Buell 1125R vs. KTM RC8 – (2.rész)

Írta: Szabó ‘HH Taylor’ Henrik
Fotó: Magyar Krisztián (Silent Hunter)

Az összehasonlító teszt első részét ide kattintva olvashatjátok. Ha eddig kimaradt, mindenképp pótoljatok. Kellemes olvasást kívánunk!

Már többször mentem RC8-al, de ez az újbóli találkozás felkészületlenül ért. Ezen a motoron a gáz iszonyatosan, sőt idegesítően finom. Teljesen elcsukott állapotban, ha csak rágondoltam a gázadásra, azonnal hatalmasat ugrott a berendezés. Ez nemhogy zavaró, hanem egyenesen idegtépő. Főleg, amikor motorféken ereszted be a kanyarba, aztán jönne a stabilizáló, egyenletes, utazós gáz, ami helyett olyat ránt, hogy egy pillanat alatt meghűl a vér az ereidben, és mindez szinte teljesen lapon. Agyrém! Ebben a helyzetben sok mindenre vágysz, de egy seggberúgásra biztosan nem! Nagyon-nagyon óvatosan kell bánni a markolattal, hogy elkerüld ezt a rántást.

Aztán, ha sikerült nyeregben maradni és rányitottad az összes gázt, alulról elrombol, mint egy dúvad, hogy aztán felül elég hamar elfogyjon a kraft. Ennek a fokozatai sem igazán jönnek ki minden esetben, és a váltóra is jobban oda kell figyelned. Ha keményen, poroszosan bánsz vele, akkor minden fokozat beakad a helyére, de ha finomkodsz, akkor kieshetnek a helyükről. Kigyorsításnál azért persze ez is húzza a csíkot maga után, és az eleje ennek is a levegőben lobog, de húsz ló különbséget azért nem érezni a két gép között, pedig van.

A KTM futóműve minőségi WP cuccokból van, de valahogy most ez sem állt össze. Féktávon eléggé nyeklett-nyaklott, és nem tudtam szűken tartani a kanyarokban. Egyszerűen nem akart befordulni, és nem volt elég összeszedett. Amikor keményebben kezdtem hajtani, úgy tűnt, benne van a mókában, viszont egyből bele is hibáztam, sokkal nagyobb koncentrációt követelt, mint az amerikai.

Pedig ennek a vasnak az egyik erőssége pont a könnyű kezelhetőség. Például antihopping kuplung nélkül is elég jól keresztbe lehet csúsztatni a végét a kanyarbejáratnál. Éppen evvel kezdtem szórakoztatni magam, de féktávon nem tudtam időben kihozni a csúszásból a gépet, és éppen csak sikerült az utolsó pillanatban, még a pálya szélén, a csíkon befordulnom. A Buell is izgága, de a KTM szinte már rakoncátlan. Az osztrák renitens viselkedésének az oka a kockára kopott hátsó gumi lehet vagy valami futómű probléma.

A fékek viszont most is nagyon jók, pontosak, nagyot harapnak és hihetetlen finom a visszajelzésük. Ha kell, olyat lassítanak, hogy a szemeid majdnem kiesnek a koponyádból, és nem a gépen múlik, hogy meddig mered fékkel befektetni a kanyarba.

Bár a két gép eléggé hasonló teljesítményt nyújtott, a különbség is jól érzékelhető. A Buell egyelőre nem egy ultimate warrior sportmotor, hanem egy bringa, aminek nem ér le a lábtartója olyan könnyen. Ha csak a felhasznált alkatrészek minőségét és a motorerőt nézzük, a KTM-nek jobbnak kellene lennie, és biztosan gyorsabb is volt, már csak a tapadósabb gumik miatt is, de végül a Buellel jobban esett a randalírozás.

A 1125R-hez képest a 1190-ben érzésre több van, de ezt most nem igazán sikerült kihozni belőle. A Buellen egy versenygumi még biztosan dobott volna, de műszakilag hirtelen nincs benne már több potencia. Például a fékével ötletem sincs, hogy mit lehetne tenni, hogy megnyugtatóbban működjön, és azonnal verve vagy akkor is, ha áttételt akarsz csereberélni rajta. Ráadásul az óriási, malomkerék méretű hátsó bordásszíj-tárcsa is botrányosan hülyén néz ki. Cserébe gyakorlatilag gondozás mentes, csendes, és nem dzsuvázza össze magát a verda láncspray-vel.

Ha a formát nézzük, akkor az amcsi ismét vesztésre áll. A Buell kormánykapcsolói már évekkel ezelőtt sem voltak se korszerűek, se szépek. A hátsó lámpája is maradék, ugyanaz, amit a gyár többi modellje is használ. A gép fő baja, hogy nem elég kifinomult, nem elég kidolgozottak és szépek a részletek. A fejidom a legnagyobb jóindulattal is bumfordi, és egyre inkább azt gondolom, hogy csak azért ilyen iszonyatosan széles, hogy beleférjen a hat lámpa. És hiába a maga nemében egyedül álló nyolc(!)dugattyús első féknyereg, mert úgy néz ki, mint egy sétálómagnó a nyolcvanas évekből.

A műszerfal elég informatív, és az LCD mindenfélét kiír, de az sem néz ki jól. A gyári kipufogó is botrányos, Hosénak már nagyon elege lehetett, amikor rajzolta, és az esze is már a másnapi bulin járhatott, mert a végeredmény sokkolóan taszító. Szerencsére a szalonban a srácok feltettek egy tuning csövet, amiről továbbra is nehéz azt mondani, hogy ütős, de nagyságrendekkel jobb, mint az eredeti.

A külcsínnel a KTM-nek is akad baja bőven. Bizonyos szögből nézve határozottan olyan, mintha kartondobozból hajtogatták volna. De ami a rosszabb, hogy egyszerűen nem találtam rajta a helyem. Nem tudtam átfogni a fékre, vagy éppen a kuplungra, míg a Buellen semmi ilyen gondom nem volt. Az is igaz, hogy az osztrákot sokkal többen nézték meg a parkolóban, sőt az amerikaira leginkább rá sem hederítettek.

Jöjjön a végső kérdés: Melyik éri meg jobban a pénzét? A KTM a regadóval hosszabb, de a minőségi kidolgozás, és a rengeteg futómű beállítási opció megér ennyivel többet. De még így is, a több mint négy millás vételár mellett valóban nagyon akarnod kell ezeket a motorokat, mert lássuk be jóval kevesebb pénzért is kapható hasonló élmény a piacon. Tehát ha ezeknek a motoroknak valamelyikét választjuk, akkor feltehetően szerelmesek vagyunk a formába, vagy olyat akarunk, ami nem jön szembe az utcán, vagy csak nagyon-nagyon ritkán. Szóval elég nehéz elhinni, hogy van, aki bele tud szeretni a 1125R fizimiskájába, viszont éppen ezért biztos, hogy nem sok fog ebből rohangálni az utcán, így aztán az extravaganciát is megkapjuk a bringa mellé ajándékba. A KTM-ből már adogattak el idehaza, de még most is kuriózum számba megy az utakon, tehát az exkluzivitás itt is meg van. Mindent figyelembe véve a KTM jelenleg többet ad, ezért magasabb ára ellenére ez tűnik a jobb választásnak a két vas közül.

BLOKK: 75°-os V kettes, vízhűtéses, hengerenként 4 szelepes, 1190 helyett „csak” 1148 cm3-es. (furat/löket 103/69 mm) A szuperkönnyű, száraz karteres erőforrás mindössze 62 kg-ot nyom és 155 Le-t présel ki magából 10.000-es fordulaton, de a 120 Nm-es max nyomaték már 8.000-nél rendelkezésre áll.(gyári adat) Minden, mi szem-szájnak ingere. Kovácsolt hajtókarok és főtengely, ultra lapos dugattyúk, 2 balansz tengely! Az etetésről 52 mm-es Keihin szívótorkok gondoskodnak, a kuplung több tárcsás olajban futó, a váltó 6 sebességes és néha elég magának való…

BLOKK: 72°-os 1125 cm3-es V kettes a Rotax és a HD házasságából. A hengerenként 4 szelepes, vizes erőforrást Heliconra keresztelték (furat/löket 103 x 67.5) és 146 Le-t nyom 9.800-nál. A forgató nyomatéka 111 Nm 8.000-nél (gyári adat). 61 mm-es szívó torkok, 3 kiegyensúlyozó tengely, szárazkarteres olajozás. Hydraulic Vacuum Assist (HVA) csúszó kuplung, magnézium szelepfedelek, és tizenkét literes Airbox.

VÁZ: A króm-molibdén ötvözetű acél csőváz kevesebb, mint 7,5 kiló, a segédváz alumínium, a lengővilla anódizált öntvény és acéllemez kombó. FUTÓMŰ: Elöl teljesen állítható, WP villa 43 mm-es belsőcső átmérővel, hátul szintén teljesen állítható WP „racing-ready monoshock” rugóstag, a nyomó csillapítás gyors/lassú állítási lehetőséggel. Állítható ülésmagasság és lábtartók. WP kormány gátló, ami nem sokat ér… FÉKEK: Elöl 320 mm-es úszó ágyazású féktárcsák, 4 dugattyús, radiális monoblokk nyergek, radiális felső pumpa. Hátul 220 mm-es tárcsa, 2 dugattyús nyereg. Persze minden Brembótól. KEREKEK: Elöl 3.50×17-es, hátul 6.00×17-es ötküllős Marchesini felnik. 120/70 és 190/55 ZR17-es Pirelli dragon supercorsa papucsok. KIPUFOGÓ: Ha szeretsz csilli-villi kidörrentőket szerelni a gépedre, akkor ezt utálni fogod. Teljesen jellegtelen, nagy doboz, eldugva a gép alá. A kötelezőt persze tartalmazza: Lambda szonda, katalizátor, EURO 3…éljen! (Persze kapható hozzá fincsi Akra cucc, de optikailag nem sokat dob.) MŰSZEREK: A CAN-bus vajon mi? Igazából senki nem tudja, de nem is fontos. Külön road és race funkció, váltófény, köridőmérő, meg minden kötelező cucc, ami ebben a kategóriában elvárható. Fokozat kijelző nincs, de valószínűleg így is okosabb nálad. (Race módba négyen próbáltuk átkapcsolni, de csak a „lúzer manual” olvasgatása után sikerült. Volna…) EGYÉB: Benzintank: 16,5 l, száraz súly: 184 kg. (ebben minden benne van, kivéve az üzemanyag), Ár: 4.190.000 Ft (regadó nélkül; 2009. novemberi adat)

VÁZ: Buell Intuitive Response Chassis (IRC) Ember legyen a talpán, aki lefordítja. A lényeg, hogy Buell szokás szerint az aluváz üzemanyag tankként is funkcionál és valamivel könnyebb, mint az előző. Blablabla… A tengelytáv 1384 mm. FUTÓMŰ: Elöl 47 mm-es, teljesen állítható Showa villa, hátul szintén teljesen állítható „piggyback-style monoshock” Showa rugóstag. FÉKEK: Na, itt aztán nagyot alakítottak az amcsik! A Zero Torsional Load (ZTL-2™) –nek keresztelt első fék 4 betéttel és 8 dugattyúval rendelkezik, a Nissin gyártja, és úgy néz ki, mintha hiányozna belőle pár alkatrész. Érdekessége továbbá, hogy kifelé harap. Az egyetlen óriási féktárcsa a kerék külső peremére van erősítve és 375 mm átmérőjű. Hátul 240 mm-es tárcsát és 2 dugós nyerget találunk, ha benézünk a lengőkar mögé. KEREKEK: 6 küllős alumínium felnik 3.00 x 17 és 5.5 x 17-es méretben. 120/70 és 180/55 ZR17-es Pirelli Corsa III gumák. MŰSZEREK: Analóg fordszám mérő, digitális műszerfal fokozat kijelzővel, köridő mérővel, külső hőmérséklet, átlagfogyasztás, megtett út. EGYÉB: Benzintank: 22 l Száraz súly: 171 kg (191 kg. menetkészen) Ár: 4.186.000 Ft (2009. novemberi adat)