Csatlakozz hozzánk
KTM

Blog

Bitter Sándor portré, 1. rész: Bitti és a kezdetek

Bitti mesélt MZ-ről, bokszról, krosszról, balesetről, enduranceról, példaképről, egyszóval pályájának kezdeti időszakáról – Bitter archív fotóival

Közzétéve

ekkor

bitter sandor archiv fotok
ALPINESTARS OFF ROAD
MPS RAM MOUNT

Interjú: Kovács Tamás Képek: Bitter Sándor archív

A motorsport veszélyes – olvashatjuk szinte minden autó- vagy motorversenyre szóló belépőjegy hátoldalán, nagy, nyomtatott betűkkel. Nincs mit szépíteni, az utcai versenyzés, vagy ahogy szülőhazájában hívják, a „road racing” pedig maga a közvetlen életveszély. Egyes elszánt emberek mégis bevállalják – hazánkban egy ilyen volt.

A bátrak között a legbátrabbat Bitter Sándornak hívják. A motorsport alapjában véve is „veszélyes üzem”, tehát egy versenyző sem az a félős fajta – de amit Bitti művelt, az már az őrültség kategóriájába tartozik, mindenféle túlzás nélkül. Hiszen Bitter – egyéb (élet)veszélyes külföldi viadalok mellett – ötször megjárta, végigcsinálta a Halálfutamnak is nevezett utcai versenyt, egyedüli magyarként (a Man-szigetről bővebben majd az interjú 2. részében – a szerk.).


Természetesen Bitti is a „sima” versenypályákon kezdte karrierjét, ahol komoly világbajnoki sikerekkel szerzett – a túléléshez nélkülözhetetlen – tapasztalatokat a TT-hez. Mindezt egy különleges versenyzési formában, az endurance-ban, ami a hosszú távú, megbízhatósági versenyek gyűjtőneve. Ezek többnyire pár órás vagy egynapos erőpróbák, ahol igen komplex képességekre van szükség az eredmény eléréshez. A motorozási tudás kevés, jó adag tűrő- és állóképesség, kitartás és türelem is kell, hogy legyen egy endurance csapat versenyzőiben. Sándor leginkább az ilyen 24 órás viadalok alkalmával sajátította el azt a koncentráció-készséget, ami nélkül a TT-indulás egy öngyilkossággal lenne egyenértékű.

Mindenképp említést érdemel, hogy Bitter nem csak a Man-szigeten, hanem a másik két leg-leg utcai versenyen is bizonyított. A leggyorsabbon, az ír Ulster GP-n, és a legnépszerűbb, NorthWest 200 – szintén ír – viadalon. Mivel Írországban hatalmas hagyománya van az efféle versenyzésnek, a magyar indulót arrafelé legalább annyira (el)ismerik – ha nem jobban -, mint saját hazájában. Itthon leginkább csak a motorsportok kedvelői számára ismerős a neve, pedig igen elismerésre méltó emberről beszélünk.

Szándékosan nem a versenyző kifejezést használom, mert Bitter Sándor személyisége jóval összetettebb, mélyebb volt annál, mintsem csupán egy bátor motorosként emlegessük. Ennek részleteire igyekszik fényt deríteni az alábbi portré, amelyből az utcai- és pályaversenyzésen túl, átfogóbb képet kaphatunk Magyarország legbátrabb sportolójáról.


– A családod komoly ökölvívó-hagyományokkal bír, te mégis motorversenyző vagy. Az ember azt gondolná, ilyen esetben a fiú is apja nyomdokaiba lép. Miért nem bokszoló lettél?

– Én döntöttem úgy, mert teljesen más stílust képviseltünk a ringben. Édesapám egyébként nagyon eredményes volt, 11-szeres magyar bajnok, EB ezüstérmes. Jóval erősebb fizikumú volt nálam, én meg ilyen táncikálós, mint a Kokó. Gyerekként nagyon nehéz élményeim voltak anno, hogy például az esti vacsorák alkalmával, edzések után rendre kóstolgatott…

– Hogy kell ezt elképzelni?

– Mondjuk, mintha az én fiam motorozna, és nem tetszene, amit csinál. Például ha nem fektetné olyan mélyre a motort, mint én, akkor ez idegesítene, és folyton mondogatnám neki. Így nézett ki a dolog, csak boksz-témában. Szóval mindig kritizált, és akkor abban maradtunk, hogy anyukám mondta, hogy akkor ezt most felejtsük el. Ő történelemtanár volt, és egyébként sem szerette volna, hogy ökölvívó legyek. A bokszolókkal általánosságban az a hír járta, hogy bunkók – tehát hogy nem sok agysejtjük marad… Szóval anyu még örült is ennek, hogy nem lépek apu nyomdokaiba. Meg persze sírdogáltam minden lecseszés után, és utána az lett a következő ötlet, hogy menjek síelni. Na, lejöttem Chopokon a legkisebb sípályán úgy, hogy majd összecsináltam magam…

– Tehát ebből sem lett karrier.

– Természetesen nem. Telt-múlt az idő, aztán valahogy visszakeveredtem a bokszválogatotthoz – apu nem tudott az egészről -, és ez viszonylag sokáig tartott. A Balzsay Karcsi például egész gyerekkoromtól nagy cimborám. Végül aztán nem tűnt el teljesen a boksz, megmaradt a motorozás mellé kiegészítő sportágnak. Amiatt is persze, mert a versenyszerű motorozáshoz óriási kondícióra van szükség.

– A motorozás hogyan kezdődött nálad? Hiszen a család nem rendelkezik „motoros felmenőkkel”.

– Akkoriban az hiszem, az Eurosport adón néztem a Wayne Rainey – Kevin Schwantz-féle óriási csatákat a GP-n – és ámultam-bámultam, hogy Úristen, micsoda komoly dolog ez! Az is komolyan közrejátszott, hogy kettő házzal felettünk lakott Balogi Zoli, sokszoros magyar motokrossz bajnok…

A pesthidegkúti srácot a krosszmotorokból áradó benzingőz fertőzte meg

– Úgy tudom, még egy nagy név lakott a közeledben, Szabó II Laci bácsi személyében.

– Igen, ő meg két utcával a másik irányba lakott! Akkoriban ő volt a példaképem! Mindig mentem arra MZ-vel, hátha látja, hogyan fordulok a kanyarban – de hát nem látta, persze… Inkább hülyének nézett, mit hangoskodok ott… Aztán kialakult egy jó cimboraság Laci bácsival is – már nem úgy cimboraság, mert ugye a tiszteletet meg kell adni; ha belegondolok, a mai napig is példaképem. Az említett Balogi Zolival pedig egy olyan kapcsolat alakult ki, hogy elkezdtem járni vele motokrossz versenyekre, segíteni – innen is jött a nagy motokrossz-szeretetem.

– Tehát mondhatjuk, hogy a környékbeli versenyzők hatására kezdett érdekelni a motorsport.

– Igen, ez ilyen szerencsés eset. Még választhattam is (volna), hogy pontosan melyik szakágat akarom csinálni – de szegények voltunk. Akkoriban a gyorsaságizás még olcsóbb volt – a 80-as évek végéről beszélünk -, mint a krossz – ma pedig pont fordítva van. Rendeztek MZ-kupákat Kecskeméten, ahol annyian voltunk, hogy azt hiszem még a 21-be jutásért is elődöntőket kellett vívni… Ráadásul nem akármilyen versenyzőkkel, hiszen a Harmati Árpi például akkor már nyert Superbike EB futamot a HB Hondával, de hogy Magyarországon is versenyezzen, egy katonai MZ nyergébe pattant és ott meccselt velünk!

A boksz és a motokrossz megmaradt örök szerelemnek (jobbra Tóth Ádám MX-bajnok)

– Szóval a korszak lehetőségeinek megfelelően te is vásároltál egy MZ-t – amivel gondolom az utcán kezdtél motorozni.

– Nem igazán, utcán csak annyit, hogy szállítójármű híján „lábon” mentem vele Kecskemétre – hazafelé már nem volt olyan egyszerű, mert általában hármat-négyet estünk egy hétvége alatt… Egyébként a mai napig is az egyik kedvenc ringem a kecskeméti gokartpálya.

– Ez a „Kecskemétre-járós korszak” hány éves korodban zajlott? Egyáltalán mikor kezdted a motorozást?

– Tizennyolc évesen, viszonylag későn. Az első MZ-s versenyem 89 környékén volt. Előtte Simsonoztam, de ott nagyobbak voltak a különbségek: abban a mezőnyben olyan ügyes emberkék voltak, hogy olyan gyors Szimókat faragtak, amik utolérhetetlenek voltak – számomra (anyagilag is). Az MZ-k között kiegyenlítettebb volt a társaság és jobban szemet szúrt, ha valaki tehetséges: ha bevállalósabb voltál, ha szépen mentél, felfigyelhettek rád. Akik akkor jól mentek MZ-vel, azok később nagyon jó versenyzők lettek, mint például a Szilágyi Zoli vagy a Kiss Tibi. Ez egy nagyon jó kis – összetartó – brigád volt.

Már MZ-vel is a mezőny legelején…

– Ma már talán nem ilyen nagy az összhang a gyorsaságizók között.

– Á, a mostani társaságnak köze sincs már ehhez! A Hungaroringre én például ki se megyek… Nem szeretem azt a légkört. Nem szeretem, hogy ott felbukkannak ilyen húszmilliós autókkal, és ráülnek a tízmilliós motorra… Akik ráadásul a pályán csak imbolyognak, mint valami mozgó bóják, és kerülgetni kell az embereket a gyors csoportban. Viszont ha lemegyek a Pannonia-ringre, ott teljes a nyugalom. Míg ha futok egy gyengébb kört a Hungaroringen, akkor már mindenki azzal foglalkozik! Gurulok ki a boxutcából, és a lelki szemeim előtt már látom, hogy veszik elő a stoppereket: hú, ma de harmatos lesz a Bitter!

– Napjaink motorosélete előtt térjünk vissza kicsit még a pályád kezdetéhez. Gondolom te már az MZ-vel is a leggyorsabbak között voltál.

– Az elején inkább úgy voltam, mint a Kevin Schwantz: egy marha gyors körre biztosan futotta. Emlékszem, Kecskeméten a Harmati Árpi tartotta 47.0-ás idővel a pályacsúcsot, aztán én mentem 46.9-et, utána meg a Kiss Tibi – hát persze el is estem párszor… Sajnos utána volt egy komolyabb utcai balesetem is az MZ-vel, majdnem levágták a lábamat…

Sokszor volt sérült, de nem volt olyan, hogy ne állt volna talpra…

– Ez hogy történt? Önhibádon kívül?

– Kicsit ugyan gyorsabban mentem a kelleténél, de kihajtott elém egy 78 éves bácsi a Zsigával: azt se tudta szerintem, hogy hová megy, meg merről jön, meg hogy hová indul… Akkor négyszer vagy ötször operálták meg a lábam, hogy megmaradjon – baromi csúnya a mai napig is…

– Ezen a ponton nem gondolkodtál el rajta, hogy hagyni kéne az egészet?

– Nem hát. Dehogy gondolkodtam! A biztosítási pénzből, amit kaptam a lábamra, sikerült egy komolyabb gépet, egy Kawasaki ZXR400-ast vásárolnom. Ez új motor volt, de ekkoriban kezdték konténerben behozni Japánból is a vasakat. Ezzel egyébként bajnok lettem úgy, hogy minden futamot nyertem, amin indultam. A következő évben már egy kuriózummotorral mentem, egy Bimotával – ekkor második lettem a bajnokságban, egy nagy esés miatt. Azután 95-ben valami baromi gyorsan mentem, de 9 versenyhétvégéből olyan 14-szer törtem totálkárra a motort…

Már az ETZ-vel is megalkuvás nélküli stílusban; jobbra a ZXR400-assal

– Tehát párszor már lefeküdtél a motor mellé… A zsigulis (közúti) baleset volt a legkomolyabb?

– Á, volt egy csomó. 97-ben volt például egy nagy balesetem a Hungaroringen, amikor úgy odacsaptam magam, hogy csípőből kiugrott a combcsontom… Krosszmotorral is volt húzósabb bukás, majd pont ebből felépülve, Suzukában olyan is megesett, hogy a villámgyors japánok a nem kicsi bukás után azonnal kiírták egy pillanatra: „Sándor Bitter, élt 1971-2008” – aztán le is vették. Utána csodálkozott a többi csapatfőnök a reptéren, hogy élek: azt hittük, meghaltál! Elég morbid, de hihető volt: a motor felrobbant, kigyulladt, én meg belecsapódtam a gumifalba. Undorító hogy ilyet mondok, de arra ébredtem, hogy nem látok a sisakomban, mert telehánytam vérrel, meg a vizeletem is tiszta vér volt – szóval ez még a zsigulis esetnél is durvábbra sikerült…

– Japánban már rutinos endurance versenyzőként voltál jelen. Az országos bajnoki sikerek után mikor kezdted a hosszú távú versenyzést?

– 2002-ben kezdtem, majd Imolában – ahol mindenkori példaképem, Ayrton Senna meghalt – szereztem meg első világbajnoki pontjaimat.

Bitter és a Ducati, a 90-es évek közepén

– Sennához hasonló beállítottságú versenyzőnek tartod magad, vagy próbálsz rá egyáltalán hasonlítani?

– Az elszántság tekintetében mindenképpen. Bár az autó beállítása terén is nagyon precíz volt, mégis a hite vitte győzelemre. Például felraktak neki egy gyorskörre való kvalifikációs gumit, és amit még soha senki nem tett meg – mondjuk elfordulni valamelyik kanyarban ötödikben teligázon -, ő azt megcsinálta. Ezért volt mindig az utolsó körben övé a pole pozíció, nagyon sokáig rekorder volt ebben. Hitt Istenben, és én is nagyon hiszek a „Főnökben”…

– A hiten kívül mi kell még ahhoz, hogy valaki sikeres lehessen ebben a különösen nehéz versenyzési formában, az endurance-ban?

Nehéz konkrét adottságokat felsorolni, ez magától kiválasztódik – de kitartás és akarat mindenképp. Ezekkel pótolhatók az olyan „hiányosságok”, mint például az én súlyfeleslegem. Egy „átlagos” sprintversenyen ez nem lenne megoldható, mert egy hatvan kilós gyerek húsz kör alatt – ha ugyanúgy tud motorozni, mint én – biztos, hogy elver – mert ez a fizika. De a 24 órás versenyeken éjszaka vagy esőben menni, az kemény dolog.

Egyszerűen minden fényképen ott van az az elszánt tekintet…

– Márpedig te éjszaka és esőben is jól mentél.

– És ezért jól ki is használtak, mint valami rabszolgát! Ezt szinte minden endurance csapatom eljátszatta velem, és erre minden év végére be is sokalltam! Nevezetesen hogy éjszaka menjek én, ami full szívás, és amikor a nézők is vagy be vannak rúgva, vagy eltűnnek… Majd visszaszállingóznak délutánra a leintésre, a nagy ünneplésre, addigra én meg már tiszta hulla vagyok. Annyira kihasználtak, hogy esőben is állandóan én mentem. Ehhez azt kell tudni, hogy jó időben lehet menni ötven percet vagy egy órát egy tank benzinnel, de esőben a lassabb tempó miatt kevesebbet fogyaszt a gép, és sokkal többet megyek… Rázott a hideg, minden bajom volt, a boxban meg közölték velem, hogy olyan gyors vagyok, hogy legyek már szíves még egy etapra kimenni… Több, mint három órát kellett mennem egyhuzamban, sötétben, esőben – és ettől mindig besokalltam…

– Az endurance csapataid szinte kivétel nélkül közepes színvonalúak vagy erősségűek voltak – pedig a te extrém körülmények között nyújtott teljesítményed átlagon felüli volt. Nem adódott arra lehetőség, hogy mindezt egy élcsapatnál kamatoztasd?

De, egy lehetőség lett volna, viszont szerencsétlenül alakultak a dolgok… Egy osztrák gyári (HRC) támogatású hondás csapatnál mentem volna a vébén, ami nagyon erős (lett volna). Teszteltünk is egyet a Pannonia-ringen, leszerződtem, de az történt, hogy a csapatfőnököm – és egyben csapattársam, Erwin Wilding – a szezon előtt Makaóban komolyan odacsapta magát: mesterséges kómában volt és sajnos a mai napig nem száz százalékos szegény. Tolókocsiban van, a csapat pedig gyakorlatilag megszűnt… Végül 2005-ben egy – szintén osztrák – suzukis csapattal mégiscsak sikerült versenyeznem, meglepően eredményesen: világbajnoki hatodik helyezéssel. Ezek után viszont abba sokalltam bele, hogy mennyire nem értékelnek itthon egy ekkora eredményt. Úgy éreztem, hogy amennyi energiát én ebbe belefektetek, az rohadtul nem térül meg.

Bittit az endurance versenyek készítették fel a TT-re – vb-s múlt nélkül nem is engedték volna versenyezni a Szigeten

– Egy dobogós helyezés biztos jobban csengett volna a laikusok számára (is). Más áttörési lehetőség nem akadt, hogy valamely élcsapatnál szerepelhess?

– Nem. Azért nem voltam akkora nagy durranás, attól függetlenül persze, hogy mint mondtam, esőben vagy éjszaka a leggyorsabbak között voltam.

– De egy jó csapatnak szüksége lehetett volna egy „esőmenőre”…

– A jó csapatoknál már olyan fizetésekért mentek a srácok, hogy gyorsak voltak esőben is – bevállalták… Az más kérdés, hogy én mindezt bevállaltam nem olyan jó fizetésért, vagy gázsi nélkül is… Tehát anyagiakra sem tudtam ezt váltani, ezért úgy döntöttem, hogy elég az endurance versenyzésből.


– Nem hiányoznak a hosszú távú megmérettetések izgalmai?

De, persze, hiszen elég sokat mentem 24 órás versenyeken, viszont nem fordítok teljesen hátat az endurance-nak: a későbbiekben szeretnék csapatfőnök lenni a világbajnokságon, ha lesz rá lehetőségem. A versenyzőim már most meglennének, hiszen mindketten kiválóan alkalmasak az ilyen típusú versenyekre. Nevezetesen Rosivall Ágoston barátom (már Ago sincs köztünk… – a szerk.), akit Magyarországon alig-alig ismernek – pedig nagyon nagy tehetség -, illetve Kispataki Viktor, akit 2010-ben én javasoltam abba a csapatba, amellyel év végén világbajnoki dobogós lett.

– Rosivall Ágoston is világbajnoki résztvevő volt. Akkor miért nem ismerik annyira a sportbarátok? Itthon nem eladható az endurance vébé?

– Nem olyan látványos a televízió előtt ülve, mint egy félórás sprintfutam, mondjuk a MotoGP-ben. Amikor a Várhegyi Feriék az Eurosporton félóráként bejelentkeztek, úgy még talán érdekes volt a közönség számára – de igazán az tudja, micsoda hihetetlen emberpróbáló megmérettetés ez, aki a helyszínen van. Ugyanez igaz a Man-szigeti TT-re, amely álmaim versenye.

– folytatjuk: a TT-ről, a Szigetről, médiáról, elszántságról…

Stílustanulmány: a Hungaroring -2-es kanyarja Bitter-módra

A (képzeletibeli..) dobogó tetejére itt nem fért fel, de Szabó Attila (balra) sem

Névjegy – Bitter Sándor (Bitti #11)

1971. augusztus 26. – 2015. szeptember 8.

Első verseny: 1989.
Első győzelem: 1993, Hungaroring
Fontosabb versenyei (és eredményei)
1992-2001: Magyar bajnokság (2-szeres magyar bajnok: 1993 szupersport, 1994 stocksport; 4-szeres OB 2: 1992, 1994, 1996, 1998); Alpok–Adria bajnokság (11-szeres futamgyőztes)
2002: Endurance világbajnokság – Schaefer Suzuki Team (pontszerzés az első futamon Imolában, 9. hely Brnóban)
2003: Daytona 200 – Hypercycle Suzuki Team (14. hely, második legjobb újonc, második legjobb pirellis versenyző, legjobb európai induló)
Endurance világbajnokság – Hoffmann Racing, Suzuki
2004: Endurance világbajnokság – Innodrom Racing, Suzuki; Bol dOr
2005: Endurance világbajnokság – Suzuki Austria SAT76 Team (Oschersleben 24 órás: 6. hely)
2006: Man-szigeti TT, Suzuki
Macau Grand Prix, Yamaha
2007: Man-szigeti TT, Suzuki
2008: Brit superbike bajnokság: BSB Superstock, BSB Yamaha R1 kupa
2009: Man-szigeti TT, Suzuki (26. és 28. helyek)
2010: NorthWest 200, Honda és Suzuki (2. és 3. legjobb újonc)
Ulster Grand Prix, Yamaha
2011: Cookstown 100, Kawasaki (második a Superbike B versenyen)
Tandragee 100, Kawasaki
NorthWest 200, Kawasaki
Man-szigeti TT, Kawasaki (Superbike: 29. hely)
2013: Terlicko, Kawasaki (20.hely); Macau GP, Kawasaki (19.hely)
2014: Man-szigeti TT, BMW (Senior 41. hely); Macau GP, Honda (warm up 2. hely, futam 28. hely)
2015: Kirkistown, BMW (összetett 11. hely); Cookstown100, BMW (B-verseny 5. és 7. hely); NorthWest200, BMW

MPS ALPINESTARS 2017
MPS AUTOMAG

Comments

comments

Trending