Csatlakozz hozzánk

Tesztek

Csinos és finom: Honda CB125R teszt

A méret nem minden: nem csak nagymotorral lehet megjelenni egy menő kávézó előtt. Az új CB Honda talán a legjobb példa – KT járt utána. Honda CB125R teszt

Közzétéve

ekkor

MPS RAM MOUNT
ALPINESTARS OFF ROAD

Az utóbbi években nem volt szerencsém a 125-ös Hondákkal: az új CB125R elődmodelljének tekinthető CB125F-en elszakadt(!) alattam a lánc Kakucson (nem a pályán). A láncszakadás viszonylag ritka ma már, még a versenypályák környékén is… Aztán a CB125F elődmodelljének tekinthető CBF125 tesztmotor anno megállt alattam a Lágymányosi hídon… Nem bírta a meleget, na. 100-ból egy nem bírja, ez az volt. Ez most egy új Honda CB125R teszt.

“Neo Sports Café”, ahogy a Honda hívja: a régi jó dizájn-dolgokat mosták össze az új jó dolgokkal, azaz korszerű alkatrészekkel

Ezek az emlékek akarva-akaratlanul ott motoszkáltak a fejemben, amikor az Üllői út legvégére tartottam átvenni a vadi új CB125R-t. Aztán azonnal tovaszálltak, amint megpillantottam a Szallerbecknél a legkisebb “Neo Sports Café”-t.

A Honda ezzel a hangzatos marketingdumával “teremtett új kategóriát”, így hívja összefoglaló néven az új nakedjeit. A jól hangzó egyen-formanyelv működik is, a küllem, a kiállás szemlátomást távol áll az általam imént felsorolt elődmodellektől…

Full LED menetfény és fényszóró, ill. indexek, alumíniumból készült hűtőtakaró. Csinos. Hatásos.

Nem csak a dizájn más: itt az alkatrészeken is azonnal látni, hogy köze sincs a léghűtéses felmenőkhöz. A CBF úgy mutatna az új CB125R társaságában, mint a Simson a repsolos CBR125R mellett… (tudom miről beszélek, mindkettő volt nekem, egyszerre.)

41(!)mm-es fordított teleszkóp(!), radiális felfogatású féknyereg(!), látványos full LED-es világítás(!), változó átmérőjű – fekete – kormány(!), CB1000R dizájn(!) – igen, ez mind felkiáltójeles “fícsör”. Legalábbis egy 125-ösön, aminek 14 lóerőt kell “magával cipelnie”.

Ezen a képen csak a vaskos gumi fékcső látványa zavarja a szemet, meg persze egy emberesebb sportkipufogó (hiánya)

Ez utóbbinál, vagyis a karcsú teljesítmény kordában tartásánál sokkal nehezebb feladat a célközönség megfogása, vagyis annak a bizonyos bogárnak a beültetése a fiatalok fülébe…

Ez fontos feladat (a lényeg), ugyanis nem kevés pénzt kell kisírni Aputól… (lásd az alábbi keretest). Nyilván az elsődleges célpont, a tini srác/lány nem tud saját pénzen ilyet venni, de ez mindig is így volt.

Divatos tízküllős felnik, radiális féknyereg hullámos tárcsákkal, 41(!)mm-es fordított teleszkóp… innen nézve akár a CB500 is lehetne!

Ezért is fejlődik ilyen ütemben a négyütemű nyolcadliteres kategória: azonnal, első ránézésre meg kell fogni a tinédzsereket, hogy beégjen a retinájukba a LED, a durva forma, a formás felni, a fordított (UpSideDown) villa, a radiális fék – utóbbi például nyilvánvalóan túlzás itt még, de durván is mutat, és ez számít igazán.

Az utóbbi években komolyabb cuccok kerültek a 125-ös kismotorokra, mint a 300-as nagytesóikra, amiknek pedig még vb-széria is ki van írva! Csakhogy a tinik esetében a köridőnél fontosabbak az elismerő pillantások a Meki/Trafik/Tesco parkolóban, ezért a gyártóknak nem lehet gagyizni, ha versenyben akarnak maradni (az Apukák kegyeiért..).

Szép a műszerfal és sokat is tud, de az igazi finomság ez a nagyszerű fogású, változó átmérőjű kormány! A Showa villák kupakja nemkülönben tetszetős

Ennek a trendnek az egyik legszebb beteljesedése(?) a CB125R. Ha nem látnánk a szemünktől, hogy mennyire up-to-date a bringa, el is mesélik nekünk: Neo Sports Café címmel költöttek nekünk mellé sztorit.

A “fedélzeti irodalom” szabad fordításban nagyjából annyit jelent, hogy sosem volt még ennyire elegáns és letisztult egy “kismotor”. Ezzel talán egyet is tudok érteni, hirtelen nem jut más eszembe, ami ennyire nagymotorosnak tudott hatni (persze az egykori Ducati lámpás Cagiva Mitómat és társait ide nem sorolva, azok egy merőben más korszak gyermekei).

Példás menettulajdonságokat tudhat magáénak, könnyedén levadássza a kanyarokat – csak előtte össze kell gyűjtenünk a lendületet, amihez meg kell dolgoztatnunk a hatfokozatú váltót

Talán a kis Duke az első ‘4T’ ‘huszonötös, amelyen – a távol-keleti gyártás (költség)hatékonyságának köszönhetően – megjelentek az igazán “durva” cuccok. Ezek ugye most (a Hondán) is jelen vannak, de olyan finom stílust kaptunk mellé, amely az idősebb korosztályt is elgondolkodtatja, hogy bizony jobban megérné ezzel bejárni a melóba (időben és pénzben egyaránt).

Érdekes egyébként, hogy a “B125” eladások viszonylag kiegyenlítetté váltak, legalább annyi Apuka vesz saját magának “komoly célra” ilyet, mint a gyereknek “hobbi célra”. Ez nem reprezentatív minta, csupán a saját márkakereskedéses tapasztalatom.

A 816 mm magas ülésen jól el lehet férni; nem csak a 16 éveseknek szól ez a motor, de nyilván fiatalok és/vagy lányok előnyben

Bár azt is látom ebben a dealeri környezetben, hogy sokkal kevesebb fiatal motorozik, így nem nehéz az Apukáknak kiegyenlíteni a statisztikát. A kütyüzést meg a netezést még egy ilyen, szemlátomást high-tech bringával is nehéz legyűrni, legalábbis amíg egy iPhone olcsóbb, mint a CB.

Annak viszont nagyon örültem, hogy a teszt előtti héten már láttam egy új (bordó) CB125R-t az utcán. Ez a legritkább esetben fordul elő, hogy már a premier teszt előtt, a való világban fedezhetek fel egy új modellt – és nem Milánóban, hanem Újlengyelben.

Innen nézve akár CB1000R, ugye? Pont ez volt a cél.

Konkurenciaharc: 125-ös nakedek

A kisköbcentis meztelen motorok (piaci) helyzete odáig “fajult”, hogy mind a négy nagy japán gyártó nevez modellt a kategóriába. A Suzuki GSX-S125 mellett két komoly érv szól: ez a legolcsóbb (1,149 M Ft az L8-as) és ennek a legalacsonyabb az ülésmagassága (785 mm) – utóbbi főként a lányoknál lehet fontos. Viszont “sima” az első teleszkópja, tehát nem divatos fordított. A full LED első fényszóró már trendibb, akárcsak a hullámos tárcsák. A Suzukihoz hasonló hagyományos villával és egyszerű féknyergekkel az új Kawasaki Z125-nek sincs esélye az új CB Hondával szemben, legalábbis ha a tinik komolyan veszik az alkatrészek “milyenségét”. Az árversenyt pedig a Suzukival szemben vesztik el a zöldek: 1,59 M Ft a legkisebb Z, ráadásul a Kawa “még” halogén lámpás, ami a fiatalok szemében szintén hátrány lehet. Az 1,42 millió forintos CB125R legszorosabb (japán) kihívója az 1,64 millió forintos Yamaha MT-125, amely szintén radiális (fékes) és fordított (villás). A dizájn is hasonlóan igényes, de merőben más: a Honda kerek, míg a Yamaha szögletes fényszórója alapból különböző megjelenést kölcsönöz nekik: a CB az “újkori kávéversenyzőket”, míg az MT a “Sötét Oldal” ifjabb lovagjait csábítja, marketinges nyelvezetre fordítva.

A legjobb hír az, hogy menni legalább olyan minőségi az új kis CB-vel, mint amilyennek kinéz. Ez már az Üllőin befelé kiderült, ráadásul késésben voltam, de a reggeli csúcsban is simán beértem vele időben a munkába…

Igaz, ugyanez korábban egy VanVannal is sikerült, késésben egy sajttájról, de a CB125R azért jóval prémiumabb hatást kelt mindeközben. A feszes futóműben például érezhetően több a tartalék, mint a blokkban, de ez mondjuk így is szokott lenni ebben az ‘A1’-es ligában.

Szándékos kontraszt: fekete (térhálós) csőváz, deklik és lengőkar, alumínium hűtőidom, henger és haspáncél. Egyedül az egyszerű váltókaron látszik, hogy ez nem “nagymotor”

A hatásos fékkel ugyanez a helyzet, akárcsak a merev vázzal. Kormány talán még soha nem volt ilyen jó fogású/érzetű a 125-ös naked osztályban, ez a kezelhetőségre is rányomta a bélyegét, jó értelemben persze.

A nyáresti kakucsringi motorozáskor például simán “beilleszkedtem” a MAMI Kupa CBR125-ös versenyére edző kategóriatársak közé, pedig nem voltam “úgy” öltözve. Mondjuk ezt komoly futómű fölénnyel kompenzálhattam, bár pályagumim nyilván nem volt.

Normális helykínálat, rendes gumiméret, túlméretezett futómű és fékek: ez a konfiguráció kétszer ekkora teljesítménnyel is vígan és dalolva elbírna

A gyári gumival is jól ragaszkodott az ívekhez a kis CB, amihez a normális kerékméretek is hozzájárultak. Az, hogy még farmerben is ilyen jót motoroztam a pályán vele, kicsit meg is lepett.

Ha annak idején ilyen villa és fék lett volna a már említett repsolos CBR125-ösömön, összetettem volna a két kezem. A rendes gumiméretről nem is beszélve: egyszer estem itt egy orbitálisat – egyenesen a gumifalba – a kis CBR virsli gumijai miatt… Farmerben.

Külsőre elsősorban az ülés alatti kipufogó különbözteti meg a 31 lóerős ‘A2’-es nagytestvértől, a CB300R-től

Ez a motor stabilabb, pontosabb és sportosabb, mint amilyen a CBR125R bármilyen tuninggal lehetett volna – ez azért beszédes. Mondjuk majd’ másfélmillióért legyen is. A Honda úgy tűnik, taktikát váltott: nem a legolcsóbb, hanem a legjobb akar lenni.

Álszerénység nélkül mondhatom: a CBR Kupa kakucsi dobogója meg is lett volna vele, így ahogy van! De hogy az új CB-R a legjobb-e? E tekintetben nem tudok ítéletet mondani, mert a naked Yamahával és az új Kawasakival (lásd a fenti keretest) még nem mentem, de gyanús, hogy szériában is a győzelemért játszana a Honda.

“Belépőszintű, fürge, könnyen kezelhető Café Racer nagymotoros tulajdonságokkal” – mondja a Honda

Mivel a kategóriát (A1) erősen behatárolja a teljesítménykorlát (11 kW), a szokásosnál is nagyobb jelentőségű lehet a dizájn (mindemellett amiről már szó volt, hogy elsősorban fiataloknak készülnek). És a megjelenésben nagyon erős az új Honda.

A “rövid” dizájn, a térhálós csőváz, a szálcsiszolt alumínium hűtőtakaró, a mutatós kerekek, a komoly kormány, a letisztult műszerfal, a blokk alatti dob a haspáncéllal… mindezek minőségi kidolgozása egy olyan összképpé áll elő, amit tényleg le lehet támasztani a legbelvárosibb kávézó előtt is.

Akár a Lerner reptér a Con Air-ből – a kis CB mindenhol jól mutat

Teljesítményben persze nem számíthatunk csodára, de a mérnökök szerint kihozták belőle a maximumot (de ez mindig így van, ugye). Mindenesetre aki helyén tudja kezelni a dolgot, boldog lehet: a Honda tálalásában nagyon minőségi módon kapjuk meg a 14 lóerőnket.

Mondjuk el is kérik az árát, mert ennyiért már CB1000R is van a hahun, persze még nem ilyen “Neo Sports Cafés”. Aki soknak találja ezt ennyiért, az pedig a CB125F elődmodellel lehet boldog, kevesebb mint egymillióért (továbbra is szerepel a Honda kínálatában). Csak vigyázzon a lánccal…

TM Ítélet:

A verdikt tulajdonképpen el is hangzott, de most becsomagolom máshogy. A Honda 125-ös nakedje pont annyival lett drágább, mint amennyivel jobb, szebb, komolyabb is.

Szerintem a japán konkurenciával (lásd a fenti keretest) megbirkózik, a döntőbéli ellenfele a kategória-kedvenc KTM 125Duke lehet. Kőkemény ellenfél, de a CB teljesen más stílusban épült – talán nem véletlenül.


– technikai információk a Honda weboldalán

Norbi másodvéleménye

Már első ránézésre tudni véltem, ez a kismotor igenis “igazi” Honda CB: méltó lehet a nagy elődök hírnevére, mérete ellenére. Alacsony teljesítménye dacára nagyon rendben van a gép: úgy is jó vele menni, hogy nem megy (csak ahogy ezek szoktak). Figyeltek a részletes kidolgozásra, nem spóroltak ki belőle semmit, egyszerűen full jó ahogyan kinéz, és az apróbb részletek is a helyén vannak. Abszolút minőségi az egész, például prémium hatású az ülés és ezáltal (is) hozza a nagymotoros érzetet, amit a feketére festett kónuszos kormány még tovább űberel. Ilyenek eddig (ennyire) nem voltak jellemzőek ebben az osztályban, talán még a KTM Duke-on is túltesz… Szinte csak a hurka kipufogójáról lehet tudni, hogy nem a CB300-asról, vagy valami nagyobb motorról van szó. A kezelhetősége, fordulékonysága jelesre vizsgázott, nem az az egy-nyár-alatt-megunom 125-ös, szerintem. Nekem bejött, kéne ide nagyon Bécsbe! Nem lógna ki a prémiumautós utcaképből, az biztos! A városi előnyeire pedig kár pazarolni a szót, mindenki tudja!
Köszi a kört, KT! 🙂

 

 

 

MPS AUTOMAG
MPS ALPINESTARS 2017

Comments

comments

Trending