Csúcsrobogók csatája: White Max a Burgman 650 ellen

Több szempontból is rendhagyó ez a teszt: egyrészt összehasonlító írás, másrészt nem teljesen ugyanazon kategóriába tartozó motorokat, pontosabban robogókat hasonlítunk össze benne. Bár a Yamaha Tmax és a Suzuki Burgman 650 is “nagyköbcentis, sorkettes” maxirobogó, mégsem ugyanazon vevőkörért pedáloznak.

A maxirobogózás külön kis világán belül is elkülönülnek a túrázósabb, sportosabb, praktikusabb, megnyerőbb és hasonló kategóriák, még ha nem is olyan élesen, mint a normál motorok esetében. Ha már eldöntötted, hogy belépsz a maxirobogósok egyre népszerűbb táborába, akkor a feladatod a következő: eldönteni, hogy az előbb említett szempontok közül hogy alakul a saját kis ranglistád – és ennek leginkább megfelelő vasat választani. Mi is eljátszottunk ezzel a gondolattal, így hát vállaltuk a feladatot…

Mindkét modell öreg motor(os)nak számít már, hiszen a Yamaha Tmax immáron egy évtizede köztünk van. Ebből az alkalomból készítette el a gyártó az idei jubileumi, White Max verziót, amelyet már korábban “önmagában” is teszteltünk. Nyílt titok azóta, hogy BenZso személyes kedvencévé vált a hangvillás sportrobogó (talán ezért nem ő írja ezt az összehasonlítást :)), szóval már én is kíváncsi voltam a Yamaha robogózással kapcsolatos tudományának legjavára. Ahogy a Suzukira is, hogy mit tud letenni az asztalra, ha a maxirobogózás témája kerül terítékre. Nem friss a Burgonya sem, hiszen Hamamatsuban már 2003-ban előrukkoltak a luxus-robogózás ötletével, amelyet a saját elképzeléseik szerint valósítottak meg. Ekkortájt láthattunk a MotoGP közvetítések szüneteiben rengeteg Burgman 650 reklámot: akkor egy ekkora robogó kuriózumnak számított, a gomnyomásos váltó-opcióról nem is beszélve. Úgy gondolom, a legnagyobb Burgman azóta is igazi ikon a robogók között, még akkor is, ha megjelenése óta szinte nem is nagyon változtattak rajta. Hogy lett volna-e rá szükség? Tesztünkből kiderül.

Tehát nem a legfrissebb konstrukciókat eresztettünk össze, de ebben a szegmensben egyébként sincs két évente hadüzenet, mint mondjuk a sportmotoroknál. Nincs is rá szükség, mert ez a kategória nem követelei meg világrengető technikai találmányokat. No meg ahogy mondani szokás, ami jó, azon nem kell változtatni. Vajon ennyire jók lennének? A Tmax-on például leginkább csak a fényezés változott (no meg a neve White Max-re), igaz, nem is olyan régen, 2008-ban átesett egy kiadósabb modellfrissítésen. A Burgonya is csak “nyomokban” változott az évek folyamán, a Suzuki úgy gondolja, így is alkalmas még a trónra, no és persze a konkurencia sem fenyegeti mindenáron. Első TesztMotor Túránk során győződtünk meg róla, hogy mennyire felelnek meg a gépek a XXI. század maxirobogósának. Pontosabban ez alkalommal bizonyíthattak egymás ellen, városban és szerpentinen, hogy melyikük a jobb. Jobb, de miben? Kérdés, kinek mi a jó, ki mit vár egy nagyrobogótól – hamarosan kiderül, mit várhattok tőlük.

Először is nézzük meg azt, amire nem kell várni, vagyis a motorok kinézetét. A külcsínt illetően már kapunk némi utalást a menettulajdonságokra: nem árulunk el nagy titkot, ha azt mondjuk, hogy a Yamaha a sportosabb, a Suzuki a túrázósabb – formára is. A Yamaha kecses és nyúlánk megoldásai, részletei (kipufogó, lámpa, első sárvédő, lengőkar és így tovább) sportos és dinamikus színben tüntetik fel a Maxot, amihez nagyon-nagyon hozzájárul ez az elegáns, mostanában ismét divatos (jubileumi) fehér fényezés. Míg a Suzuki háza táján egyértelműen az elegancia kerül előtérbe (bár a White Max e tekintetben sem panaszkodhat…), finom, átgondolt, szimmetrikus vonalainak köszönhetően, amit nagyon-nagyon kihangsúlyoz ez az ezüstmetál fényezés. Nekem mindig az ezredforduló-körüli Mercedesek jutnak róla eszembe (ami nem baj), talán a – megjelenése idején újdonságként ható – autós jellegű hátsó lámpák és tükrök miatt, és számomra a színe is tipikusan mercis.

Ugye milyen dekoratív a White Max műszerfala? Ha nem csak ez érdekel, az Évivel készült képsorozathoz kattints ide!

Az imént felsorolt alkatrészek mellett az első lámpák, valamint a testes, de formás idomok egyedi arcot kölcsönöznek Burgonyának és csakugyan olyan elegánsnak tartom, mint az említett német presztízsautót. Bár kétségtelenül azt is érezni rajta, hogy a formailag még a Suzuki “K-szériájából” való, amire a sok, kopogós fekete műanyag és azok alakja a bizonyíték. Elég, ha a “kormánybevonatot” képező órmótlan plasztik-adagot említjük, amely eléggé elnagyolt megoldás – mai szemmel. Ennek pontosan ellentéte a Yamaha vezetőhelye, amely igényesen és aprólékosan kidolgozott és a White Max külsejéhez hasonlóan sportos és mutatós. Ezen a területen a legnagyobb a (minőségi) különbség a két modell között, a külsejüket tekintve. Például a Yamahánál látszik, hogy még a tárolórekeszekkel is foglalkoztak a tervezőasztalon, ellentétben a Suzukival, és a White Max kerek, krómkeretes (immáron fehér háttérvilágítású) műszerei is sokkal attraktívabbak, mint a Burgman LCD-paneles egérmozija. Itt azért tapasztalható pár év különbség a kettő között, ugyanakkor a Yamahának is vannak “múlt századi” részletei, mint mondjuk a hátsó lámpa.

Mindkettő máshogy próbál vevőket csábítani – külsőre is

Mindkét erőforrás soros kéthengeres konstrukció, a Yamaha blokkjában kiegészítve egy érdekes megoldással: egy harmadik dugattyú a másik kettővel ellentétes irányba áll, illetve mozog, a rezgések csillapítása érdekében. De ennek nincs szerepe a hajtás szempontjából, bár már a következő generációs, háromhengeres, hétötvenes Tmaxról is hallhattunk legendákat. A White Max szívében egyelőre két henger termeli a lóerőket, szám szerint 44-et. Érdekes, hogy nem hangzik túl soknak, mégis bőven elég. Együttműködve a 499 köbcentis, négyszelepes blokk 46,5 Nm-nyi nyomatékával játszi könnyedséggel, rugalmasan mozgatja a telitankolva 225 kilót, még nagyobb sebesség mellett is – mindezt a kinézethez passzoló sportos zenei aláfestéssel. Igen, a Tmax minden gond nélkül, egyenletesen és dinamikusan gyorsulva közelít az itthoni legális Vmax-hoz: magyarul simán tartja (és átlépi) az autópálya tempót. Ez annyit jelent, hogy ezzel a pörgős blokkal egyáltalán nem vagyunk a város közelébe kényszerítve, arra és olyan úton kirándulunk vele, amerre csak szeretnénk – ja, és nyugodtan belemehetünk olyan előzésbe is, amit egyébként a teljesítményadatok alapján nem biztos, hogy bevállalnánk…

Semmi sem látszik a robogók erőforrásából, csak az összekötő-csövek utalnak rá, merre van

A White Max blokkjának egyetlen problémája ebben a tesztben, hogy a Burgman-é is szerepel mellette. Igaz, Burgonya jelentős előnnyel indul, hiszen egy ETZ150-esnyi köbcenti-többlettel bír, de a teljesítmény-különbség már nem ilyen tetemes: kereken 50 lovat (és 62Nm-t) állít csatasorba a Suzuki, akiknek – 15 liter üzemanyaggal teletankolva – 260 kilóval kell megbírkózniuk. Nos, ez éppen elég ahhoz, hogy a Tmax ne érje utol a Burgman-t, ahogy az BenZso-val vívott, lámpás drag meneteink során kiderült. Ő természetesen kedvencét, a hófehér Yamahát hajtotta, és a vesztes gyorsulások után csak azzal vigasztalódott, hogy “hiába, a köbcentit semmi sem pótolja”. Én pedig természetesen benyomtam a verseny előtt a “Power” gombot,  ami egy kicsit több fordulatot engedélyez a blokknak – ezt a funkciót akár menet közben is ki/be kapcsolhatjuk. Ahogy a Suzuki egy másik különlegességét is, az ún. SECVT (Suzuki Electronically-controlled Continuously Variable Transmission) váltót is, amely használható teljesen automatikus, illetve “playstation-ös” üzemmódban is. Utóbbiban, ha nem kapcsolunk időben, tiltásig is kergethetjük Burgonyát, visszafele viszont magától is vált, ha mi lusták lennénk. Egy darabig jó móka kettőt visszanyomni előzés előtt, mint annak idején a reklámban, de ez tipikusan az a csoda, ami három napig tart.

A Suzuki váltója manuálisan, fel/le kapcsolókkal (narancssárga) is üzemel, de ettől nem leszünk gyorsabbak – ellenben a “Power” funkciótól (szürke gomb) igen!

A Yamaha futóműve igényes konstrukció, különösen a hátsó felfüggesztés, amely kellően merev lengőkarból és a blokk alatti rugóstagból áll. Együttműködve a 43 milliméteres hagyományos teleszkóppal igencsak sportos vezethetőséget tesz lehetővé, mivel nagyon jól sikerült a “setup” a Yamaha mérnökeinek: egyáltalán nem billeg a White Max, hajszálpontosan fordul és még a pesti viszonyokkal is megbírkózik – egy bizonyos fokig. Ennél többet aligha kívánhatnánk, bár igazán rossz, szőnyegbombázott úton talán nem jártam vele. A Suzukival ilyenhez is volt szerencsém, és jól bírta a kiképzést, de hozzá kell tenni, hogy puhább lábakon is támaszkodik a Burgonya. Ez annyit tesz, hogy a szerpentinen jóval keményebben kergethető a Tmax, míg a Burgman inkább a komfortosabb, komótosabb utazást preferálja. Egyszerűbb megoldást is kínál a Suzuki, hátul a régi iskola szerint kétoldali rugóstagra támaszkodik az alu lengőkar, elöl pedig csak 41 milliméteres a villa. Ez persze nem jelenti azt, hogy a kanyargós hegyi menet ne lenne neki hazai pálya, de a White Max-szel szemben nincs esélye – igazából senkinek a kategóriatársak közül…

A White Max alatt már-már sportmotoros futómű figyel, míg a Burgman-nél a biztonság az első

A futóműhöz hasonlóan a Tmax satuit is a felső polcról válogatta a Yamaha: ezek a négydugattyús féknyergek figyeltek az első generációs R1-eseken, ahol közel 150 lónak parancsoltak megálljt! A White Max harmad-ekkora ménese nyilván nem jelentett akadályt: könnyedén és érzékletesen lassították a két mázsát és természetesen elegendő tartalékkal bírtak: a szerpentines kanyarvadászat alatt sem fáradtak. Hátra ugyanakkora, 267mm-es tárcsát csavaroztak, mint előre. A Burgonyánál kétdugattyús nyergekre bízták a lassulást, elöl 260mm-es diszkekkel, és egy kicsit jobban is kell markolni a fékkart, például a dobogókői szerpentinen lefelé. A Suzuki satui is jól adagolhatóak, csak mondjuk nem egy, hanem legalább két ujjra van szükség egy határozottabb fékezéshez. Mindkét motor ABS-es verzió volt, vagyis némi súly-többletért cserébe némi biztonságérzetet kaptunk. A Yamaha rendszere talán valamivel kifinomultabban dolgozik, de ha ez fordítva lenne, akkor is a White Max nyerne a fékek tekintetében – nem csak e két robogó közül…

A Yamahát korszerűbb és erősebb fékekkel szerelték, viszont mindkét tesztmodell ABS-es kivitel volt

BenZso szerint a Tmax a robogók R1-ese – ha már Yamaháról beszélünk. Vagy ha úgy tetszik, egy sportmotor, robogónak csomagolva. Ehhez hasonló ódákat zengett a White Max-ről a teszt előtt, szóval az Üvegtigrisnél már tűkön ülve vártam, hogy cseréljünk. Nos, beigazolódtak BenZso meséi, mert tényleg nem ültem még olyan robogón, ami ennél gyorsabban és pontosabban fordult volna. Köszönheti mindezt az igényes aluváznak, az alacsony súlypontnak és az átgondolt, jól behangolt futóműnek. Gyorsulása, dinamikája is meggyőző, ahogy a lassulása is, amikről már beszéltünk. A Pilisi szerpentineken nagyon otthonosan érezte magát: remek kikapcsolódás a Tmax nyergében meglógni a városból, ha rád szakad egy kis szabadidő, mert isteni elfoglaltság vele kanyarokat összefűzögetni a hegyekben. Ugyanakkor a városban is legalább ennyire elemében van, ahol nem sok valódi ellenfele akad: angolnaként kúszik át a sűrű forgalmon. Ehhez hasonló használat mellett körülbelül öt és fél liter benzin az ára a mókának, ami lehet több is, kevesebb is.

Kellemes a kanyargás a Burgman-nel, de a Tmax úgy fordul, mint semelyik másik robogó!

Száguldó luxus: a nagy Burgman-en nem érezni a sebességet

A Burgonya például egy literrel többet kért brno-i kirándulásunk folyamán, csomagokkal, két személlyel, de egyenletes, autópálya tempóban 6.5 litert szürcsölt, a fedélzeti számítógép állítása szerint. Ez egy kicsit sok ettől a 650-es blokktól, főleg városon kívül. Viszont felpakolva minden erőlködés nélkül tartotta a 130-140-es utazót és az előzésekkel sem volt probléma. Igazi utazómotor tehát a Burgman, amellyel – méretei ellenére – a városban is otthonosan mozgunk. Szerintem a szerpentinen sem volt vele probléma, szépen fordult, de azért nem érdemes Tmax-os agresszivitással veretni vele, mert egy-egy úthibán hajlamos behintázni. De igazából nem is erre való, hiszen még passzol is ehhez az anyahajó-karakterhez ez a kis ringatózás. Ez a Suzuki arra való, hogy szombaton felvidd a gyereket Dobogókőre lángosozni, vasárnap elvidd az asszonyt fagyizni, hétköznap meg melóba járj vele, utána meg kávézni egyet a városba. Én eladnám a Swift-et a helyedben és vennék egy ilyet, a különbözetből pedig még mindig futná egy régi Swift-re, rosszabb időkre.

Száguldó White Max: ha valamire ráillik a sportrobogó kifejezés, akkor a Tmax az

Ha komfortosabb, egyedibb, túrabarát ülést szeretnél, fordulj a Somoto Kárpit-hoz. Saját igények szerint, hab töltéses, zselés, egyedi, akár hímzett felületű üléseket készítenek, melyre 2 év garanciát vállalnak.

További információk és elérhetőségek: www.somotokarpit.hu

Annál is inkább, mert a Burgonyában is van annyi extra, mint egy “fullos”, GS Swiftben: ülésfűtés, markolatfűtés, elektromos szélvédő, szivargyújtó, “Power gomb”, SECVT váltó és a füleit is gomnyomásra húzza be, mint valami S-Merci – ami nagyon jól jön a kocsisorok között: szépen beállunk előre, majd mikor már mindenki lát minket, hanyag eleganciával visszaállítjuk a tükröket. Legalábbis az én exhibicionizmusom ezt valahogy minden lámpánál megkövetelte… Az ülésfűtés viszont nem volt túl acélos hajnalban Brno felé menet, sem elöl, sem hátul, a markolat viszont enyhén “túlfűtött”. A három kesztyűtartó közül csak egy zárható, az ülés alatti tárolóba viszont egy Maruti Suzuki is belefér, de két zárt bukó mindenképp. Az egyedüli, ami hiányzott nekünk ebből az Executive kivitelből, az a tempomat. A cseh és szlovák autópályán kis túlzással életet mentett volna, továbbá szerintem egy hat hangszórós hifi rendszer is tökéletesen passzolna a Burgman imidzséhez…

A formatervezésen látszik, hogy nem a legfrissebb a Burgonya, de legalább praktikus

A Burgman ülése alá simán befér két zárt bukó is, de a Tmax is sok mindent elnyel, ha kisebb dolgokról van szó

Hátul ülni ugyanolyan kényelmes, mintha otthon a nappaliban TV-znél, de azért Csehországban már voltak problémáim, így ha teheted, itt is inkább az első fotelban foglalj helyet. A menettulajdonságokkal egyetemben az ülés alatt is sportosabb a Yamaha, már ami a tárolóhelyet illeti. Ahogy a hátsó ülés sem klubfotel méretű, de azért városi fuvarokra még pont megteszi – nem véletlenül nem ezzel indultunk Brno-ba. Elöl viszont – kényelem szempontjából – királynak érezzük magunkat, még ha extrák tekintetében nem is veheti fel a versenyt az általam kétkerekű Mercinek aposztrofált Burgman-nel. Viszont ezt ellensúlyozva hihetetlen minőségérzet fog el bennünket a White Max nyergében, a műszereknek és a kezelőszerveknek (no meg a kezelhetőségnek) köszönhetően úgy érezzük, mintha nagymotort hajtanánk – és nem is járunk olyan messze az igazságtól.

A Burgman deréktámasza könnyedén állítható, a jubileumi Tmax-hoz egyedi, kéttónusú ülés is jár

Ahogy a bevezetőben is említettük, nem ugyanabban a hajóban evez ez a két csúcs-robogó. A motorokra használt példákkal élve, a Yamaha R1-es nem egy kategória az S osztályos Mercedessel. A White Max nagyon fürge, sportos és kényelmes, a Burgman meg még kényelmesebb, de egy kicsit lágyabb. Az, hogy ezek közül Neked melyik jelent előnyt vagy hátrányt, az a szubjektív megítéléseden múlik, mi most mégis megpróbáljuk objektíven értékelni a vasakat, vagyis eldönteni, melyikük a jobb. Az első szempont, vagyis a kinézet máris megint teljesen szubjektív, így ezt ki is hagyjuk a szórásból. A blokk és váltó kategóriája viszont már tárgyilagosan is értékelhető, amit egyértelműen a Burgonya nyer, hiszen némi túlzással a lámpánál állva hagyja a Max-ot, és a váltója is kuriózum a mai napig. Futómű és fék tekintetében viszont a fagyi visszanyal, mert a Suzukinak nincs esélye a Yamaha minőségi alkatrészeivel szemben.

Mindkettő nagyon kellemes kikapcsolódást kínál. Te melyikkel kirándulnál inkább?

Menettulajdonságok terén sem éri utol a Burgman a Tmax-ot, ahogy a szerpentinen se. És ekkor már 3:1-re vezet a jubileumi Yamaha, és a Suzuki csak szépíteni tud hasznos és látványos extrái, valamint kétszemélyes kényelme révén. A használhatóság szempontjával 3:2-re alakul a végeredmény, a White Max javára. A Tmax a jobb? Lehet, de nekem a Burgman mégis jobban tetszett… Ennyit az objektivitásról… Ha már robogókról beszélünk, én inkább a komfortot részesítem előnyben a sportteljesítménnyel szemben, ellentétben BenZso-val (pedig a korunkat figyelembe véve ennek pont ellenkezőleg kellene lennie :)). Én egy robogótól inkább azt várom el, amit a Burgonya nyújt, tehát ha mindenképp maxirobogósat szeretnék játszani, e kettő közül a 650-est vinném haza. Nekem a Tmax kicsit identitászavaros, de azért még jó értelemben. No meg 3.198.000 forintért már tényleg R1-est kapsz, big bang blokkosat is.

Yamaha Tmax White Max 2010

Suzuki AN650A Burgman Executive L0

Technikai információk – Yamaha White Max

Motor típusa: kéthengeres, folyadékhűtéses, 4 ütemű, 4 szelepes DOHC
Lökettérfogat: 499.0cc
Furat x löket: 66.0 mm x 73.0 mm
Maximális teljesítmény: 44LE @ 7,500 rpm
Maximális nyomaték: 46.4 Nm Nm @ 6,500 rpm
Üzemanyagrendszer: Elektronikus üzemanyag-befecskendezés
Váltó: V-szíjas automata    
Első rugóút: 120 mm
Hátsó rugóút: 116 mm
Első fék: Hidraulikus kettős tárcsafék, Ø 267 mm
Hátsó fék: Hidraulikus tárcsafék, Ø 267 mm
Első gumi: 120/70-15
Hátsó gumi: 160/60-15    
Teljes hossz: 2,195 mm
Teljes szélesség: 775 mm
Teljes magasság: 1,445 mm
Ülésmagasság: 800 mm
Tengelytáv: 1,580 mm
Minimális hasmagasság: 125 mm
Nedves tömeg: 221 kg / ABS 225 kg
Üzemanyagtank kapacitása: 15.0 liter
Vételár: 3.198.000Ft

Tmax Klub: jelenlegi és leendő Tmax tulajok szíves figyelmébe: tmax.tesztmotor.hu

Technikai Információk – Suzuki Burgman 650A

Motor típusa: 4 ütemű, vízhűtéses, 2 hengeres, DOHC
Furat x Löket: 75.5× 71.3 mm
Hengerűrtartalom: 638 köbcentiméter  
Teljesítmény (LE/ford. percenként): 50/7000
Nyomaték (Nm/ford. percenként): 62/5000
Üzemanyagellátás: elektronikus befecskendezés 32 mm
Erõátvitel: Automata / 5 sebességes (SECVT)
Váz típusa: Dupla bölcsõváz
Villaszög/utánfutás: 26 fok/106 mm
Felfüggesztés elöl: teleszkópos, csavarrugós, olajcsillapítás
Felfüggesztés hátul: lengõkar, csavarrugós, olajcsillapítás
Fékek elöl: Duplatárcsás, 2 dugattyús tárcsafék
Fékek hátul: 2 dugattyús tárcsafék
Gumik elöl: 120/70R15M/C 56H
Gumik hátul: 160/60R14M/C 65H
Üzemanyagtank: 15 liter
Hosszúság: 2260 mm
Szélesség: 810 mm
Magasság: 1435 mm
Tengelytáv: 1595 mm
Szabadmagasság: 130 mm
Ülésmagasság: 750 mm
Tömeg (üres) AN650: 237 kg
Tömeg (üres) AN650A: 245 kg
Vételár: 2.698.000Ft
Vételár (K9): 2.648.000Ft