Tesztek

Buell 1125R vs. KTM RC8 – (1.rész)

Osztrák az amerikai ellen. Schwarzenegger nagy gondban lenne, ha választani kellene..
(ez a teszt FastRide magazin 2009. novemberi számában jelent meg)

Írta: Szabó ‘HH Taylor’ Henrik
Fotó: Magyar Krisztián (Silent Hunter)

A harmincas évek Amerikájában Orson Welles rádió játéka, amelyben idegenek megtámadták a földet, frászt hozott az egész nemzetre. Most ilyen méretű tömeghisztéria kitörésének kevés az esélye, de ezek a V2-esek jól demonstrálják, hogy két kontinens útkereső gyárai hogyan dolgozzák fel ugyanazon problémát.

Rádiójáték egy idegen invázióról, és a honpolgárok sikítva rohannak az utcára, hogy csészealjak elől meneküljenek: Röhej! De a harmincas évek politikailag feszült, életmódjában túlpihent Amerikájában ez is megtörtént. A mi sztorinkban szó sincs földön kívüli intelligenciáról – bár a Buell bizonyos szögből tényleg idegenként hat, mintha a sajtburger galaxisból jött volna (valójában onnan is jött) -, ami a civilizációnkra törne, de feltétlenül ütközik két földrész, és két eltérő kultúra nézete arról, hogy miként kell kinéznie és működnie korunk modern V2-es sportgépeinek.

A Buell és a KTM viszonylag új beszállónak számítanak ebbe a kategóriába, bár külön-külön már elég rég dolgoznak V-twin erőforrásokkal. Az amcsik évtizedeken keresztül próbáltak egy ízig-vérig amerikai sportmotort létrehozni, de a forradalmian előremutató fejlesztések – ami a vázat, a féket, és kipufogórendszert illeti – a világ minden kincséért sem passzoltak össze a brutálisan elavult technológiát felvonultató léghűtésese Harley Sportster alapokból épült blokkal. Az áttörés 2007 végén következett, amikor is a múmia erőforrást végre egy korszerű, vízhűtéses aggregátra cserélték.

Az osztrákok szintén hosszú éveken keresztül csak az off-road modellekre koncentráltak, de az egyre szűkülő piac arra kényszerítette őket, hogy megvessék lábukat a szilárd talajon is. Az RC8 koncepcióval nem rohantak fejjel a falnak, hosszú éveken keresztül érlelgették a gondolatot, mielőtt a nagyközönségre bízták volna első superbike-jukat. Az alapot ebben az esetben nem kiszuperált chopper jelentette, mint odaát a nagy vízen túl, hanem egy földmunkagép. Az alpesi narancsok első igazi aszfaltszaggatójának műszaki alapja vérfertőzően közeli rokonságban van az LC8-as nagyendurokkal.

Bár egy óceán választja el a két gépet, mégis közelebb állnak egymáshoz, mint gondolnád. A hengerszögük között például csak három fok az eltérés, és az európai csupán huszonhárom köbcentivel nagyobb lökettérfogatot sűrít. Ráadásul a Buell blokkját az osztrák Rotax cég tervezte, és jelenleg az erőmű még Ausztriában készül. Az is igaz, hogy a kategória első Ducati 1098-asa hengerűrtartalomban nem áll túl távol a Buelltől, ugyanúgy, ahogy az Aprilia RSV1000R teljesítményben lazán felveszi a versenyt az amival, viszont a két talján már évek óta a világelitben nyomja, és az újoncoktól nem lehet reálisan elvárni, hogy elsőre kiüssék a bajnokokat a gatyájukból.

Szóval fogtuk a két vasat, belöktük őket a furgonba, és irány a Hungaroring, hogy megtudjuk melyik passzol jobban humanoidok kezébe.

Buell 1125R először

A sötét ló Erik Buell minden erőfeszítésének ellenére hendikeppel indul. Elsősorban nem is az a baj, hogy húsz lóerővel kevesebb tekeri a hátsó kereket, hanem hogy a Pirelli Diablo Corsa III gumik nem tudnak annyit, mint riválisának Pirelli Dragon Supercorsa Pro papucsai, és az már milliószor bebizonyosodott, hogy versenypályán a legjobb tuning a gumi. Ilyen „laboratóriumi” körülmények között a Corsa III elég jó teljesítményt nyújt, aztán szinte jelzés nélkül esik ki alólad.

Szóval az első körök nem rengették meg a földet, és ez igaz volt a továbbiakra is. Ami még a boxkijáratból kifelé azonnal feltűnt, hogy a váltó iszonyatosat csattan minden egyes fokozatváltáskor. Aztán hosszú körökön keresztül az kötötte le minden figyelmemet, hogy a megfelelő fokozatokat megtaláljam. Először úgy tűnt, hogy az áttételek nagyon rövidek. Újra ki kellett találni, hogy hol, melyik sebességet használjam. Az tűnt jó megoldásnak, ha egy fokozattal följebb megyek, mint amit általában használok. Az biztos, hogy elsőre sokkal többet dolgoztam a váltóval, mint ezelőtt bármivel. Ráadásul a hatkilósok úgy kerültek ki az egyenesben, mint a pocsolyát.

A magasabb fokozatos elméletemmel az volt a legnagyobb baj, hogy nem működött. A motor alig forgott, attól féltem, hogy mivel nincs elég tolóerő, egyszerűen eldőlök a kanyarban. Ja és nem mellesleg úgy ment, mint egy tetű, ráadásul a féktávokon nem volt elég a motorfék sem.

Azt is gondoltam, hogy a futómű kemény lesz, de valójában néha úgy tűnt, hogy két keverő kanalat szorongatok. A nagyszerű ZLT fék kb. négy kör alatt elfogyott, nincs és kész. Ebben annak is szerepe lehet, hogy a féktárcsa és a nyereg is mélyen a felniben van, így megszüntették minden esélyét annak, hogy legalább a menetszél hűtse őket. Egyébként egész szűken fordul, kivéve akkor ha fékezett első kerékkel akarod befordítani, mert azt nem hagyja. De volt más is! A lejtő alján már rég folyamatos motorféken csorogtam be az érintési pont felé, amikor egyszer csak keresztbe állt a hátulja, és ezzel egy időben bennem is valami. Azt hiszem, ha annyit mondok, hogy nem igazán kedveltem meg a B-t, akkor nem vagyok őszinte. A valóság az, hogy azt gondoltam, hogy a büdös életben nem akarok ezzel még egy centit sem menni.

Buell 1125R másodszor

Ez volt a kezdet, és ami ezután következett, az engem is meglepett. Felejtsd el az egész eddigi nyavalygásomat! Igaz, még most sem tudnám feldiktálni pontosan a sebességi fokozatokat, de az biztos, hogy minél jobban ütöd ezt a vasat, annál keményebben megy. Ha egyszer összeszeded minden bátorságod, és leforgatod a tíz és félezres tiltásig a lomha V2-est, akkor kiderül, hogy szinte semmivel sem megy lassabban, mint az RC8, vagy akár egy Ducati 1098. Ehhez az kell, hogy még akkor is koppon tartsd a gázt, ha szociálisan érzékeny éned már megsajnálta a folyamatosan az életéért remegő mutatót a ford.számmérőben. Ha összehaverkodsz vele, elég keményet, és ami fő, élvezeteset lehet vele karcolni.

Tanulj meg bízni a ZTL fékekben is, ne melegítsd gigahosszú féktávokon át, és akkor nem lesz gond! A véleményem alapvetően megváltozott erről a gépről. Ha kigyorsításon keményen ráakasztod a gázt, akkor szinte lehetetlen az elejét a földön tartani. Ez az elején szórakoztató, de ha a gyors kör a cél, akkor meggyűlik a bajod a levegőben lógó első kerékkel, mert úgy sokkal nehezebb kormányozni. A zajos váltóról is kiderült, hogy tulajdonképpen pontosan működik, és azt is bírja ha gorombán rúgod. Ha egyesben széttéped a gázt, és keményen ráhúzod a második fokozatot, a jutalmad eszeveszett powerwheelie lesz. Egykeréken érezni igazán, hogy valójában mennyire könnyű kezelni, de ezzel óvatosan, mert a hátsó fék elég halott.

Pont, amikor már kezdtem meghaverkodni a géppel, egy balkanyarban hallom, hogy valami kolompol. Mondom magamban: Na a Buell elkészült! Aztán abbamaradt, ekkor arra gondoltam: biztosan valaki másból jött a hang. A következő balban aztán megint érkezett a marhacsorda, és aztán ismét. Na ez már nem játék! – gondoltam, és kiferdültem a boxba, hogy megnézzem hol van a gulya elásva. Hát az oldalállvány szabadult el! Még szerencse, hogy lábon megúsztam ezt az incidenst, mert a sóderból hiába magyaráztam volna az igazamat. Amikor menet közben kinyílt a sztender, a motor nem állt le!

Először zabos voltam, hogy a ‘csába történhetett ez meg, de aztán gyorsan átgondoltam, és rájöttem, hogy ez így volt jó. Képzeld el, hogy éppen jó száz km/óra fölötti tempóval lapon vagy a géppel, az meg lefullad – a hatás katasztrofális lenne, amit tovább fokozna, hogy egy bődületesen nagy V2-es légkalapácsról van szó. A motorfék azonnal belefúrt volna az aszfaltba, az tuti.

Miután szerencsésen megúsztam ezt a dolgot, úgy éreztem itt az idő, hogy a KTM-el is foglalkozzak egy csöppet..

A teszt folytatását
csütörtökön (2010.dec.16.) reggel olvashatjátok,

melyben fény derül az RC8
jó és rossz oldalára,
miután azt is megtudjuk, ki a jobb kettőjük közül.

Comments

comments

Tags

Specifications

  • No specification found :(