Csatlakozz hozzánk
KTM

Tesztek

BMW S 1000 RR

A vezetés élménye – hangzik a BMW szlogenje. A bajorok első superbike-ja mindezt tökéletesen igazolja.

Közzétéve

ekkor

MPS RAM MOUNT
ALPINESTARS OFF ROAD

Ultimate Driving Machine. A BMW évtizedek óta használja ezt a szlogent négykerekű járműveinél. Teljesen jogosan. A németek autói a családi szedánoktól kezdve az M-es sportkocsikig mind a teljesítményről és a vezetési élményről szólnak. Igaz lehet ugyanez motorkerékpárjaikra is? Netán egy sportmotorra? Míg a túraendurók között a GS modellek, a hosszú távú túrázók között pedig az LT-k a kategória csúcsát képviselik, addig a bajorok a valódi sportmotorok között eddig nem mutattak fel semmi kimagaslót. Mostanáig.

 

Ugyanis 2010-ben útjára indul a BMW S 1000 RR. Hétvégén nálunk is boltokba került, megnézhető, megtapogatható, megvásárolható a BMW új csodafegyvere. Bár nekünk még nem volt szerencsénk kipróbálni a gépet, neves külföldi újságírók tapasztalatait összegyűjtve megpróbáltunk némi képet alkotni az újdonságról. Íme hát egy mixtúra a külföldi tesztekből.


Ettől a perctől az egyik legmenőbb motornak számít 
Blokk

A BMW superbike-ja a legáltalánosabb konfiguráció szerint épült, mégis jó pár részlete egy teljesen új szintre emeli. Az első gázadásnál észrevehető, hogy az S 1000 RR blokkja hiába soros négyhengeres, mégis teljesen más, mint a japán gépek. A gázkar elfordítására meglehetősen agresszíven válaszol. Ez a sportosság az extrém, 80×49,7 mm-es furat/löket aránynak köszönhető, furata a legöblösebb a ma kapható ezres sportmotorok között. Az egy darabból forgácsolt, hőkezelt acél főtengely alacsony súrlódású csapágyakban forog, a hajtókarok – az új R1 megjelenése óta hagyományosnak mondott – 180 fokos elékeléssel vannak hozzá rögzítve. Ezek szintén acélból vannak, de extra könnyűre faragták őket, tömegük összesen 334g. És végül itt vannak a forgácsolt dugattyúk, amik a rendkívül vékony gyűrűknek köszönhetően minimális mértékű súrlódással mozognak fel-alá. Ezek súlya egyenként 253g, tehát a mozgó tömegeket sikerült meglehetősen alacsonyan tartani


Kicsi, könnyű, és erős. Ideális kombináció.

A forgattyúsház vízszintesen ketté van osztva, a blokköntvény felső részében található a váltó, a minimalizált, hatsebességes egységhez olajos kuplungot társítottak, a hengerfejben pedig nikasilos hengerek sorakoznak. A kompakt égéstér kialakítása olyan, hogy a beszívott gázt meglehetősen nagy kompresszióval lehessen összenyomni. Ehhez egymáshoz képest kifejezetten kis szögben álló szelepeket és egyenes szívócsatornákat kellett alkalmazni. A szelepek könnyű titánból vannak, 33,5 mm-es a szívó és 27,3 mm-es a kipufogó. Az apró alkatrészek, kicsi és könnyű vezérműbütykök alkalmazásának köszönhetően a szelepemelés időzítését rendkívül pontosan be tudták lőni, a szelepek magas fordulatszámokon jelentkező – úgynevezett – belebegését hidraulikus mechanizmus csökkenti. Ennek köszönhetően az S 1000 RR rendkívül széles tartományban képes az optimális működésre, ami hosszú élettartamot ígér, az ezres motorokhoz képest viszonylag magas 14.200-as maximális fordulatszámküszöb ellenére


Mindkét oldalról másképp fest.

Az előredöntött hengerfejnek köszönhetően a blokk extrém rövid lett, és a 80 mm-es furat ellenére is csak 463 mm széles a főtengely magasságában. Függőlegesen mindössze 559 mm az egész, így a tervezők kezét nem kötötte meg semmi, hogy megtalálják az ideális helyét a vázban. Az „aprócska” ezres ráadásul pehelysúlyú, csak 59,8 kg-ot nyom, ami azt jelenti, hogy ebben a pillanatban ez a legkönnyebb ezres széria sportmotor blokk. A 13-asra feltornázott kompresszió eredmény hatalmas, és a főtengelyen mért 193 lóerős teljesítmény sem kevés, ami a BMW szerint kereken 180 LE-t jelent hátsó keréken. Ez ugyan egy kicsit optimista kijelentés, így -összehasonlítva a legerősebb japánok keréken mért 160-jával- szerintünk maradjunk csak 170-ben, de ez még így is elég szép eredménynek számít. Ami még ennél is érdekesebb, hogy az S 1000 RR 3.000-től 14.000-ig majdnem úgy tol, mint egy valódi versenymotor. A portimaói versenypálya célegyenesében a BMW 10-15 km/h-val volt csak lassabb, mint az ugyanott három héttel azelőtt, újságírók által kipróbált legjobb éles superbike-ok, köztük Ben Spies Yamaha R1-ese, és ugyanolyan gyors volt, mint a Kawasaki gyári SBK motorja. Hihetetlen. 


Rendkívüli erő lakozik benne.

Persze az erő mit sem ér, ha nem tudod uralni. Az S 1000 RR minden egyes porcikája legalább annyira kifinomult, mint maga az erőforrás. Az üzemanyagrendszer a legalsó 1000-es fordulattól mindenféle csuklás vagy rántás nélkül veszi a gázt. A BMW motormenedzsmentje, amit röviden csak BMS-KP-nek hívnak (hosszan meg BMW Engine Management with Anti-Knock Controlnak) az üzemanyag és gyújtástérképet hengerenként külön állítja be. A gázt természetesen szintén a computer vezérli, a gázkar csak egy potméter, ride-by-wire rendszerű. Tehát a számítógép az összes körülményt figyelembe veszi, amikor kikalkulálja az ideális keveréket, és a pillangószelepek állását a 48 mm-es szívótorkokban. További segítség a DTC (Dynamic Traction Control) rendszer, ami négy különböző motorvezérlő programból enged választani: Rain, Sport, Race és Slick. Utóbbihoz egy spéci csatlakozóra van szükség, ami extra tartozék, csak elvetemült pályázóknak van rá szüksége. És végül kapunk még egy BMW-féle sport ABS-t is, így összességében – elméletileg – ez a világ legbiztonságosabb sportmotorja. Az egész elektronikai egység súlya 2,5 kg


Diszkrét fekete és feltűnő sárgászöld színben is kapható.

A Rain (Eső) beállítás 150 lóerőben (főtengelyen) maximálja a teljesítményt, és a traction controlt szigorú fokozatra állítja, hogy megkönnyítse a vezetést csúszós, vizes úton, vagy kevésbé tapasztalt pilóták számára. Versenypályán ez maximum a gumimelegítés idejére ajánlott, mert tapasztalt pilótáknak sokat elvesz az élményből, mivel egyáltalán nem engedi a csúszáshatár közeli kigyorsításokat. A három másik módban (Sport, Race és Slick) viszont megkapjuk az összes lóerőt, különbség leginkább a gáz progresszivitásában érezhető. A DTC szorosan együttműködik az elektronikus ABS-szel, ami szintén kifinomultan működik. Az elektronikus segítségtől egyedül Slick módban lehet megszabadulni, egy gomb nyomva tartásával a baloldali kapcsolókonzolon. A gyári Metzeler Racetec K3 gumik tökéletesen együttműködnek az elektronika beállításaival, még Slick módban sem csúszósak, habár ilyenkor a blokk elég erős ahhoz, hogy egy-egy hupli tetején az elkönnyülő motor alatt bármikor túlforgassa a kereket, ami okozhat némi izgalmat. Az opciós HP Gearshift Assistant, azaz a sebességváltó automatika lehetővé teszi, hogy a gáz elvétele és kuplung használata nélkül váltsunk felfelé. Ez a rendszer minden körülmények között hibátlanul működik ugyanúgy, ahogy a nyomatékhatárolós kuplung. Lefelé váltásnál viszont, ha az ember nem elég határozott, könnyű üreset találni két fokozat között. 


A kormánykapcsolókról működtethetők a különleges funkciók.
Váz, futómű

Ekkora erő kordában tartásához elengedhetetlen a jó váz. A BMW alumínium hídvázat használ, aminek a súlya nincs egész 12 kg, és amiben a blokk is teherviselő elem. Négy darabból készül, mindenféle kanyartípushoz tökéletesen képes alkalmazkodni, és elég keskeny ahhoz, hogy a vezető kellően össze tudja zárni a lábait. A kormánynyakat, a két oldalsó hidat, és a lengőkarhoz csatlakozó részt különböző öntési eljárásokkal készítik, az egyes darabokat precíziós hegesztőrobotok illesztik össze a cég berlini gyárában. Az ugyancsak alu segédváz oldható csavarkötéssel kapcsolódik a váz többi részéhez. A blokk kompakt felépítése miatt extra hosszú lengőkart lehetett alkalmazni, ami a jobb tapadásnak kedvez. 593 mm a hossza a lengőkar forgáspontjától a hátsó kerék tengelyéig, ez is rekord érték a kategóriában. A merevített lengőkar anyaga hidegen húzott alumínium, fala különösen vékony, így a súlya mindössze 6,2 kg! Superbike versenyalapról lévén szó a forgáspontja állítható. A lengőkaron kívül a blokk helyzetén is lehet módosítani, ahogy a futóművön és váz teljes geometriáján. Az első 46 mm-es villán 10 klikk húzó- és nyomófokozatot lehet tekergetni, valamint a rugó-előfeszítést. Ugyanezeket állíthatjuk hátul is, sőt akár a motor fenekét is megemelhetjük egy excenter segítségével (10mm-t). Csökkentik a forgó tömegeket a könnyű és erős alukerekek. A szupersport versenymotorok mintájára készült felnik tízküllős kovácsolt alumíniumból vannak. Az úszóágyazású első féktárcsák szegecsei egyenesen a kerékhez vannak rögzítve, így el lehetett hagyni azok belső részét és néhány felesleges csavart. A 17 colos kerekek 120/70-17 és 190/55-17 gumikat kaptak. Három különféle márkájú gumit ajánlanak hozzá, többek között a már említett Metzeler Racetec K3-at. Elöl dupla négydugattyús Brembo fékek vannak 320-as tárcsákkal, fémhálós fékcsövekkel, és radiális féknyergekkel. Hátul egydugattyús Brembo 220-as tárcsával. 


A kipufogó elhelyezése a tömegközpontosítást segíti.

Ahogy a blokk kérdés nélkül legjobb része az S 1000 RR-nek, úgy a váz és a futómű sincs elmaradva tőle. A BMW gyors és jelenleg is aktív, világklasszis pilótákkal tesztelt, mint Jurgen Fuchs. Többek között neki is köszönhető, hogy az alapbeállításnál tökéletes az egyensúly, a stabilitás, és jók a visszajelzések. A kompakt váz miatt a gép nagyon kicsinek érződik a lába között, és tökéletesen ergonomikus mind alacsonyabb, mind pedig magasabb motorosok számára. Mindegyiküknek könnyű ide-oda fektetni a gépet, ugyanakkor egyiküknek sem kényelmetlen ülni rajta. Habár a motor teletankolva 204 kg-ot nyom, az alacsony tömegközéppontnak és tömegközpontosításnak köszönhetően menetközben ebből alig érezni valamit, ugyanolyan könnyedén és gyorsan fekszik egyik oldaláról a másikra, akár gyors nyújtott, akár szűk, lassú fordulókról van szó. A szükséges erő minden szituációban egyforma, és mindig ugyanolyan pontos visszajelzéseket kapunk. A futómű az útburkolat legkisebb változásáról készségesen informálja a pilótát. A BMW gyári beállításai tökéletesen működnek a széria gumival, de pályahasználathoz egy pár klikket érdemes feszíteni a hátsó befelé csillapításon. A Metzeler Racetec K3 kitűnő választás az S 1000 RR-hez. Hasonlóan viselkedik, mint a Pirelli Diablo SP3, ami közismerten az egyik legjobb boltban kapható pályagumi. Egyetlen gond van vele csupán. Ha versenytempóban szeljük a köröket, akkor 20-25 perc után elkezd túlmelegedni, és kissé csúszkálni. Habár, ha belegondolunk, hogy ennyit kibír, akkor ez nem is hiba, inkább erény egy street-legal guminál. 


A motor karcsú és kompakt, mégis el lehet férni rajta.

Tökéletes sport ABS eddig nem létezett, és ezután sem létezik. A legfejlettebb csúcstechnológia sem képes rá, hogy leutánozza egy profi versenyző érzékszerveit. Elég zavaró, ahogy a pályán a blokkolásgátló beavatkozik. Bár nem kezd el lüktetni a fékkar, ahogy hagyományos ABS-nél szokott, de a visszajelzések az első teleszkópon és a fékkaron a megszokotthoz képes eltűnnek. Az egyre szigorúbb DTC programokban ez a határ kijjebb tolódik, de még Slick módban is érezni, igaz csak extrém esetekben. Egyetlen orvosság, ha kikapcsoljuk, akkor rögtön visszajön minden érzés és visszajelzés


Eléggé szokatlan a kacsintós fényszóró.
Design

Ilyen se volt még, hogy egy sportmotor két oldala ennyire különbözzön egymástól. Elég érdekes ötlet, de mivel soha nem látod egyszerre, ezért nem annyira zavaró. Nem úgy a motor eleje. Az aszimmetrikus lámpák egymás mellett rettentő furcsán néznek ki. Hogy miért csinálták ilyenre? Nos, kétfajta magyarázat létezik. Az egyik szerint a reflektorra közel sincs akkora szükség, mint a tompított fényszóróra, ezért a kis projektorral súlyt spórolhattak meg. A másik teória a különbözni vágyásról szól. A BMW a japánok felségterületére tévedt azzal, hogy átvette az általuk használt soros, négyhengeres motorkonfigurációt. Ahhoz viszont, hogy ne szürküljön bele a tömegbe szükség volt valamire, ami megkülönbözteti tőlük. A rengeteg technikai csemege – mivel kívülről nem annyira látványosak – kevés lenne hozzá, ezért volt szükség arra, hogy optikailag is más legyen. Az aszimmetrikus idomok és fényszórók, a hegyes hátsó lámpa, és a szögletes vonalak éppen alkalmasak erre. 


Fedélzeti computer és extrém ledes hátsó lámpa.

A burkolatokat szélcsatornában fejlesztették aerodinamikai szempontból tökéletesre, miközben a motor méretét igyekezetek minél kisebbre szorítani. A plexi mögött ülve egy modern műszercsoport fogad, analóg fordulatszámmérővel és digitális sebességmérővel, valamint egy rakás versenyorientált digitális információval. A beépített köridőmérő a baloldali reflektorkapcsolóval vezérelhető. Menet közben követhető a maximálisan elért sebesség, az átlagos fékerő, és a pillanatnyi gázállás. 


A BMW S 1000 RR-nek versenypályán a helye.
Végső következtetés

Ez a motor nagyszerűen mutatkozott be. A tesztpilóták, akik kipróbálták, mind egyöntetűen pozitívan nyilatkoztak róla. Egy bámulatos erejű blokk egy remek vázba csomagolva, teljes mértékben állítható futóművel, high-tech elektronikával, ami alaposan fel fogja borítani az ezres sportmotorok piacát. 

MPS ALPINESTARS 2017
MPS AUTOMAG

Comments

comments

Astone

Facebook

Suzuki

INSTAGRAM

Kövess bennünket az Instagramon is!

Husqvarna 2019 Fall

Trending