogy milyen a kacsacsőrrel és fűzött felnikkel megbolondított terepesebb kivitel…a terepen. A divatos túraenduró kifejezésből most a könnyedebb “túra” szócska helyett a melósabb “endurón” lesz a hangsúly…

Az endurósan mutatós fűzött felnik maradtak az eredeti méretben (17-19), a felnicsík és a teleszkópszár-matrica is extra

Nem véletlen a “divatos” kifejezés, hiszen manapság könnyű beleszaladni egy-egy “divatenduróba”. Hogy egy kicsit előreszaladjak, a V-Strom esetében az igazság valahol félúton található, hiszen a küllős kerekek és a vegyes felhasználású gumik dacára ebből sem lesz soha “rendes” enduró.

Ez leginkább annak köszönhető, hogy a kerékméret megmaradt utcainak, tehát például a 19 colos első kerék nem lett 21. Ami egyébként egy józan döntés, hiszen a tulajdonosok 95 százalékának pont így lesz jó, mert 95 százalékban – fűzött felni ide vagy oda – utcán mennek majd a túraendurójukkal.

Itt továbbra is minden a legnagyobb rendben van – esetleg egy XT logó jólesett volna a lelkünknek

Ez az arány nem egy reprezentatív felmérés eredménye, csupán csak a saját párnapos tesztprogramomból indultam ki. Most viszonylag sokat töltöttem laza talajon a tesztmotorral, sőt, tulajdonképpen csak arra törekedtem, hogy földúton közlekedjek vele. Ennek ellenére a terepkilométerek nem hiszem, hogy meghaladják a 10 százalékot…

Ugyanis el kellett hozni, vissza kellett vinni (sajnos) a DL-t, szaladgáltam is vele ügyintézni, majd Joe barátomat meglátogatni a horgásztó partján – szerencsére itt megint szembejött egy jó kis terepszakasz 🙂 ; de összességében, túlnyomó részben aszfalton koptattam az enyhén bordázott gumikat – és ez bizony barátom, veled is így lesz, ha DL-ed lesz.

Oldaldobozok nélkül: a széles konzolok miatt a szűkösebb ösvényeken már nagyon útban vannak

Elmesélem az elejétől: ahogy kigurultam a budaörsi Suzuki kapuján, elfogott az ismerős, 4 évvel ezelőtti – jóleső – érzés, amit a bevezetőben már bőven kifejtettem: olyan volt, mintha előző nap szálltam volna róla le utoljára, pedig már majdnem eltelt egy választási ciklusnyi idő azóta… Gyorsan hazatekertem vele a 0-áson Kakucsra: az autópályán a széles oldaldobozok (lásd a keretesben) ellenére elég stabilnak bizonyult, pedig az oldalszéllel is harcolni kellett.

Az állítható szélterelős (opciós) túraplexi – a legmagasabb állásban – jól “huzatmentesített” (181cm magas vagyok), pedig egyenes háttal, teljes kényelemben utazok a (szintén extra) zselés ülésen – egyelőre minden tökéletesnek tűnik. A haladós túratempó, a hatodikban hatezer itt 160-as sebességet jelent, ami szerintem “hízelgő” annak fényében, hogy nem is az 1000-es DL van alattam. A lineáris teljesítményleadású, 90 fokos, 69 lóerős (60Nm) V2-es blokk hangja is olyan szép, mint volt – utazunk, motorozunk, gondtalanul.

“Súlyos” kiegészítők

A tesztmotor közel egymillió forint értékben volt felextrázva, természetesen a gyári katalógusból. Ez két dolgot jelent: egyrészt az XT alapfelszereltsége nem gazdagabb, mint az alapmodellé, másrészt a gyári kiegészítők jelentősen megdobják a kedvező alapárat (2,298M Ft). Például a teljes dobozszett konzolokkal – és a nem a legjobban működő zárakkal – majdnem félmillió forintot kóstál, de még a plusz matricák, felnicsíkok és fóliák is rátettek a végösszegre kis híján 37 ezer forintot – ez utóbbit egyértelműen jóval olcsóbban is meg lehet oldani.

A széles oldaldobozok megszokást igényelnek, ahogy a zárjaik működése is – viszont könnyű levenni őket, és jól pakolhatóak

Csodálkozol, hogy kerülnek kis túlzással egy Address robogó árába a dobozok? Csak a hátsó (középső) doboz önmagában több, mint 100 ezer forint, a tartója majdnem 30, a háttámla rá még 15, és a topcase felszerelő kitért is elkérnek még 11 ezret. Aztán a két oldalsó doboz majdnem 200 ezer, hozzá a tartó cirka 80, a szerelő kit kis híján 30 – és a biztosítékot az veri ki, hogy az akadós zárszett még plusz 22. “Súlyos” tétel még a zselés ülés is 111 ezer forintért (a lenti képen/gépen a gyári látható, amit talán nem is éri meg lecserélni – ennyiért).

A kéz- és kartervédő még beleférhetett volna az XT alapfelszereltségébe, csak úgy fazonra… Igaz, akkor nem csak ennyivel lenne több az alapára

A sornak még nincs vége, hiszen a próbált gépen volt középállvány (84e Ft – ez jó lenne, ha széria lenne), kézvédő (25e Ft), kartervédő (75e Ft – műanyag, a fenti képen a fém van rajta), állítható túraplexi (41e Ft) és sztenderalátét is majdnem húszezer forintért. És akkor még a 958 ezer forintos extralistán a fenti képen szereplő bukócső és a rajta lévő ködfényszóró nem is szerepel. Ha teljesen felfegyverezed, túrakésszé teszed a Stromod, sokat ronthatsz az ár/érték arányán, de hárommillió alatt így is megúszhatod…

Ezt az idilli odafigyelésmentességet a viszonylag nagy tempóról történő fékezés törte meg az autópálya lehajtónál: nem emlékszem, hogy a fékek gyengék lettek volna az L2-es DL-en (már az is blokkolásgátlós volt), de most nem voltam elragadtatva az úszóágyazású Tokicóktól. Eléggé szorítani kell a kart, hogy “rendesen” lassuljon, és ez kisebb sebességnél is igaz.

Maradjunk annyiban, hogy a célnak megfelel, és a terepen nem is annyira nagy baj, hogy nem “harap”. Ráadásul a hátsó hibátlanul működött (elég erős, jól adagolható), de én szeretem, ha az első satu is egy- vagy kéttujjas, de a DL-en markolni kell a kart, ha nagyot akarsz lassulni. Az ABS sem a legfrissebb fejlesztés – de a bringa ára sem “olyan”.

Az egyik legjobban sikerült blokk valaha – műanyag alsó spoiler védi, de van fém kartervédő is a választékban

Hazafelé – általában – útba esik a KakucsRing, még ha plusz két kilométert tovább is kell menni… most sem volt másképp. Úgy ahogy volt, (opciós) oldaldobozostul (lásd a fenti keretesben) fel is merészkedtem a pályára, mondván, lássuk mit tudnak a “dual-sport”, inkább utcaibb, mint terepgumik! Illetve, ilyen – a DL számára – szélsőséges körülmények között hamar(abb) kiderül, mik a gépek esetleges korlátai.

Az egyébként – okosan – nem túl feszes futómű ide már puhácska volt, a fék pedig itt sem teljesített jobban, de mégis jól éreztem magam a Stromon a pályán, köszönhetően az extra rugalmas blokkjának, amely nagy segítség a Ringen, amikor a ringatózó futómű miatti hibáinkat (hadd fogjam rá :)) igyekszünk kijavítani. A lassú csoportban a gumival sem volt gond, a lábtartó sem volt útban, de volt valami, ami (majdnem) előbb leért…

A rugóstag előfeszítése a kézi tekerentyűvel is állítható, ami széria – a zselés ülés viszont extra

Amikor lejöttem kifújni magam, egy srác odajött hozzám, hogy szerinte ideje lenne levenni a dobozokat, mert nem fért volna be az ujja az oldalkoffer és a rázókő közé… Igen, a doboztartó konzol kissé szélesre sikeredett (jobb oldalon nyilván a kipufogó miatt), a bal oldalra beférne még a doboz meg a motor közé a sátor és a hálózsák, azt szoktuk mondani…

Bár előzékenyen gyárilag behorpasztották az oldaldobozok külső/alsó élét, azért még így is veszélyesen mélyre dönthetőek. Bár az utcán viszonylag kevés a rázókő, ezért nem hiszem, hogy problémát jelentene – meg mint mondtam, a gumik is bírják a sportos közlekedést (a futómű meg a rosszabb utat). Közúton inkább a – feldobozolva – méteres szélességre kell odafigyelni, ami jószerivel alkalmatlanná teszi a felextrázott paripát a városi közlekedésre (és a bujkálósabb terepezésre, ezért nem látjátok a képeken az oldalkoffereket).

Emlékeztetőül: így fest a DL650 alapmodell, kacsacsőr és fűzött felnik (meg extra kiegészítők) nélkül

A következő kellemetlenséggel akkor szembesültem, amikor megfogadtam a jótanácsot, és igyekeztem eltávolítani a két oldalsó ballasztot. A gyári extra doboz zárrendszere olyan, mintha a kakucsi vasboltban vettem volna: a kulcs csak nagy nehézségek árán akar a zárba találni, emiatt a művelet majdnem tíz percig tartott (olyan is elfordult, hogy a fagyizó előtt ki akartam nyitni a topcase-t a kíváncsi szemeknek, de egyszerűen nem sikerült – ez azért mondjuk ki, ciki volt).

Pedig a kofferrendszer nem volna rossz: a zártól eltekintve (aminek addigra illett volna már bejáratódnia) jó a dobozok formája, pakolhatósága, “levehetősége” – és az ára is, mert most fogod befonni a szemöldöködet: csak az oldaldoboz páros kerül pontosan 196.572 forintba, tartó nélkül – de erről bővebben a fenti keretesben… Mire leszenvedtem a koffereket, úgy döntöttem, hogy a pálya helyett inkább a környék egyéb nevezetességeit veszem célba, amikhez földút vezet…

Kiváló kirándulómotor: a V-Strom magas használati értéke a sokoldalúságában rejlik – az XT még egy fél fokkal többet nyújt

Tehát inkább arra használom, amire való(bb): de vajon mennyire érzi szélsőségesnek (a pályázás után…) a terepet ez a – valójában utcai – túraenduró? A KakucsRing kapuján kihajtva tehát jobbra fordultam, ahol hamar véget ér az út, és nagyjából másfél perc múlva már az erdőben is találtam magam – pedig az általában odébb van… Viszont a jó minőségű, kissé kemény földúton, fölállva a nyeregben, simán lehet százzal csapatni! Ezzel persze nem mondtam nagyot, de a DL nyergében úgy érzed, hogy a legnagyobb biztonságban teszed ezt.

A futómű például gőzerővel (és sikerrel) dolgozik azon, hogy te jól érezd magad a rázósabb részeken is, a blokkal ugyanúgy nem kell törődnöd (tökéletes), a fék sem ijeszt meg. A gondok ott kezdődtek, ahol a homokosabb részek jöttek, mert ott ez a kerék/gumiméret már nem igazán volt elemében, és ide már a gumik mintázata is kevés volt. Mászkált össze-vissza, de egy ki gázzal ezt is megoldod. A súlya sem az igazi az igazi terepre, mindezek ellenére így is rekordidő alatt értem ki a Puszta Templomhoz…

Norbi másodvéleménye

Ezzel a gazdag (és drága) felszereltséggel a DL650 egy szuper túramotor, amivel akár földúton is el lehet menni, nem csak a hétvégi telekig. Az üléspozíció azonnal kényelmes, természetes volt, a kormány szélessége teljesen rendben, közúton két személlyel is bőven elég a motorerő az ésszerű, de akár lendületes motorozáshoz. Ennek tükrében az alacsony fogyasztása egyáltalán nem elhanyagolandó szempont.

Az új “fejforma” jót tett az XT verziónak, csak előnyére változott – a Suzuki viszonylag kis ráfordítással alkotott egy új modellt – biztosan továbbra is kedvelt típus lesz, ilyen (alap)áron. Az aranyáron mért oldaldobozok helyzetét fel és leszálláskor, de még menet közben is szokni kell (túl széles), ahogyan a kofferek nyitását/zárását is. Ha ezek megvannak, és nem mindig csak aszfalton motorozol, akkor kitűnő választás lehet túrázni és “bejárni” is az új V-Strom – meg ha igen, akkor is… /KN#07

Utcán ugyanolyan jó, mint a sima Strom, terepen meg még egy kicsit jobb

A Százéves Tölgy törzséhez azonban már nem jutottam be vele, pedig kerestem a kiskapukat rendesen (ezt a fát könnyen kiszúrhatod, ha KakucsRing kapujában egyenesen, kifelé nézel: egy lombkorona az erdő fölé magasodik – már 20 éve is Százévesnek hívták…). Ezzel helytörténeti érdekességek helyett csak azt akartam érzékeltetni, hogy megvannak a gép korlátai, ott már nem (szívesen) megy el, ahol véget ér az út, és egy “fajtiszta” enduró mosolyogni kezd – de nincs is ebben meglepő, és különben is, megteszi a tőle telhetőt.

Elégedett voltam az XT terepes képességeivel: az a fajta magabiztosság (könnyű kezelhetőség), amit áraszt, nagyon jól jön a laza talajon, még a túl lazán is. Ha nem vársz tőle irreálisan sokat, neked is megfelel majd. A fűzött felnik könnyebbek és rugalmasabbak is, mint az alapgép öntött kerekei, a kacsacsőr miatt pedig a bukóból azt is képzelheted, hogy a legendás DR Biggel csapatsz.

A gumik elbírnak a könnyű tereppel, és az is megkönnyíti a dolgunkat, hogy nagyon jó a DL egyensúlya (főleg így, oldalballasztok nélkül)

TM Ítélet: Ide egy-az-egybe bemásolhatnám a DL650L2 tesztjének verdiktjét – és tudjátok mit, meg is teszem:

A V-Strom nem az a hölgy, akihez a megjelenése miatt megy oda beszélgetni az ember. A DL számomra inkább az az aranyos leányzó, akivel annál jobban érzed magad, minél többet beszélgettek. Idővel rájössz, hogy bár nem is akartál tőle semmit, de olyan könnyű vele az élet, hogy talán Ő lenne az ideális társ életed hátralévő napjaira. Innentől nem érdekel, más mit gondol vagy másnak mennyire tetszik, Te tudod, mit tud. Az új DL650 sokat tud. Nem lóerőre, végsebességre, vagy hengerek számára – vagy nem tudom mire szokták még az autós/motoros kártyákat játszani – hanem vegytiszta motorozásra. Átgondolt konstrukció, sokak igényeinek megfelelően – okos, ésszerű, józan választás.

Akarva-akaratlanul eszembe jutott ez az “asszonynak való” hasonlat, amit a korábbi tesztben körülírtam. Az új XT-t pedig még inkább megéri (el)venni, hiszen csupán százezer forint a felára, amiért szebb/jobb felniket és egy divatos csőrt is kapunk. Igaz, ebben ki is merül a modellváltozat alapfelszereltsége, de mivel az XT semmivel sem teljesít gyengébben közúton (földúton meg még egy kicsit jobban), nem is kérdés, hogy ezt válaszd-e, ha már 650-es V-Strom.

2.29 millió forintért egy nagyon jól eltalált, csinos és kiforrott gépet kapunk, amit – valójában négyéves kora ellenére – még mindig úgy nézegettek az említett fagyizónál, mintha most robban volna be a köztudatba (mint tavaly az ezres). A dolog szépséghibája, hogy ha te a túrát részesíted előnyben az enduróval szemben, akkor a gatyádat is ráköltheted a gyári extrákra, melyeknek már nem ennyire jutányos az ára.

Az oldalidomon sincs XT logó – de ez a bordó szín különösen elegáns

Előnyök / hátrányok – Suzuki V-Strom 650XT L5

  • Rugalmas és gazdaságos blokk
  • Kényelmes üléspozíció, stresszmentes vezetés
  • Jól hangolt futómű (se nem túl puha, se nem túl feszes)
  • Finom működés (váltó, kuplung, gáz, minden)
  • Divatosabb megjelenés (kevés felárral)
  • Elöl lehetne több fékerő
  • Lehetne magasabb az alapfelszereltség…
  • …mert drágák az extrák
  • A dobozok zárai nehézkesen működnek

MotoPartsShop.hu ajánló az új V-Stromhoz

Hogyha még jobb terepképességeket szeretnél az XT-dnek, akkor “barázdásabb” Metzeler Tourance abroncsokat lehetne a küllős kerekekre szerelned: az első 34.380 forintba (110/80-19), míg a hátsó köpeny (150/70-17) 42.912 forintba kerül (árfolyamtól függően ez változhat). Túratempóban közúton is jól működnek, de a földúton érezhetően stabilabb teljesítményt nyújt majd velük a Suzuki.

Illetve a tesztmotoron elfért volna még egy ilyen jóféle, Moose Racing bukócső rendszer, amivel bátrabban vállalhatod el a “rázós” részeket kalandozásaid során. Nem olcsó, de ha rendesen elborítod a gépet, akkor nem fogod megköszönni magadnak, hogy inkább a javításra költöd ezt az összeget…

Comments

comments

Specifications

  • No specification found :(