Bestia a Hungaroringen – KTM 1290 SuperDuke teszt

Ki ne látta volna tavaly az új KTM SuperDuke beharangozó SuperDuke videóját Jeremy McWilliams-szel, ahol profi kezekben mozgott a Bestia? Persze a film láttán és a műszaki adatokat ismervén joggal gondolhatott mindenki egy motorozhatatlan nyomatékgyárra, amelynek szinte mindig a levegőben van az első kereke. No de ez annyira nem igaz…

A 1290 brutális kinézete pedig rátesz még egy lapáttal erre az érzésre – mindaddig, amíg ki nem próbálod a gépet. Szerencsére nekem volt lehetőségem normális körülmények között kipróbálni a Hungaroringen rendezett TNT napok keretein belül, ahol kellemes csalódás ért a szörnyeteggel kapcsolatban. Annyira nem is brutális, ha az elektronikai segédlet be van kapcsolva: olyan, mint egy négyhengeres, amely szép simán jár és kiszámíthatóan gyorsul.

Igen ám, de a Duke elektronikai rendszerében ilyenkor “füstölnek” a chippek, mert azoknak kell a bődületes nyomatékot használhatóan az aszfaltra vinni. Ez konkrétan azt jelenti, hogy Sport módban 3-as és még 4-es fokozatban is – 7.000 fordulatszám fölött – villog a műszerfalon a piros LED (mi csak besz@rásjelzőnek hívtuk, mert ha ki lenne kapcsolva és nem villogna, ilyenkor ugorna a csoki a gatyába…), amely azt mutatja, hogy a menetstabilizáló rendszer bizony működik.

Direkt nem kipörgésgátlót írtam, mert ez a rendszer már jóval több annál, amit eddig kipróbálhattam – és a féktávon működő ABS-t is jelzi. Mentem már Haga Superbike R1-esétől elkezdve a BMW csúcsszuper HP4-eséig szinte mindennel, amiben elektronika szabályozza a kigyorsításokat, de ezen a téren a KTM 1290 SuperDuke mindent visz. Mostantól kezdve ez az etalon, ha kipörgésgátlós gépet tesztelek.

Az alábbi onboard felvételünkön megnézhetitek a műszerfalon villogó piros fényt. Szinte állandóan dolgozik. Kanyarban azért, nehogy túlpörögjön a hátsó kerék, az egyenesben azért, nehogy hanyatt essünk, a féktávon meg azért, hogy ne essen ki az eleje váratlanul. Ja, és van még több másik üzemmód is: a Supermoto, ahol már sokkal több huncutkodást megenged a rendszer, majd ott a Street, illetve a Rain, amikor nagyon szépen kisimítja a teljesítményt a csúszós útnak megfelelően. És akad egy teljesen kikapcsolt mód is, amit nem ajánlok senkinek. :) Nekem első körben bőven elég volt a Sportfokozat, pedig ültem már jó-néhány erős motoron…

Ennyire finoman még egyik elektronikai rendszer sem működött alattam. Amikor bekapcsolt a már említett besz@rásjelző, annak a villogásán kívül nem lehetett semmit érezni, amely kellemetlenül befolyásolta volna a vezetési élményt. Pedig a 180 lóerő ott rejtőzik a gépben, ez biztos. Épp ezért nem is próbáltam kikapcsolni a rendszert, megpróbáltam minden percét így élvezni a motorozásnak Sport módban, pedig előítéleteim voltak gazdagon, mielőtt ráültem. Egy biztos: a kis súly nagyon kezessé tehetné, ha nem lenne ennyire erős. De igazából ez sem zavaró, mert az elektronika kezeli a ménest, nagyon szépen.

Jeremy is elmondta ebben a filmben, hogy ő is mindig bekapcsolt elektronikával használja a saját motorját…

Varga Gergő ex-versenyző kollégámmal motoroztunk együtt körbe-körbe a pályán, olyan közepesen erős tempóban, amit a fenti előítéleteim levetkőzése után nagyon élveztem. Ez kb. 2:10-es időket jelenthetett a Hungaroringen, amit minden megerőltetés nélkül, kényelmesen ki tudtunk motorozni az új gépből, pedig mostanában nem a Hungaroring a fő motorozási területünk…sajnos…

A futóművéről csak szuperlatívuszokban írhatok. Ahogy ezzel az utcai Dunlop Sportsmart2 gumikkal rajzoltuk a csíkokat az aszfaltra, az már-már hihetetlen. A tapadással semmi gondunk nem volt. Illetve egyetlen alkalommal, amikor visszaváltásnál hirtelen kiengedtem a kuplungot, akkor egyszer elment a hátulja egy kicsit (nagyon), de szépen összeszedte magát a gép és mehettem tovább, mintha mi sem történt volna.

Elöl a legmodernebb, 48mm-es White Power teleszkópok gondoskodnak a zökkenőmentes kanyarbemenetekről. Hátul is WP rugóstag dolgozik – amikor a hihetetlen mennyiségű nyomaték a hátsó kerékre szabadul, kigyorsítás közben… Az alapbeállítás abszolút összhangban van a gép karakterével. A súlyelosztás is közel van az ideális 50-50%-os értékhez, viszont a helykínálat nem valami gazdag a vezetőülésen. A hátsó ülésen lévő támasz nekem túlságosan elöl volt, így az egyenesekben nem tudtam magam rendesen hátratolni, hogy elférjek a tankra hajolva – így a menetszél még inkább próbált letépni a gépről, mint az alacsonyabb kollégákat.

Ránézésre és érzésre is sokkal rövidebbnek tűnik a gép, de a műszaki adatokban 1482mm-es tengelytáv szerepel, amely se nem rövid, se nem hosszú. Azonban ha az utánfutás 107mm-es értékét is megfigyeljük, akkor kiderül, hogy mitől fordul ilyen könnyedén a Duke. Igaz, ettől marad “majrécsík” bőven ilyen lassú tempónál az első gumi szélén, de ha fokozzuk a tempót, akkor erre is szükség lesz. Szerintem, ha jobb idő lett volna és kicsit több időnk van motorozni a pályán, akkor 2.00-ig simán le lehetne vinni a köridőt ebben a széria konfigurációban.

Ami kicsit furcsa volt, az a féktávokon jelentkező kissé ideges viselkedés, aminek megfejtésére elég kevés időnk volt. Mondjuk a Brembo monoblock radiális nyergek a szintén Brembo fölső pumpával együtt a fékgyártás csúcsán helyezkednek el, de mégis, a féktávokat nem sikerült annyira pontosan belőni (ennyi idő alatt). Valahogy mindig hamarabb fékeztem, mint kellett volna, de ezt betudtam annak, hogy már régen volt, amikor versenyen minden körben ugyanott és ugyanolyan tempóról kellett lassítanom, hogy 1.5..,… -el kezdődjön a köridőm. Igaz, ennek immár 9 éve és rájöttem, hogy kicsit berozsdásodtam, öregebb és talán megfontoltabb is lettem, és már nem a két perc alatti köridő a prioritás, hanem az, hogy épségben visszaadjak a gazdájának egy-egy tesztmotort…

Abban a különleges helyzetben voltam, hogy a 1290-es tesztjére a korábbi, 990-es SuperDuke-kal érkeztem, amit idén harmadik éve hajtok, előtte pedig három évig az első, 2005-ös SuperDuke volt alattam, így leginkább az ezzel kapcsolatos élményeimet osztom meg, a pályán szerzett élményeket BenZso már úgyis leírta.

Eleinte volt bennem egy kis félelem, hogy az új Duke is követni fogja a mostani új motoroknál tapasztalható trendet, és egy végletekig kiherélt, minden egyediséget és érzelmet nélkülöző “semmi” lesz. Szerencsére ez nem így történt, a KTM sikeresen vitte tovább a korábbi széria nyersességét, más motoroknál ritkán tapasztalt egyediségét, megfelelő mértékben ötvözve a manapság már elvárt elektronikai csomaggal, ami csak hozzátesz az élményhez, nem pedig elvesz belőle.

Üléspozícióra, stílusra nekem inkább a Ducati Streetfighter sorozatára emlékeztetett, mint a korábbira, a 990-eshez képest kompaktabb, szűkebb, sportosabb lett. Érzésre a sajátomhoz képest óriási különbséget vártam az új blokktól, de ez elmaradt, nem éreztem kezelhetetlennek utcán, ezzel az elektronikai rendszerrel teljes bátorsággal együtt lehet vele élni a mindennapokban.

Ugyan “szupermotós” géneket a 990-esnél még néha-néha felfedezhetünk, azt az új Duke-nál már teljesen el lehet felejteni, vérbeli sport naked, ami mostantól teljesen indokolatlanná teszi a sportmotorok utcai használatát, mert minden hasonló élményt megkapsz tőle.

A KTM-nek sikerült egy olyan arany középutat megtalálnia, amivel a régi 990 tulajok is maximálisan elégedettek lehetnek, de azok, akik eddig féltek a “szupermotós”, LC8-as beütéstől, most egy teljes értékű szupernakedet kapnak – ha hajlandóak majdnem 5 millió forintot adni egy motorkerékpárért. Mondjuk ha azt nézzük, hogy egy F800GS BMW is ennyibe kerül, akkor nem kérdés, hogy melyik kereskedésben hagynám ott ezt a pénzt…

Végszónak még annyit, hogy bármennyire is ügyes gép a SuperDuke a rengeteg elektronikus segédberendezésével, a vezetése kimagasló képességekkel rendelkező motorost kíván. Ezt nem árt szem előtt tartani, ha épp most szeretnél egy új motort az 50 köbcentis robogód után, mert megnyerted a lottó ötöst!

,