Csatlakozz hozzánk

Tesztek

BMW R 1200 RT teszt – …és még nem is ez a legnagyobb

Egy félbehagyott autónak tűnik. Ami a karosszéria és a kerekek hiányában testesül meg. Tudásában, egyéb szolgáltatásaiban azonban sok négykerekűt maga mögé utasít. Nagy, kényelmes, kiegyensúlyozott, ha akarom, baromi gyors. Igazi túragép

Közzétéve

ekkor

bmw r1200rt 2014 teszt kepek
ALPINESTARS OFF ROAD
MPS RAM MOUNT

Szöveg, képek: Lőrincz Károly

Egyből szerelmes lettem belé. Hazudok, igazából nem fogott meg. De erről csak az importőr tehet. Egyszerre vehettük át az R nineT-val. Amellett egy ormótlan dögnek nézett ki. Ha lehetett volna cserét kérni, inkább a café racerre pattanok és hátra sem pillantva lépek le BenZso elől. De nem kerülhettem el a sorsomat, az R 1200 RT nyergében hagytam el a parkolót.

Döcögősen indult a kapcsolat. A szó szoros értelmében is. Ugyanis a BMW úgy ugrott a gázkar legkisebb megcsavarására is, mint egy sportmotor, miközben lassan kigurultam az útra. Azonban ez a gond hamar elmúlt. Elég volt a megfelelő motorbeállítás kiválasztása, majd a kuplungkar behúzása. Máris „Road” üzemmódban volt, ami lényegesen barátságosabb gázreakciót eredményezett. Elkezdett kisimulni a viszonyunk.

5 428 000 forintról indul az ára, de bőven lehet még költeni rá – szép hosszú az extralista

Tulajdonképpen nem volt nehéz dolga az RT-nek, mert amikor a munkahelyem udvarán letámasztottam és körbejártam, már egyáltalán nem is tűnt ormótlannak. Továbbra is egy nagy dömper állt előttem az oldaltámaszán pihenve, ám alaposabban – valójában okával először – rápillantva egy nagyon harmonikus tárgyat szemléltem. Aminek ugyan nem is próbálták eltüntetni a valós méreteit, mégis szép a maga hatalmasságában.

Mindene része termetes. A széles fejidomot mintha csak egy darabból öntötték volna; ebbe integrálták a visszapillantókat, amelyek szintén nem aprók, nem is kell sokáig hunyorogni, hogy a mögöttes forgalmat megpillanthassuk. A folytatásban érkezik a tank, amelynek akkora az űrtartalma, hogy kis országunkat töltőállomás érintése nélkül átmotorozhatjuk. Az elzsibbadt ülőgumók miatt sem szükséges pihenőt tartani, ugyanis mind a pilótát, mind az utast olyan kényelemmel várják üléseik, hogy nem lesz kedvük lekászálódni azokról. Ugyan nem könnyítik meg a fel-, és leszállást a hátul pöffeszkedő oldaldobozok sem, de nem ez a kis kellemetlenség tartja az ülésben az utazót. Egyszerűen jó ott is.

A tekintélyes tompor mellett keskenynek tűnik a 180-as hátsó gumi

Elöl pedig kimondottan fejedelmi. Az üléspozíció tökéletes: természetes testtartással róhatjuk a kilométereket, nincs görnyedt hát, egekbe emelt lábtartó, nem terhelünk a csuklókra, lazán tartott karokkal érhetjük el a kormányt. Ennél nagyobb kényelmet talán valóban csak egy autó nyújthat a sofőrjének. Egyébként is könnyen képzelhetjük magunkat egy kocsiba, hiszen előttünk egy akkora – elektromosan mozgatható – plexi magasodik, mint egy kisautó szélvédője.

Legfelső állásban képes arra, hogy csaknem az összes nemkívánatos áramlat elkerülje a testünket, fejünket, minimalizálva ezzel a szélzajt is. Kis negatívum, hogy a 190 centiméter fölötti motorosokat válaszút elé állítja: alacsonyabbra állítva a menetszélből engednek magukra többet, vagy elviselik azt, hogy a plexi felső éle belezavar az előttünk lévő terület tökéletes érzékelésébe.

A műszerek fölött van a navigácoó helye – jól működik, eltávolítása egyszerű

De a műszerfal is becsületére válhatna egy autónak, nem csak az elrendezése, de az általa közölt információmennyiség miatt is. A sebességmérő és a fordulatszámláló kerek műszerei egy nagyon szép felbontású, 5,7 colos kijelzőt fognak közre, ami gyakorlatilag mindenről tájékoztat bennünket. Ezért nem maradhat titokban az sem, ha az utas bekapcsolja az ülésfűtését. Szükség is van erre, hiszen maga a motoros is számtalan ponton változtathat a beállításokon, nem árt, ha erről vizuálisan is értesül, a fontosabbakat pedig – a motorkarakterisztika, futómű – állandóan láthassa.

Érdemes azonban álló helyzetben ismerkedni a fedélzeti számítógép menüjével, hogy rutinná váljon egy-egy menüpont kiválasztása, semmi ne vonhassa el a figyelmet az útról. Az előrelátó tervezők lehetővé tették, hogy a motoros beállíthasson egy kedvenc menüpontot, amit egy gombnyomással elérhet, így nem kell az erre szolgáló gyűrűvel végigtekernie az egész kínálaton. Gyanítom, hogy legtöbbeknek a hifi közvetlen elérése lesz erre a gyorsgombra programozva, mert az R 1200 RT nyergében ülve nem csak rádiót hallgathatunk, hanem saját eszközről mp3-at is. Hangerőben egyáltalán nincs hiány, nagy sebességnél is tisztán hallható a kedvenc muzsika, amit egy gombnyomással halkíthatunk, ha arra van szükség (viszont a hangerő nem növekedik egyenesen arányosan a sebességgel, mint a Triumph Trophyn).

Nem kell megrémülni, csak a szokásos BMW – csaknem minden beállítást innen módosíthatunk, ezen felül ott van még a tempomat, valamint a plexi állítását végző nyomógomb. Kis tanulás után mindne magától megy

Nem árt azonban óvatosan zenélgetni – no, nem a gyalogosok furcsa tekintete miatt –, hiszen a melódiák élvezete nélkül sincs meg a sebességérzet. Az RT-n ülve még az autópályatempó is csak egyszerű kóricálásnak tűnik. Van létjogosultsága a tempomatnak, amit szintén a bal oldali markolatról működtethetünk. Már csak azért is, mert a kéthengeres boxerben hatalmas tartalékok vannak ilyenkor is. Az 1,2-es erőforrás az R 1200 GS blokkjára épül, csak apró módosításokat kapott, hogy kulturáltabban szolgálhasson az RT-ben.

A teljesítménye és nyomatéka megegyezik a felmenőével, 125 egységet ad le mind lóerőből, mind nyomatékból – előbbit 7750-es, utóbbit 6500-as fordulaton. De egyáltalán nem szükséges odáig forgatnunk, ugyanis nyomatékból már 2500-tól 100 Nm áll rendelkezésünkre, így már onnan is igen dinamikusan gyorsíthatunk a 274 kilós motorral – az előzések semmivel nem jelentenek nagyobb kihívást, mint az irányjelző működtetése (és az index szerencsére nem a régi BMW-s, ami tényleg kihívást jelentett 🙂 – a szerk.). Csodás érzés ez a rugalmasság, de azoknak sem kell szégyenkeznie, akik ezt a behemótot néha rendesen meg akarják hajtani. Az RT 3,8 alatt katapultál százra, csak győzzünk kapaszkodni a kormányba.

Központi zár nyitja és csukja az oldalsó dobozokat – felárért

A motoron nem múlik, minden erejével azon van, hogy ne veszítse el a kapcsolatot az úttal. Szériában kapjuk a menetstabilizáló rendszert (ASC), valamint két menetprogram közül választhatunk. A „Rain” és a „Road” beállításokkal az útviszonyoknak megfelelően adja le a teljesítményét a boxer. A tesztmotor három programot tudott, de a „Dynamic” mód mellé emelkedő-asszisztens is jár, ami az emelkedőn történő elindulást hivatott segíteni. Nem gond a megállás sem, elöl 320 mm átmérőjű kettős, hátul 276 mm-es szimpla tárcsafékekbe harapnak a fékbetétek, természetesen blokkolásgátlóval megtámogatva. A nyomáspont határozott, akárcsak a lassulás.

Gépészkedni kell, hogy a váltóval követni tudjuk a sebesség csökkenését, de a szerkezet ebben is megfelelő társ. Érzésem szerint jobban, finomabban működött, mint a tavaly próbált GS-en, mintha ezen is finomítottak volna. Esetleg a plusz pénzért kapható váltóasszisztens volt rá jó hatással. Ez az extra kuplung nélküli váltást tesz lehetővé. Ilyenkor felfelé úgy történnek a kapcsolások, mintha egy duplakuplungos automatát vezetnénk, szinte meg sem szakad a nyomatékfolyam, csak egy pillanatra kerül elvételre a gyújtás. Lefelé pedig egy-egy apró gázfröccsel történik a fordulatszám szinkronizálása. Minden a kényelmet szolgálja.

Tekintélyes kiterjedésével akár könnyen észlelhető is lenne, de a tapasztalat mást mutat…

De ebben is kiemelkedik a futómű – elöl természetesen Telelever, hátul Evo Palalever. Ezek már önmagukban is jó kezelhetőséget és viselkedést biztosítanának, ám az RT is megkapta a Dynamic ESA névre keresztelt dinamikus futóműállítási rendszert. Akár menet közben is választhatunk a három mód közül, azonban ez csak az alapot képezi, ugyanis a rendszer automatikusan a pillanatnyi menetkörülményekhez igazítja a csillapítást. Emellett fékezéskor és gyorsításkor is azon dolgozik, hogy a motoron ne éreztessék hatásukat a terhelésváltások.

Mindezek pedig azt eredményezik, hogy az RT olyan könnyen és biztonságosan irányítható, kezelhető, mintha három számmal kisebb lenne. A mérete egyáltalán nem érzékelhető, egyedül a szélessége okozhat gondokat a városi szlalom során – nem árt megjegyezni, hogy a hátunk mögött két doboz is utazik. Viszont a lassú manőverek egyáltalán nem megerőltetőek. Az alacsony súlypont miatt tulajdonképpen azt csinálunk a motorral, amit akarunk. Szinte elég csak gondolni arra, hogy döntögetünk egy alaposat, már meg is csináltuk és szikrázik a csizma koptatója. Otthon van a szűk kanyarokban is, habár nem oda való.

Nem tudom palástolni az érzelmeimet – az RT úgy jó, ahogy van

TM Ítélet

Az R 1200 RT természetes élőhelye az országutakon van. A felépítése, a szolgáltatásai, a hozzá rendelhető extrák egyértelműen jelzik, hogy hosszú utak megtételére alkották meg. Olyanoknak, akiknek fontos a kényelem, de többre értékelik a friss levegőt, mint a légkondicionáló által temperált hőmérsékletet. Akikben megvan a kalandvágy, de a kockázatot már inkább kerülik. Számukra nem nagyon van jobb választás, mint az RT. Pedig nem is ez a BMW legnagyobb túramotorja. Viszont ez még hivalkodástól mentes.

Ideális vezetői pozíció

Előnyök / hátrányok – BMW R 1200 RT 2014

  • a motor teljesítménye és gazdaságossága
  • kezelhetőség
  • fék
  • látótérbe zavaró plexi
  • nehézkes felszállás hátra
A plexi legfelső állásban nem a magas ember barátja

– még több kép és infó a jobb oldalon a Képgalériában!

KT»14 másodvéleménye

Mindig is csodáltam a bójázó rendőrmotorosokat, akik az irgalmatlan méretű dögökkel olyan játékos könnyedséggel mozognak az akadályok között…kb. mint amilyen könnyedén elvertek minket legutóbb a hollandok, fociban. Bár a “németes könnyedség” kifejezés még nem létezik,  de jól mutatja boxer behemótjaik “milyenségét”, hogy már az olasz rendőrök is ilyennel járnak – igen, a mediterrán, temperamentumos olaszok. És ha már az olaszok, akkor mindenki, és mi sem vagyunk kivételek, ugye.

Szóval – ahogy a városban kerülgettem vele a mozgó bójákat, a csatornafedeleket és az úthibákat – arra gondoltam, hogy nincs is annyira nehéz dolguk a rendőrbácsiknak: ezzel tök könnyű kikerülni mindent, egyszerűbb, mint a Benelli robogónkkal (és még csak nem is eszik sokkal többet…). Lenyűgözően kezes, nem lehet rá mást mondani, egyedül az egzakt értelemben vett fizika korlátok szabnak neki határt: egyszóval a méretei. Az is csak akkor, ha nem szárnyalhat szabadon az országúton, hanem mondjuk a körúton csordogál.

Nem érzi magát száműzöttnek a hátul ülő

Az ilyen kényszerdöcögések nem a legkellemesebbek, de számos enyhítő körülményt találunk a fedélzeten, melyek közül a “legerősebb” a hifi, ami szebben szól, mint jó néhány – árban megegyező – autóban.. De játszhatunk a menüvel is, ami okosabb, mint a telefonom. Mi lesz a következő?! A távolságkövetős tempomat a dugóban, a dobozokból pedig lassú tempónál kiereszkednek a pótkerekek?! Az RT is – némi túlzással – csak azért nem autó, mert két kereke van…

A hátsó ülésben is nagyobb a hely, mint néhány kisautó hátsó sorában – már csak a háttámla hiányzik, az extra topcase-szel együtt, ugye. Meg a kartámasz, mint a sorhatos K1600 – gyenge tízmilliós – Exkluzív változatán… Van viszont fűtés és kiváló fogású majrévas. Amit pedig a rendőrök könnyű dolgáról mondtam, az csak félig igaz: természetesen a kiválóan kezelhető BMW megkönnyíti a dolgukat (a méretei ettől még nem változnak!), de ez csak félsiker – a motoroson múlik a másik fele, úgyhogy továbbra is csodálom a rendőrmotorosokat. /Kovács Tamás

MPS AUTOMAG
MPS ALPINESTARS 2017

Comments

comments

Astone

Facebook

Suzuki

INSTAGRAM

Kövess bennünket az Instagramon is!

ALPINESTARS OFF ROAD
MPS RAM MOUNT

Trending