Csatlakozz hozzánk

Tesztek

Yamaha MT-01 `sztédzs` összehasonlító

Az MT-01-et több féle felszereltséggel vehetjük meg, de a különbségeket még senki sem tesztelte. Az MT-klub vállalta a feladatot.

Közzétéve

ekkor

KTM
ALPINESTARS OFF ROAD
MPS RAM MOUNT

Ezzel a kis teszttel egy olyan hiányt próbáltunk betömni, amivel a Yamaha már régóta tartozik az MT -01 vásárlói felé. Ez pedig nem más, mint “mi is a különbség az alap, a Stage II és a Stage III-as rendszerrel szerelt motorok teljesítménye , viselkedése között ?”

Azt hiszem, bátran állíthatom, hogy ehhez hasonló összehasonlítás nem hogy kis hazánkban, de még az Univerzumban sem történt. Igaz, egyetlen újságíró tollából olvasható volt már néhány sor a motorok viselkedése közötti különbségekről, s egy holland műhely pedig közreadott padon végzett mérési eredményeket, de ezek így együtt , ráadásul 3 versenyző véleményével kiegészítve még sehol nem jelentek meg ezelőtt.

Néhány szó a teszt helyszínéről. Szerettük volna a Hungaroringen megtartani a nagy összehasonlító motorozást, de a Forma 1 keresztbe húzta számításunkat. A Pannónia ring lett volna a legideálisabb választás, de a távolság miatt erre nem volt elegendő időnk. Maradt tehát az örkényi Euroring, amely igazán nagyon technikás pálya, talán nem is a legideálisabb az MT-k számára ,de éppen ezért voltunk roppant kiváncsiak arra, hogy hogyan viselkedik a 3 nagy vas ezen a csupa jobbos kanyarból álló aszfaltcsíkon. Hála a jó égnek ideális idő fogadott bennünket, közel 30 fokos meleg, száraz, de legfőképpen tiszta útfelszín.


Az örkényi Euroring nyomvonala.
A tesztalanyok

A három motor, típus azonosság ide vagy oda, eltérőek voltak, ekkor még nem is hittük mennyire. Az alap kivitelt képviselő gép a gyári Metzeller ZE4-es gumikon futott. A Stage II-es kivitelen a Michelin legújabb fejlesztése, a Road2-es gumi feszült, míg a Stage III-on elöl Pirelli Diablo, hátul pedig Michelin Road gumi volt a felnikre húzva. Ezen túlmenően csak a Stage III-ason van állítható Sato Racing lábtartó. A két emelt kivitelen fém fékcsövek vannak, az alap kivitel a gyári gumi fékcsövekkel bír. Mindegyik motor futóművén, elöl is és hátul is történt parányi állítás, hogy a gyárilag igen puhára hagyott telókat egy kicsit keményebbre vegyük. Minden motort a teszt előtt feltankoltunk, hogy menet közben ezért már ne kelljen kiállni.


Balról: Stage III, alap verzió, Stage II
A teszt módja

A 3 pilóta sorsolással kapta meg az első motort, a további kettőt pedig egymás között cserélgetve lovagolták meg. Minden egyes motorral 10-12 kört kellett megtenni a pályán úgy, hogy az első 2 kör a gumimelegítés jegyében telt, aztán pedig fokozatosan gyorsulva kellett megtenni a hátralévő 8 -10 kört, de nem a legjobb köridő volt a cél, hanem a lehető legjobb átlag elérése. Ez úgy 20-25 percet jelent a ringen. Utána 5 perc pihenő és motorcsere, majd újra ki a pályára. A motoroknak egymás után vonatozva kellett menni, állandó sorrendben, egymás előzése nélkül. A felvezető mindig Kozma Tamás (Kozmax) , őt Tom és Eper követte.

A tesztelőinkről

Kozma Tamás: 39 éves, Yamaha szerelő és még mindíg aktív versenyző, számtalan kategória, korosztály és verseny győztese az MZ-ktől a veterán versenyekig. Utcai motorja egy VFR800-as Honda. Nem utolsó sorban pedig mindhárom motor az ő keze alól került ki, ő építette őket, s időszakonkénti szervizfeladatait is ő látja el.

Tom74: 30 éves aktív, főállású versenyző. A Dunlop kupától kezdve a Stock 600-ason át minden versenyen indul, amin nevezni lehet. Verseny motorja egy Yamaha R6R (legjobb körideje a Hungaroringen 2:01:25) , utcai motorja egy Suzuki GSX1000R K6-os.


Balról: Kozmax, Tom és Eper

Eper: 34 éves, a munka és család mellett is aktív versenyző (GSX-r kupa), az Euroringen rendezett versenyek közül nem egy az ő győzelmével, vagy dobogós helyezésével végződött. Utcai motorja jelenleg nincsen, verseny gépe egy Suzuki GSX600R K4-es. A három teszter közül ő ismeri legjobban az Euroringet, körideje 1:18 szériában.

I. etap

A 3 pilóta sorsolással kapta meg az első motort, a további kettőt pedig egymás között cserélgetve lovagolták meg. Minden egyes motorral 10-12 kört kellett megtenni a pályán úgy, hogy az első 2 kör a gumimelegítés jegyében telt, aztán pedig fokozatosan gyorsulva kellett megtenni a hátralévő 8 -10 kört, de nem a legjobb köridő volt a cél, hanem a lehető legjobb átlag elérése. Ez úgy 20-25 percet jelent a ringen. Utána 5 perc pihenő és motorcsere, majd újra ki a pályára. A motoroknak egymás után vonatozva kellett menni, állandó sorrendben, egymás előzése nélkül. A felvezető mindig Kozma Tamás (Kozmax), őt Tom és Eper követte.


A sorsolás alapján az első etapban Kozmax a Stage II-vel,
Tom74 a Stage III-al, míg Eper a sor végén,
a Stage I-essel kezdte az ismerkedést.

Kozmax (Stage II): ” A Stage II-es kittel megbolondított blokk ereje nem ér fel a Stage III-as bődületes energiáival, de még igy is nagyságrendekkel erősebb, mint az alap kivitel. Villámgyorsan reagál a gázra, szó nélkül követi a vezető utasításait. A futómű rendkivűl jó, rengeteg tartalék van még benne, bár ezt sajnos elrontja az alacsony szabad magasság. Gyakorlatilag csak egyenesben nem érnek le a lábtartók végei. Ez közúton nem okoz problémát, hiszen ezeket a dőlés szögeket csak pályán produkálja az ember, a mindennapokban soha nem lesz vele bajunk. Abban az esetben viszont, ha motorunkat pályán többet is szeretnénk használni, javasolt egy másik lábtartó beszerzése, mert a gyárit hamar elkoptatjuk.”


“már a Stage II is jelentős többletet ad a motornak , igazi funbike-ot csinál a gépből..”

Tom74 (Stage III): “Elsőként a Stage III-as kittel rendelkező MT-t próbáltam ki, ami már az első körben meglepett a rutint és magabiztosságot követelő, gőzhajókat megszégyenítő nyomatékával. Számomra fura volt a Yamahának ez a gőzöse, mert hozzá kellett szoknom az aránylag alacsony üléshelyzethez és az érezhetően elsőtengelyre nehezedő tömeggel. Mindezek ellenére meglepően jól motorozható és a szűk, kanyargós Euroringen felveszi a versenyt a sportmotorok többségével. A kanyarvadászatnál csak az aszfaltba mélyedő és a kanyarívet jócskán újraértelmező bukógombák figyelmeztettek arra, hogy azért az MT otthona nem 100%-osan a versenypálya. A lábtartókkal itt nem volt probléma, mert egy magasabbra szerelt, fix lábtartó rendszernek köszönhetően az első aszfaltérintő szerepére a bukógombák léptek elő. A súly ellenére meglepően könnyen dönthető a motor és ha a gázzal finoman bánunk, akkor a kiválasztott ívek tarthatóak is. Ezen a motoron is akárcsak a másik két tesztpéldányon a futómű beállításai a versenykörülményekhez mérten igencsak lágyak voltak, a motor tömege a gyorsabb kanyarokban igencsak táncba kezdett. Nyilván utcai körülmények között ezek a beállítások maradéktalanul megfelelnek. “

Eper (Stage I): “Számomra ez volt az első igazi találkozás a Yamaha MT01-gyel, bár sokszor láttam, de még nem gurultam vele soha. Mindeddig… A gyári széria modellel kezdtem, hogy egyáltalán megtapasztaljam, mire képes ez a V2-es előforrás. Meglepően gyorsan otthon éreztem magam a szériagép nyergében, kényelmes ülés és testtartás fogadott a fedélzeten, hozzátársulva a viszonylag egyenes túrás kormány. Pár kör után már elég bátran le lehetett vinni a kanyarban a lábtartókig biztonságosan. Kellemesen nyomatákos a motor, a motorfék V2-höz hűen kellően lassítja a közel 250 kg-os vasat, a gáz finoman adagolható minden helyzetben. A nyolcadik kör végén már azt vettem észre, hogy a csizmám széle, illetve a lábtartó alacsony pozíciója szab csak határt a karikázásnak.”

II. Etap

Kozmax (Stage I): “Ha a mindennapi használhatóság szempontjait helyezem előtérbe, akkor nekem az alaptípus tetszik a legjobban. Egyértelműen ennek a legjobb az irányíthatósága, a futómű és a fék képessége szinte kimeríthetetlen. A gyárilag szerelt, szerintem tökéletes ZE4-es gumik is messze többet tudnak, mint az átlag motoros, így nekik ezt a kivitelt ajánlanám az összes közül.”

Tom74 (Stage II): “Másodikként a Stage II-es szettet birtokló MT-t kaparintottam meg. A Stage III-hoz képest meglepően kezesen viselkedett, ami a nagyon jó gumiknak is köszönhető. Véleményem szerint az összes abroncs közül ez, a Michelin legújabb fejlesztése, a Road2 a legtöbbet tudó, leguniverzálisabb képességű gumi. Viszont szembesülnöm kellett azzal, hogy a gyári lábtartó a legkissebb kanyarban is azonnal az aszfaltot karistolja, ami jócskán lecsökkenteti a motor dönthetőségét, ráadásul ellentétes arányban megnövelte az új csizma vásárlásának lehetőségét. A motorerő valamelyest elmarad a fullos, III-as kitt nyújtotta katarzistól, de a szűk versenypályára így is több, mint elegendő. A nyomatéktenger itt is lenyűgöző és egyben könyedebben is uralható, mint a legdurvább verzión.


“már az alapverzió is csodálatos játszótársnak bizonyul a pályán..”

Eper (Stage III): “Másodikként a Stage 3-as modell feszült alám. Irgalmatlan combos a motorblokk teljesítménye, a gyári mocihoz nem is hasonlítható. A gázmarkolat használatához nyogodt csukló szükséges, mert még óvatos kigyorsításkor egy kicsit több gáz és tolja ki a hátsót. A motorfék szintén brutálisan meggyőző, akárcsak a két kipufogóból áradó hangverseny. Itt a lábtartó feljebb és hátrébb is volt, csak egyszer érintettem a lábtartóval a flasztert, de ez már eléggé hajszolt iramban. A fékek pontosan adagolhatók, partnerként viselkednek minden szituációban és ami igen kedvező benyomást tett rám, hogy nem éreztem fáradás jelét a fék rendszeren.”

III. Etap

Kozmax (Stage III): “Legnagyobb motorerővel egyértelműen a Stage 3 rendelkezik, amit hamar a vezető tudtára hoz, ha netán elfejtkezne róla, melyiken is ül valójában. Négyezres fordulatról, kigyorsításkor bármikor képes arra, hogy a hátsó kerék azonnali előzésbe kezdjen és ez által szép gumicsikokat rajzoljon az aszfaltra. A rettenetesen jó futómű segitségével még ezekben a helyzetekben is rendkivül jól kontrollálható, még a nagy önsúly sem zavaró. Tapasztaltabb pilóták kezében igazi élménymotor lehet ez az óriási vas. A felhőtlen motorozásban egyértelműen kitűnő partner az emelt lábtartó és a bitang erős fékek.”


“A Stage III. nyugodt csuklót igényel, mert hamar előzésbe kezd a hátulja, olyan irtózatos az ereje..”

Tom74 (Stage I): “A 3-as fogatban alapnak számító MT lett az utolsó áldozat. Itt a “kis” nyomaték gyermeki játékossággal kezelhető és uralható, így a szűk kanyarokból álló pályán nagyon kellemes játszótárssá vált. A dönthetőségnek itt is hamar határt szab a gyári lábtartó és a előző tesztalanyhoz mérten kevésbé sportos gumi. Azt kell mondanom, hogy az MT-k bármelyike a V2-es elrendezés ellenére meglepően sportos és a kittekkel a nyomatékőrületet fokozva igazi bestiát varázsolhatunk az amúgy sem szelíd Yamahából. Ha viszont nem vagyunk maximalisták (akkor nem is lesz ilyen motorunk) az alapváltozat könnyebben kezelhető, nagyon jól motorozható, a hétköznapi feladatok ellátására és a mindennapi motoros élmények kiváltására tökéletesen alkalmas.”

Eper (Stage II): “Harmadik és egyben a záró szakaszban a Stage 2 volt a társam, ami igazából nekem a legjobban tetszett. A blokk érezhetően erősebb, mint a gyári, de mégsem olyan brutális és kihegyezett, mint a Stage 3. A gumiválasztás miatt is ez volt a legfordulékonyabb modell, könnyen lehetett dobni az egyik kanyarból a másikba. Kifele gyorsításkor is ennél lehetett a legjobban kontrollálni a csúszáshatárt.”


Mint egy harmadosztályú japán sci-fi kezdőképe. Lehet, hogy a protonágyút nem kezelik jól,
de az MT-k megtáltosodtak alattuk.
Összegzés

Mindhárom pilóta a tesztet követően egyértelműen pozitív véleménnyel adta vissza a tesztmotort. Ami a másfél órás kőrözésből általánosságban kiderült, az az átlagos motoros tudását meghaladó, a motor alá rakott futómű, ami még utcai hangolásban is enged egy kis örömmotorozást a pályákon. A fékekről mindenki csak szuperlatívuszokban beszélt, hiába az R1-es féke ezen a lényegesen nagyobb motoron is bőven elegendő tartalékkal bír. Az üléspozíció még ilyen erőltetett menetben sem okoz kényelmetlenséget. A jó váznak és a súlyelosztásnak köszönhetően nem érezni a motor valós tömegét még kanyarokban és féktávokon sem.

Amit viszont minden tesztelő kritizált, az a gyári lábtartó, ami eleinte megfelelő biztonságérzetet ad, később azonban zavaróan alacsonyan van, amennyiben pályán is akarjuk a motort használni. Az alapkivitel is bőven elegendő erővel bír a hétköznapokban, igen jól irányítható, kontrollálható még az egyértelműen túra gumik közé tartozó Metzeller Z4-es abroncsokkal is. A tesztnek ugyan nem volt feladata, de rávilágított arra is, hogy a három motoron a három eltérő gumi, teljesen más karaktert is adott a motoroknak. Mindhárman azonos sorrendbe állították a gumikat, legjobbnak a Michelin új gumiját a Road2-t itélték, utána a ‘sima’ Road-ot, legvégül a MEZ4-est. Ez utóbbi már nem is kapható, a gyár a 4-es sorozattal leállt, helyette a Z6-ost gyártják. Ami igen érdekes volt, hogy a “hivatalos” véleményekkel szemben egyetlen pilóta sem említette meg a nagy szél problémáját, amit a hiányzó idomok eredményeznek .

Az utolsó szó jogán

Kozmax: “Köszönöm a teszt lehetőséget, nagyon tanúlságos volt még számomra is. Külön öröm , hogy mindkét tuningolt motor a saját kezem munkája, jó volt felülni rájuk és kipróbálni őket. Egy keveset már gurultam a Yamaha nyomatékmotorjával, de most volt az első lehetőségem behatóbban megvizsgálni őket, menet közben. Elmondhatom, hogy ezekben a motorkban nagyságrendekkel több tudás és képesség van, mint amit tartanak felőlük. Mind a futómű, mind a fék tökéletes partner a hétköznapokban. Pályahasználat mellett is kiszámítható, jól uralható gép. Több mint elegendő erő van benne ahhoz, hogy egy igazán jót menjünk vele valamelyik pályán, vagy túrázzunk vele 2 utassal hegyen völgyön át. A motor dönthetőségének hamar határt szab a gyári lábtartó, de általánosságban kijelenthető, hogy a motor hamarabb letehető, mint ahol a gumik tapadásának a vége van. Egy kicsit mindenki tart a tuning alkatrészek miatt az élettartam csökkenéstől. Nekik szeretném üzenni, hogy ebben a Stage 3-as kittben már 35 ezer kilóméter van mindennemű meghibásodás és probléma nélkül.

Tom74: “Köszönöm a teszt lehetőségét, meglepően jó volt a motorokkal menni, mert bevallom, hogy rosszabbra számítottam. Még az olyan kanyargós pályán is mint az Euroring, nagyon jót lehet ezekkel a gőzmozdonyokkal motorozni. Ez elsősorban a jól eltalált súlyelosztásnak és a futóműnek köszönhető. Menet közben szinte észrevétlen a nagy tömeg. A döntögetésnek hamar véget vet az aszfaltba karcoló lábtartó, de hát ezt a motort nem is 100%-osan pályahasználatra terveztek. A motor még az alapkivitelen is bőven elegendő a mindennapi használatra, erőhiányra nem panaszkodhatunk. Nekem a Stage II-es kivitel tetszett a legjobban, mert érezhetően még dinamikusabb mint az alapkivitel, de köszönhető ez a motorra szerelt Michelin Road2-nek is, ami véleményem szerint telitalálat erre a nagy vasra. Ami az én ízlésem alapján változtatásra szorulna, az a futómű hangolása, mert érezhetően túl lágy a pályahasználatra, de a lábtartókat is azonnal magasabbra cserélném. Bátran állíthatom, hogy tapasztalt motoros kezében ez a nagy vas felveszi a versenyt a sportmotor többségével, általános használatban pedig nyilvánvalóan sokkal többet tud.”

Eper: “Annak ellenére, hogy eddig sosem volt módom kipróbálni az MT-t, nagyon hamar otthonosan éreztem magam a nyergében. Az ülés kényelmes, a vezetési pozíció ideális, ezen a gépen nem lehet gond több száz kilóméter lemotorozása sem. Bátran lehet döntögetni a gépet, menet közben eltűnik a súlya. A motor kellemesen nyomatékos, a gáz finoman adagolható. A motorfék egy ekkora V2-hez mérten brutálisan lassítja a közel 250kg-os vasat. A fékek pontosan adagolhatók, partnerként viselkednek minden szituációban. Nekem a Stage II-es kivitel tetszett a legjobban, mert érezhetően sokkal élénkebb, mint az alapkivitel, de nem kell olyan nyugodt csuklóval motorozni rajta mint a Stage III-al, ami kanyarokban és kigyorsításkor igazi figyelmet igényel.”

MPS ALPINESTARS 2017
MPS AUTOMAG

Comments

comments

Hirdetés
Astone

Facebook

Suzuki

INSTAGRAM

Kövess bennünket az Instagramon is!

ALPINESTARS OFF ROAD
MPS RAM MOUNT

Trending