A robogó legfelső foka – BMW C 650 GT és Sport teszt

Szöveg, képek: Lőrincz Károly

A Suzuki régóta kiemelkedő a kanapérobogózásban, a Yamaha szinte egyeduralkodó a sportos nagyrobogók között. A BMW pedig mindkét fronton támad, igaz mindössze négy éve látható honlapjukon a „Városi mobilitás” menüpont, ahol két modell, a C 650 Sport és a C 650 GT közül választhatunk.

Amíg a többiek kitaposták maguknak az utat, bajor barátaink csak figyeltek, aztán 2012-ben kitoltak a garázsból egy két tagból álló modellcsaládot. Igazából nem bonyolították túl, ugyanarra az alapra építettek egy kényelmes, tespedős verziót GT keresztnévvel, illetve a dinamikusabb stílust kedvelőket megcélzó darabot, amely nem meglepő módon a Sport nevet kapta a keresztségben.

A két változat között csak formai és rendkívül apró, méretbeli különbségek voltak és ez így maradt az idei modellfrissítés során is. Pusztán a dizájnban távolodtak még jobban egymástól, így a Sport lendületesebbnek tűnik, a GT pedig még komfortosabbnak.

Érdekes, hogy ez utóbbi ugyan csak öt és fél centivel hosszabb és néggyel szélesebb, mint a Sport, mégis lényegesen nagyobbnak mutatja magát. Aztán a napi robogás során kiderült, hogy a forma bizony nagyon sokat tud hozzáadni a kényelemhez. Mintha két külön világ lennének.

A GT-n rögvest megleltem a helyem a széles ülésen, a határozott deréktámasz éppen jó helyen dúcolta alá a testemet, a lábaimnak pedig fejedelmi kényelem jutott. Megvan arra is a lehetőség, hogy klasszikus robogós módon üljön az ember, ugyanakkor bármikor felvehetjük a hedonista pozíciót is, amiben a lábak előrenyújtva pihennek a taposón. Ez az a helyzet, amiből szabályszerűen fáj kimozdulni.

Városban a lámpáknál inkább megpróbáltam végigegyensúlyozni a várakozással töltött időt, ahelyett, hogy letettem volna a lábamat. Persze a kocsik közé inkább való a normális póz, hiszen könnyebb abból a földre ugrani és az irányítás is egyszerűbb.

Amúgy sem bonyolult egy robogós élete, hiszen a csak húzom neki, oszt megyen filozófia mentén telnek a kilométerek, ám a BMW pont annyival viselkedik felnőttesebben az átlagnál, amennyivel komolyabbnak néz ki. Merev a váz, hátra nem jut nagy rugózatlan tömeg, hiszen az ülés alatt elhelyezett motor erejét lánc továbbítja a hátsó kerékhez, a 70 fokban előredöntött kéthengeres erőforrásnak köszönhetően alacsonyan van a súlypont.

A 159 centis tengelytávval együtt mindez azt eredményezi, hogy a GT nagy sebességgel is stabilan fut, kanyar közben az ívet parádésan tartja, már-már motoros viselkedést mutat. A mindössze 15-ös kerekek hatása azonban érezhető, az úthibákat nem tudja észrevétlenné tenni a robogó futóműve.

Ettől eltekintve nem igazán lehet belekötni a GT mozgásába, hiába lépi át a tömege a negyed tonnát. A 647 köbcentiből születő 60 lóerős teljesítmény meggyőző, határozott haladást tesz.

Na meg elindulást. Száraz aszfalton is hajlamos beavatkozni a kipörgésgátló, ami igencsak meg tudja lepni az embert. Hiszen a gázkar elfordítására rögtön megindul alattunk a gép, aminek hatására kicsit hátrabiccen a fej, ám az elektronika olyan randán szól közbe, hogy a következő pillanatban már egy határozott előrebiccentéssel bakkecskézünk egyet. Én sokadjára is csak pilláztam, hogy milyen hamar és milyen erőteljesen zabolázza meg a hátsó kerék forgását – mint amikor egy anya a rakoncátlan gyereke kezére csap.

Csillagos ötöst érdemelnek viszont a fékek, ügyesen alakítják hővé a mozgási energiát, ha pedig elszámoljuk magunkat, a finom működésű ABS segít.

Felárért ugyan – és csak a GT esetében –, de újabb elektronikus őrző csatlakozott a hárombetűsök táborához. Az autóiparban oly régen jelen lévő holttér-figyelő rendszer (SVA) költözött a BMW-be. Az SVA a 25 és 80 kilométer/óra közötti sebességtartományban minden olyan járműről időben tájékoztat bennünket, amelyek a robogó legfeljebb öt méter sugarú környezetében találhatók, illetve legfeljebb 10 kilométer/óra sebességkülönbséggel haladnak. A jelzést a tükörszárakban található kis háromszögek adják, amelyek veszély esetén felvillannak. A rendszer biztosra akar menni, ezért sokszor tévesen jelez, akár egy lámpaoszlopot is potenciális veszélyforrásnak itél. Nem mentesít bennünket a hátranézéstől és a visszapillantó használatától, de a kis felvillanó sárga fények nem is engedik, hogy lanyhuljon a figyelmünk.

Egy, csak egy dolog szólt bele abba, hogy menthetetlenül beleszeressek a C 650 GT-be, mégpedig a magasságom. Mert hiába kényeztet, hiába pakolható meg alaposan már a bendője is, hiába válik igazi túramotorrá a hátsó doboz megvásárlásával, ha nagyobb sebességgel hosszú távon egy 193 centis embernek már nem komfortos. Azonban nem a helykínálat a ludas, hanem a plexi. Nagyobb sebességnél egyszerűen nem találtam azt a beállítást, ami megfelelő lett volna.

Pedig próbálkoztam becsülettel, hiszen az elektronikus állítás ezt lehetővé tette. Ha leengedtem, akkor a mellkasomat támadta nagyon a menetszél, legfelső állásban pedig olyan örvényeket kavart a sisakom fölött már 110-nél, ami kimondottan kellemetlen zajt csapott. De hiszen ez a robogó képes 180-nal is haladni! Úgy saccolom, hogy nagyjából 185 centiig ez nem lehet probléma. Akkor a légörvények elkerülik az ember fejét és gyakorlatilag a síri csendet élvezheti a plexi mögött.

Érdekes, de a Sport esetében nem volt ilyen problémám. Pedig amikor a GT és s saját X-MAX-om között megláttam, inkább tűnt utóbbi kategóriatársának, mint a TMAX ellenfelének. Nem is lehet rajta olyan élet császára módon elterülni, mint a GT-n. Mert egyszerűen nincs rajta annyi hely. Magasabban van a lábtartó trepni, ami miatt csak egyetlen elfogadható pózt találtam magamnak – a combok és a lábszár derékszöget zárnak be – esélyem nem volt előrenyújtani a lábaimat, hogy ugyanazt a fetrengést mutassam be, mint a GT nyergében.

És az üléspozíció is magasabbnak tűnt, pedig mindössze öt, azaz 5 milliméter az eltérés a két verzió között. Jó hír, csak számomra nem gyógyír, hogy a fenti probléma megint csak a magasakat érinti, átlagos termettel mindkét robogón kényelmesen repeszthetünk.

Azért azzal érdemes számolni, hogy a Sport nem csak az utasaival bánik mostohábban, de rakodási lehetőségekkel sem kényeztet annyira. Az ülés alatti tároló a szűkebb és magasabbra húzott far miatt lényegesen kevesebb légköbméterrel bír. A sisakot is csak álló helyben rakhatjuk bele; akkor bővíthetjük ugyanis a raktér hátsó részét a Flexcase névre keresztelt rendszer segítségével. Annyira bolondbiztos ez is, hogy el sem indulhatunk, amíg vissza nem kapta eredeti űrtartalmát a csomagtér.

Van azért két kesztyűtartónk is – akárcsak a GT-n –, ám ezek közül csak a bal oldali zárható, igaz nem kell külön bajlódnunk vele, a kormányzár reteszelésekor automatikusan záródik ez is. Feltéve, ha sikerül ügyesen behajtani a fedelet. Mert mindkettő elég lötyögős, az az érzése az embernek, hogy bármelyik pillanatban a kezében maradhatnak. Igazság szerint ebben nem nagyon különbözik az átlagos robogóktól, talán mindegyiküknél ezek azok az alkatrészek, amelyek a legkevesebb figyelmet kapnak.

Mivel azonban én a kesztyűtartókat amúgy sem szoktam használni, könnyedén át tudok lépni a fenti apróságon. Hiszen a Sport is éppen olyan meggyőzően gyorsul, halad és áll meg, mint a GT. Végsebességükben nem mutatnak eltérést, százra azonban a Sport hamarabb eljut (7,1 másodperc), igaz, az előnye mindössze 4 tizedmásodperc, ami gyakorlatilag észrevehetetlen különbség. Ezzel a tudással pedig mindkét géppel garantált az elől haladás. Csak egy gondolat és elértük az ötvenet, egy másik és biztonsággal beszúrtunk oda a robogóval, ahová épeszű keretek között elképzelhető.

Hiszen bármennyire hihetetlen, ezeket a viszonylag nagy testeket egyáltalán nem nagyobb erőfeszítés a sorok között végiggurítani, mint kisebb fajtársaikat. Egyáltalán nem haladtam magasabb sebességtartományokban egyikükkel sem, mint azt a saját 250-esemmel, viszont sokkal rugalmasabban tudtam a megszokott sebességeket elérni. Nagyobb volt a biztonságérzetem. Mindeközben pedig a kipufogóból igen mély, dörmögős hangon dőlt a muzsika, a fogyasztás pedig 4,5 és 5 liter között alakult – szóval csaknem egy tökéletes csomagot alkottak a BMW-nél.

Bár mintha a hátul utazókra nem gondoltak volna. Nem a helykínálatra célzok, hiszen bőven van placc az ülepeknek, hanem arra, hogy alkalomadtán vagy éppen gyakran, de ezeken a robogókon utasokat fognak szállítani. Ha ül hátul valaki, a súlypont érezhetően magasabbra kerül, és butább viselkedést mutatnak a BMW-k; bizonytalanabb lesz az elejük.

Megszokható, de érdekes, mekkora változást okoz pár plusz kiló. Ilyenkor nem árt azért óvatosabban közelíteni az úthibák felé sem, egyébként látványos produkciókat mutathatunk be. A Váci útról az Árpád híd irányába kanyarodva át kell vágni egy nyomvályún. Na, ott akkora szikrákat hányt a középtámasz, hogy aki látta, azóta is azt várja, a tűzijáték következő rakétája mikor kerül fellövésre.

Gyanítom, hogy ilyen tűzijátékot nem gyakran fognak látni, ugyanis ezeknek a robogóknak is megkérik az árát. Alapvetően éppen annyival drágábbak azoknál, amennyivel a BMW márkanév többet ér. A Suzuki Burgman 650 ABS Executive 3 148 000 forintról indul, míg a Yamaha TMAX legkevesebb 3 748 000 forintért kerülhet hozzánk. A C 650 Sport alapára csupán 200 forinttal haladja meg a TMAX árát, ám a tesztben szereplő változathoz megrendelték a Highline csomagot (nappali menetfény, ülésfűtés, markolatfűtés, guminyomás-szenzor, LED-es fehér irányjelzők), az Orange metallic matt színt, valamint a riasztót, így az árcédulára máris 4 138 300 forint került.

A GT esetében 3.848.000 forintról indult az ár, ám erre is pakoltak extrákat – Highline csomag (ülésfűtés, markolatfűtés, guminyomás-szenzor), illetve Biztonsági csomag (nappali menetfény, holttér-figyelő), és a bronz szín sem alapára. Ezekkel együtt már 4.245.900 forintra nőtt a fizetendő összeg.

TM Ítélet – hogy ennyiért rendes motorokat lehet venni? Valóban. Ám robogni ezen a fokon már nem a spórolásról, hanem a gyorsaságról, kényelemről, élményekről szól. Majdnem valódi motoros élményekről.

– még több (részlet)kép jobb oldalon a Képgalériában!
– C 650 GT és C 650 Sport technikai adatok a BMW weboldalán

Alkatrészek és kiegészítők BMW motorkerékpárokhoz és autókhoz

BMW gyári, utángyártott motorkerékpár és autóalkatrészek rendelhetőek a motopartsshop.hu -tól

– Akrapovic kipufogó a C 650 GT-re a MotoPartsShop-ban