Hírek

Az új Honda VFR titkai

A nagy H egyre többet árul el: kompakt V4-es blokk, duplakuplungos automata váltó.
Euromotor2
MotoStar

Folytatódik a Honda marketinghadjárata, egyre többet árulnak el a hamarosan bemutatkozó új V4-es modellekről: a nagyon kompakt kialakítású négyhengereshez duplakuplungos automata váltót is lehet majd társítani. Úgy tűnik, a pletykák, amelyeket a Motorcycle News (MCN) nyomán mi is megírtunk már hónapokkal ezelőtt, igazak. Lehet, hogy a gyári fotók is valódiak?

A nagy H-nál példátlanul komolyan készülnek az új, várhatóan 1200 cm3-es VFR (és talán további V4-es modellek, pl. új Pan-European) bemutatására. Szerintünk legalább annyira izgulnak, mint a márka rajongói vagy éppen az ellendrukkerek, akik valamilyen túlbonyolított „ez már nem is motor” szerkezetre számítanak. Az izgalom mindkét (mindhárom) oldalon indokolt, az új gé(pek) technikája sok tekintetben valóban forradalminak ígérkezik.

Az egyik legnagyobb szenzáció a duplakuplungos automata váltó, amely a Honda szerint abszolút világújdonság a motorkerékpárok piacán. Az autógyártók évek óta használják ezt a megoldást, a legismertebb talán a VW konszern DSG-je. A rendszer lényege, hogy külön kuplung kapcsolja a páros és a páratlan fokozatokat: amikor például egyesből kettesbe váltunk, majdnem egyszerre old az első gang kuplungja és zár a másodiké. Az eredmény szinte megszakadás nélküli vonóerő, ráadásul a váltás nemcsak villámgyorsan, hanem nagyon finoman is megy végbe, szinte csak a fordulatszám visszaesése jelzi, hogy már eggyel magasabb gangban haladunk. Pozitív mellékhatás, hogy jelentősen csökkennek a terhelésváltási reakciók: a Honda videóján látható, hogy a duplakuplungos váltóval felszerelt moci hátulja kapcsoláskor sokkal kisebb mértékben ül össze, s ez a stabilitásra is jótékony hatással van, hiszen kevésbé változik a váz- és a futóműgeometria.

Az autókban található rendszerekhez hasonlóan a Honda szerkezete is kétféleképpen működhet: automataként és félautomataként. A két üzemmód között a jobb kormánykapcsolón elhelyezett gombokkal választhatunk. Az automata beállításnál az elektronika mindent elintéz helyettünk, nekünk csak a gázt kell húznunk. Az MCN értesülései szerint itt két program áll majd rendelkezésre: Drive-ban hamar felvált a gép, próbál minél gazdaságosabban üzemelni, Sportban viszont kiaknázza a V4-es teljes teljesítményét. Aki unatkozik vagy nosztalgiázni szeretne, átkapcsolhat Manualba, ilyenkor a bal oldali markolaton elhelyezett gombokkal gangolhat: mutatóujjal fel, hüvelykujjal vissza (talán lesz váltókar is a lábnál, de ez nem biztos); kuplungkar természetesen nincs.

A duplakuplungos erőátvitel működése

Ha valakit nem győzött meg a váltó körüli újdonságdömping, nézzen szét a blokk környékén! Tsutomu Ishii, a Honda egyik motorfejlesztési főmuftija az alábbi filmecskében elmondja, hogy egyes műszaki megoldásokhoz a márka korábbi V5-ös GP-motorja, az RC211V adta az ötleteket. Ezúttal persze nem a csúcsteljesítményre helyezték a hangsúlyt (bár a verebek így is nagyjából 200 lóról csiripelnek), hanem arra, hogy a gép könnyen kezelhető és bársonyosan sima teljesítmény-leadású legyen. Ezt szolgálja a 28 fokos gyújtásszög és a különleges gyújtássorend: a bal első henger kezdi a munkát, utána következik a bal hátsó, majd a jobb első és végül a jobb hátsó.

A V4-es blokk bemutatása

Bár a videóban nincs szó róla, az ábrák alapján igaznak tűnik az MCN hengerelrendezésre vonatkozó értesülése: a hátsó hengersor dugattyúi középen kapaszkodnak a főtengelybe, az első dugók hajtókarjai pedig a két szélen. A megoldás előnye, hogy a blokk hátul majdnem olyen keskeny, mint egy V2-es, így több hely jut a vezetőnek. A V4-es méreteit jól érzékelteti a videóban látható két rajz: az első hengersort a CBR1100XX, a hátsót a VFR800 erőforrásával hasonlítják össze.

Ishii-san azt is elárulta, hogy a méretcsökkentés érdekében a CRF krosszmotorokból ismerős Unicam szelepvezérlést alkalmaztak: ez a konstrukció a két vezérműtengely (DOHC) előnyeit egyesíti az egy vezérműtengely (SOHC) kis méreteivel. Az viszont nem biztos, hogy mindkét hengersor ilyen vezérlést kap: az MCN szerint csak elöl találunk SOHC hengerfejet, hátul DOHC kialakítású a cucc. A bonyolításra állítólag azért volt szükség, mert hátulra beszerelik a mostani VFR-ből ismerős VTEC rendszer új változatát. A változtatható szelepvezérlés segítségével lekapcsolható lesz a hátsó hengersor, így a motor részterhelésnél sorkettesként, sőt egyes hírek szerint V3-asként is üzemelhet majd.

Műszaki újítás tehát van dögivel, várhatóan a forma sem lesz hétköznapi, úgyhogy most már tényleg szeretnénk látni a szériaérett, végleges gépet! Ha minden igaz, sikerült megszerezni róla, pontosabban egy részletéről az első hivatalos fotót: a műszerfal látható rajta. Jó, jó, azt írják a videón, hogy ez csupán prototípus, de emlékezzünk csak: eddig szinte minden pletyka igaznak bizonyult.

{kl_php}include(“dealer/honda.php”);{/kl_php}

Comments

comments