Csatlakozz hozzánk

Vezetéstechnika

Bukta biztos a Honda C-ABS

Végre itthon is bemutatták…

Közzétéve

ekkor

MPS RAM MOUNT
ALPINESTARS OFF ROAD

Mivel mi már péppé tárgyaltuk a témát én Katarban, Dénes pedig a Budapest motorshow-n tesztelte a 3 napon keresztül a Honda új elektronikus ABS-ét, ezért úgy gondoltuk, hogy nem írunk róla többet, hanem inkább megmutatjuk, hogy gondolkodik a szakma másik jeles képviselője a Honda C-ABS-ről, és egy kisfilmet készítettünk a tököli eseményekről…

Nógrádi Attila írta az alábbi sorokat. Ő az origo.hu/motor újságírója, aki most a tököli teszten próbálhatta ki először az újdonságot:

Hirtelen támadt stresszhelyzetben a legtöbb vezető – függetlenül attól, hogy autóban vagy motoron ül – ösztönösen a fékre tapos vagy markol, csak amíg az autók többsége csikorgó gumikkal megáll, addig a motorosoknak jó esélyük van arra, hogy kirepül alóluk a paripa és háton pörögve fejezik be a manővert. Mindez a múlté – csak arra kell figyelni, milyen motort veszünk.

Amíg a személyautóknál már teljesen természetes, hogy alapfelszereltségként jár hozzájuk a blokkolásgátló, addig a motoroknál csak az utóbbi években kezdett el szélesebb körben elterjedni az ABS. Ezen a téren a japán márkák dominanciája vitathatatlan, a legnagyobbak (Suzuki, Yamaha, Honda) már a legtöbb modelljéhez kínál valamilyen fejlett fékrendszert, míg az európaiak közül a BMW-t lehet kiemelni a fejlesztések terén. Ez idáig rendben is volna, ám a blokkolásgátlót eddig csak túramotorokhoz és robogókhoz lehetett rendelni, sportmotorokra eddig nem kínált senki ABS-t.

Honda C-ABS Tökölön

Ennek több oka is van: a sportmotoroknak – a jobb fordulékonyság érdekében – rövid a tengelytávjuk és viszonylag magasan van a súlypontjuk, így fékezésnél sok olyan probléma lép fel, ami egy hatalmas túramotor esetében nem, például az, hogy a hátsó kerék igen könnyen a levegőbe emelkedik. További gond, hogy az eddig elterjedt mechanikus blokkolásgátlók viszonylag nehezek és egy sereg további alkatrész beépítésével járnak, egy fejlett sportmotornál pedig minden gramm számít. Ennek fényében különösen értékelendő a Honda igyekezete, hogy nekivágott a látszólag lehetetlen feladatnak: építeni egy olyan blokkolásgátlót, amely könnyű, működése észrevétlen, stabilan tartja a motort fékezés közben még extrém körülmények között is. És ami a legfontosabb feltétel: rövidebb úton álljon meg vele a motor, mint egy hagyományos fékrendszerrel.

Egy szupersportmotornál a fékezés különösen kényes téma, hiszen a leendő tulaj minden bizonnyal kilátogat majd egy versenypályára, ahol az a cél, hogy a legrövidebb idő alatt körbeérjen. Ehhez elvileg a csúszáshatáron kell motorozni, ám egy ijedős ABS kattogva pörgeti tovább a kereket, így értékes métereket lehet veszíteni. Ehhez persze nagyon jól kell tudni motorozni, egy átlagos képességű és rutinnal bíró motoros nem biztos, hogy rövidebb idő alatt megáll egy hagyományos fékrendszerrel, mint egy ABS-essel, ráadásul még az is benne van a pakliban, hogy eldobja a motort nagy igyekezetében.

Motoron a fékezés különösen kényes téma, hiszen a fékkar hirtelen vagy túl erős meghúzásával hamar blokkolhatjuk az első kereket, ami az esetek többségében eséshez vezet. Az [origo] motorsuli külön fejezetet szentelt a helyes fékezési technikáknak Szabó Attila segítségével, aki a Hungaroringen oktatja a motorosokat. 

Aki idáig eljutott az olvasással, nagyjából már sejtheti, miért nem létezett eddig sportmotorokra blokkolásgátló, ráadásul a korábban felsorolt fizikai akadályon túl még ott van a sportmotorokra kihegyezett vevőkör feltételezhető fanyalgása is: “alattam ne kattogjon semmilyen blokkolásgátló, én úgyis olyan ügyes vagyok, hogy gyorsabban körbeérek a pályán mindenféle ABS segítsége nélkül”. Tegyük fel, hogy igaza van az illetőnek, aki egy született őstehetség, és csak a puszta véletlen folytán nézi ő a tévében Talmácsi Gábort motorozni és nem fordítva. De mi történik akkor, ha a pályáról hazafelé egy alattomos sárfelhordáson kell hirtelen fékeznie? Rutin és tudás ide vagy oda, ilyenkor bizony az esetek többségében kicsúszik a megfékezett első kerék a motor alól, és hősünk valamelyik testrészén csúszva veszti el a mozgási energiát – már ha éppen egy lámpavas vagy szalagkorlát nincs az útjában. A fenti szituáció idén tavasztól megúszható, csak nem mindegy, hogy milyen motort veszünk.

A Honda szemmel láthatóan mindent elkövet annak érdekében, hogy motoros vevőköre ne fogyjon el az utakon, ami teljesen érthető, hiszen ha valaki (egy műszaki fejlesztésnek köszönhetően) túlél egy veszélyes szituációt, akkor minden bizonnyal ismét a szárnyas márkánál fog kikötni a motorcsere esedékességekor.

 

A fékek fejlesztése több évtizedes múltra nyúlik vissza a Honda történetében (bővebben a Negyven éve tárcsával című keretesünkben), de emellett úttörőek voltak a légzsák motorokon való alkalmazásával is. Térjünk azonban vissza a fékekhez és a blokkolásgátlókhoz, ami eddig ismeretlen fogalom volt a sportmotorok terén, ám idén tavasztól a Honda-kínálat két legizgalmasabb darabját, az ezres és a hatszázas CBR RR-t is lehet ABS-szel rendelni.

Az előző oldalon felsorolt nehézségek miatt nagyjából már sejthető, hogy nem az eddig megszokott motorokra kitalált ABS-t kell elképzelni, ám a Honda mérnökei még ennél is tovább mentek, és a nulláról kezdték a fejlesztést. Az új rendszer neve C-ABS lett, és röviden annyit kell róla tudni, hogy az eddig elterjedt mechanikus megoldások helyett elektronikusan oldották meg a kerekek kordában tartását, a fékkarral és a pedállal is csak elektromos jeleket küldünk a rendszernek (brake by wire).

Negyven éve tárcsával

A világ legnagyobb motorgyárának számító Honda mindig is úttörő szerepet vállalt a kétkerekűek biztonságtechnikai fejlesztésében, így ennek fényében nem túl meglepő, hogy ők rukkoltak elő az első sportmotorokra készült elektronikusan vezérelt blokkolásgátlóval. Az idáig vezető út meglehetősen hosszú volt, hiszen nem kevesebb, mint negyven éve, 1969-ben jelent meg az első tárcsafékes modelljük, a CB750. 1982-ben már kombinált fékkel (CBS) kínálták hatalmas cirkálójukat, a Gold Winget, 1987-ben dobták piacra az első mechanikus blokkolásgátlóval szerelt VFR-t, hogy 1992-ben az első korszerű ABS is megjelenjen az ST1100-ason. Jelenleg az eladott motorjaik túlnyomó többségét blokkolásgátlóval kérik, ami nem is csoda, hiszen a kínálatuk nagy részéhez, egészen pontosan 19 modellhez kínálnak kombinált ABS-t.

Az elektronikus ABS működésének pontos megértéséhez nem árt egy gépészmérnöki diploma, ám röviden összefoglalva az egyik legnagyobb előnye az, hogy nem mechanikus alkatrészekkel oldották meg a feladatot, így nincs szükség a mechanikus ABS-eknél elengedhetetlen – nyomásszabályozó szelepre, másodlagos főfékhengerre és összekötő vezetékekre, valamint hagyományos féknyerget használhattak. Jelen esetben nem kellett az ezres CBR fékrendszeréhez nyúlni, ezt kapta meg a kisebb modell is. Számtalan tesztelés után úgy tudták beállítani a rendszer szoftverét, hogy a működése szinte észrevétlen, vészfékezésnél nem kattog az első kerék, és a hátsó sem akar mindenáron a levegő emelkedni, és ha már a földön marad, akkor sem blokkol, ugyanis a rendszer természetesen kombinált.

Mindezt a gyakorlatban is kipróbálhattuk a tököli reptér egyik kifutópályáján, ahol több száz méternyi tükörsima aszfalt, pár négyzetméter homok és néhány mesterséges pocsolya várt ránk, nem véletlenül; az olajfolt után ők jelentik a motorosok fő ellenségeit. A feladat roppant egyszerű volt: egy szép kövér kigyorsítás után állóra kellett fékezni a motorokat a vízzel fellocsolt szakaszon, utána meg a homokkal borított rész következett. Első körben még működött bennem a túlélési rutin, és bizony csak félgőzzel markolásztam a fékkart a vízfolt felett, második nekifutásnál viszont akkorát fékeztem, amekkorát csak bírtam, és csodák csodája, nem szaladt ki alólam a motor, nem előzött meg a hátulja, egyszerűen csak megálltam.


Meg sem kottyant a felszórt homok az új blokkolásgátlónak

A homokon való satufék ugyancsak felállította a szőrt a hátamon, és önkéntelenül gyorsan kiszámoltam a motorok tízszázalékos casco önrészét – ennyit kellett ugyanis bevállalni a teszt előtti nyilatkozat aláírásával. Egye meg a fene, egyes majdnem lepörög, felpöckölöm kettesbe és már alattam is van a homokfolt, rettegve ugyan, de belemarkolok a fékkarba… és… és… megállok. A homokon nincs semmilyen mechanikus visszajelzés, kattogás vagy a kerék erőltetett elfordítása, egyszerűen csak csökken a lassulás, amint viszont ismét tiszta betont ért a gumi, valósággal földhöz ragad a motor. Zseniális. Természetesen szárazon, normál körülmények között is kipróbálhattuk a C-ABS-t, ahol szintén észrevétlen maradt, “csak” a valószínűtlenül rövid féktáv jelezte, hogy valahol ott dolgozik a motor gyomrában. Valentino Rossi lehet, hogy hamarabb megáll lebegő hátsó kerékkel, de az olyan fakezűnek, mint én vagyok, csak kitolja a határokat. A fékkar félelem nélküli használatának jelenlegi felára 200 ezer forint, ami már egy szerencsésen megúszott sárfelhordás után megtérülhet, már csak ha a motor fényezését nézzük, és saját magunk amortizációját nem számoljuk, pedig ez a legfontosabb.

A C-ABS felépítése

A C-ABS-szel szerelt sportmotorokat kívülről szinte csak az első sárvédőn elhelyezett feliratról lehet felismerni, bár ha jól megnézzük a részleteket, találhatunk egy-két áruló jelet: ilyen például, hogy a hatszázas modellnek – az ezreshez hasonlóan – bronzszínűek a féknyergei, és az oldalán is több az idom, mint a tavalyi szériának, ide dugták ugyanis a blokkolásgátló vezérlőegységét. Az ezres sportmotoron még ennél is kevesebb árulkodik a fejlett fékrendszerről, nála a farokidom alsó felében dugták el az ABS “agyát”. A teljes rendszer mintegy tízkilós többletet jelent, ami nem kevés egy végletekig lefogyasztott sportmotor esetében, ám még így is jóval könnyebb, mint egy hagyományos ABS-es fékrendszer. Az ezres CBR esetében mind a négy jelenleg választható színhez rendelhető a C-ABS, a hatszázasnál csak a piros-fekete és piros-fehér fényezéshez kérhető. 

MPS ALPINESTARS 2017
MPS AUTOMAG

Comments

comments

Hirdetés

Trending