Az első fecske: Aprilia Mana 850

Mint ahogy a beharangozóban is írtam, az Aprilia Mana 850 nem egy átlagos motor. A megszokottal ellentétben ez egy automata gép, amivel körülbelül épp annyira furcsa jelenség, mintha egy robogóra aggatnának manuális váltóművet. Nehezen tudjuk elképzelni, ugye? Pedig miért is ne hagyhatnánk el a kuplungot egy motorról, főleg azoknál a típusoknál, amiknél kevésbé szempont az erőforrás minél rugalmasabb kiaknázása, tehát például a túrázóknál, vagy a városi nakedeknél. E tekintetben a Manát nyugodtan tekinthetjük úttörőnek, s bár a mondás szerint az első fecske nem csinál nyarat, attól még ez a motor teremthet trendet.

Ahogy a dunakeszi Mille Motor előtt először körbesasoltam a Mana-t, két dolog, két nagyon gonosz gondolat járt a fejemben. Egyik, hogy a motor hátuljához érve a noelai tervezők teljesen elfogyhattak agyilag, s miután hazamentek, a terveket egy kitörni vágyó takarító fejezte be. Elölről, egy bizonyos szögből, mintha egy gyönyörű MV Agusta Brutale támadna felénk (persze eszemben sincs plágiummal vádolni bárkit is, bármilyen divatos ezt tenni), viszont a végéhez érve kifogyni látszik a lendületből. Széles és vaskos, az elejéhez képest bumfurdi a hátsó fertály, s bár azt nem mondom, hogy emiatt a Mana egy két keréken guruló formai paradoxon, de a mutatós, – hogy szakkifejezéssel éljek – kinetikus dizájn csak a motor felére igaz.

“Elölről, egy bizonyos szögből, mintha egy MV Agusta Brutale támadna felénk”

A másik, ennél is szemetebb gondolatom, hogy ennyire semmitmondó, konzervatív színt milliókért sem tudnék kikeverni, pedig elhihetitek, kellene a pénz. Egyáltalán nem mutatós ez a sötétkék, gyakorlatilag a temetőben több élet van, mint a nálam vendégeskedő tesztmotor fényezésében. Se gyöngyház, se metál, vagy legalább egy ajándék kocsma bérlet, mert részegen minden mindegy. Persze ennek, és a kötelező feketének is megvan a maga vevőrétege, a többieknek, a villantósoknak meg a szivárvány barátoknak pedig ott a fehér vagy a piros. Most amúgy azért voltam ennyire odamondós – amellett, hogy eleve jól esik szívózni -, hogy legközelebb erre is figyeljen az importőr. A médiába színek kellenek!

A motor szép, de ebben a színben semmi élvezet

Egyébként, ahogy az előbb is írtam, a motor kívánatosan sportos elejéért, a tank kidolgozott formájáért, a térhálós váz izgalmas kacskaringóiért, a vékony küllős, kovácsolt felnikért és az általánosan igényes kidolgozásért egyenesen rajongok. A kecsességet tagadó ülések és a karót érdemlő, de kettessel éppen átcsúszó faridom viszont betesz a lelkesedésemnek. No, de nem vagyunk egyformák, a többségnek a szitáján biztos át fog menni ez is. A hátsó formai áramszünetnek amúgy megvan a műszaki oka, ugyanis a 16 literes üzemanyagtank szokatlan módon éppen az utas sejhaja alatt van, annak pedig el kell férnie valahogy. Persze felmerül a jogos kérdés, hogy akkor mi a frász van az tank helyén. Csomagtartó kérem szépen…

Nekem ég és föld a különbség az eleje és a hátulja jelentése között

Egyelőre abba is hagyom a mesét a gép érdektelen részeiről, hisz amíg nem tárgyaltam ki magát a szerkezet fő-fő furcsaságát, a motorblokkot, addig a többi csak rizsa. Nos, egy 839 köbcentis, 4 szelepes, kétszer két gyertyás, 90°-os V2-es dohog a Mana-ban, mely 76 lóerőt (@8000) és 73 Nm (@5000) nyomatékot termel a főtengelyre. Ez idáig nagyjából emészthetően is hangzik, ugyan nem amolyan sportos izgalmaktól duzzadó karaktert vetít elénk, de a külsejét elfelejtve, a koncepciót ismerve felesleges is lenne ilyen illúziókba ringatni magunkat. Sokkal érdekesebb, hogy a fokozatmentes váltó mennyire köp bele a levesbe.

Férfiasan megvallom, menetdinamikát tekintve szerintem semennyire. Szépen, magabiztosan, ráadásul V2-től idegen módon simán, illetve egyenletesen húz. Kicsit talán tompák a gázreakciók, de a Mana pályáján ez igazán nem számít, mint ahogy egy színésznek sem feltétlenül kell tudnia énekelni. Eddig tehát részemről pozitív csalódás a blokk, nagyon jól használható a gyakorlatban, kis perverzióval még élvezhető is. Persze – és ez már az automataság hozománya – az némileg zavart, hogy nincs teljesen kezemben az irányítás.

Előrebocsájtom, velem van a baj, mert ahhoz, hogy működjön a Mana-érzés, hogy elfogadjuk, itt helyettünk döntenek, előbb át kell programozni az agyunkat. Akiknek nem megy, nos nekik találták ki a fordulatot elektronikusan kozmetikázó manuális váltót, mely a hagyományos módon lábnál és a tiptronic-szerűen a kormányon is megtalálható kapcsoló segítségével nyújtja azt az illúziót, hogy mégis csak te vagy a főnök. Olyan ez, mint a műanyag díszgyümölcs: ugyanúgy néz ki, mint az igazi, de jobban teszed, ha nem harapsz bele.

Azt, hogy mi hordjuk a nadrágot, azaz hogy léteznek különböző sebességi fokozatok, amik között kényünkre-kedvünkre ugrálhatunk, általában legalább két dolog jelez. Az egyik, hogy le- és felváltásnál természetszerűleg érzünk motorféket (V2 esetében nem is kicsit), hiszen a főtengely és a kerék forgásának ki kell egyenlődnie. A másik, hogy teljességgel urai vagyunk a fordulatnak, így a motor erejének is. Nos, itt már bukik a Mana. Motorfékünk ugyan tényleg van, de töredéke a valódinak. Sokszor egyenesen olybá tűnik, mintha oldana a kuplung és robogó módjára, ellenállás nélkül gurulnánk.

Ami a váltást illeti, jópofa, de nem több. Szimulátorszerűen működik, azaz akármennyit kóvályoghatunk a képzelt sebességi fokozatok között, de a lényeg, az erőforrás adottságainak szabad kiaknázása sarkosan nézve elmarad. Olyan diktatúra ez, amiről jó PR-ral majdnem elhitetik, hogy demokrácia. Ugyanis ha visszaváltunk (amit egy idő után magától megtesz az elektronika), valamivel jobban húz az Aprilia, ha pedig fel, akkor némileg tényleg sutább, de ez csak színjáték. Annyira, hogy egy idő után inkább hagytam magától működni a rendszert, mert a Mana ilyen, a Manát erre találták ki, és a Mana így jó!

A különböző jellegtérképek használhatóságát viszont nem kell temetni. Az alapbeállításoktól eltérően viselkedő sport és eső fokozat alapvetően jól működik. Variál valamennyit a motorfék erejével, mely még sport fokozatban is felejthető, és különböző fordulatokon tartja a gépet, aminek ebből kifolyólag változik az agresszivitása is. Na azért nem kell óriási különbségekre gondolni. Arra mondjuk még mindig keresem a választ, hogy miért az eső módban pörögnek legfürgébben a dugattyúk. Na mindegy.

Pont olyan, mint amilyen a karaktere: nyugodt, jó/rossz meglepetésektől mentes, de tartalmas. A váz és a futómű is teszi a dolgát, de nem olyan élettel telve, mint a Dorsoduroé, ám nem is olyan elkényelmesedve, mint a Pegasoé. A Mana amolyan középút, és ez megint csak általános jellegét bizonyítja. Mint ahogy az is, hogy a 43mm átmérőjű, fordított első villákon semmit se tudunk állítani. A hátsó gátlón persze tekerhetünk le-föl, jobbra-balra, ami mondjuk – leszámítva a hosszállítást – ma már magától értetődő. A gyári beállítás tehát nem elég feszes egy jó veretéshez a hegyekben, de stabil annyira, hogy ne illegjünk-billegjünk a kanyarokban. Ami a kátyúkat illeti, én inkább szlalomoztam az úthibák között, minthogy a seggemmel nyeljem el őket, de ez nem azt jelenti, hogy gerinctörő módon viselkedne a futómű. A díszmotorfék amúgy épp csak mutató jelleggel nyomja össze az első villákat, ez talán még nem is olyan nagy baj.

A Mana dimenzióit viszont jobban is összehozhatták volna. Egyrészt gondolok a szélességére, ugyanis minden próbálkozásom ellenére „kétajtós” a gép. Ez nálam azt jelenti, hogy otthon mindkét szárnyát ki kell nyitnom a bejáratnak ahhoz, hogy éjszakai pihenőhelyére toljam. A legtöbb ilyen típusú motort azért bejátszom egyen is. Másrészt a tengelytávon spórolnék még 1-2 centit. Az 1463mm a közép-naked kategóriában szerintem már csücskös, feltéve ha fordulékonyságra játszuk a partit (pl.: Shiver 1440, CB600 Hornet 1435, Suzuki Gladius 1445), és talán emiatt is éreztem a várhatónál kicsit nehezebb feladatnak, amikor gyűszűnyi helyen akartam vele megfordulni.

Ránézésre azt hittem, fordulékonyabb. Ebben még van hova fejlődni.

A fékrendszerről még nem esett szó, bár ránézésre elég egy szóval jellemezni: Brembo. De nem, kérem ne essünk abba a hibába, hogy amire ez a hat betű van írva, rögtön megkapja a megfelelt pecsétet, még ha legtöbbször jogosan is. Ez a rendszer az olasz gyár legáltalánosabb csomagja: elől dupla, 320mm átmérőjű dupla tárcsa, 4 dugattyús, radiális (!!!) féknyereg kíséretében, hátul pedig a szimpla, 240mm-es korongra harapó nyeregben két dugattyúcska kaszinózik. Működik? Működik. Határozottan parancsol megálljt a feltankolva 230kg-nak? Igen. Láttunk már ennél hatékonyabb satukat? Láttunk. És hiányzik az a Manánál? Nekem nem. (Ne tévesszen meg senkit, hogy a nyergekre aprilia van írva, attól az még Brembo.)

Ne tévesszen meg senki az aprilia felirat a féknyergeken, jobb ha tőlem
tudjátok, hogy attól az még Brembo.

Az AGIP motorolaj ajánlatát a logóra kattintva olvashatjátok.

A Bridgestone kínálatábaól az Aprilia Manára az új, BT023-as típusjelzésű sport-túra abroncsot ajánljuk. Különlegessége, hogy a hátsó három különböző sávban, három féle keverékből áll össze, a legoptimálisabb kopás érdekében. Katt a logóra!

Az automata váltónk miatt nincs ugye kuplungunk, ne lepődjetek meg, ha az első egy-két alkalommal a levegőt fogjátok markolászni. Mivel nincs bal oldali kar, aminek segítségével sebességben tudnánk hagyni a motort, a lejtőn való megálláshoz kaptunk egy kézifékkart, mint a robogókon, csak ezen oldalt. Ám a Mana tervezői szerettek volna még egy rokoni szálat fűzni a szkúterekhez, ez pedig a motoroknál rég elfeledett csomagtér.

Mivel az üzemanyagnak rendhagyó módon az utasülés alatt a helye, a tankból egy egész korrekt csomagtartó lett. Ezt a kormány bal oldali részéről tudjuk nyitni, vagy ha csődöt mond az elektronika (esetleg két napig az istennek nem találjuk meg a jól elrejtett kis kart), akkor mechanikusan az ülés alóli karral is megy a dolog. Elméletben egy teljes, zárt sisakot kellene elnyelnie az áltanknak, ám esetemben ez nem sikerült. Az X-Lite X801RR 2cm híján túlhaladta a raktér képességeit, pedig ahogy méregettem, annyit még lazán hozzá tudtak volna dobni az űrtartalomhoz. Most mondjam, hogy úgy kellett volna megcsinálni, hogy még egy nagy, XL-es állfelnyílós bukó is helyet találjon magának benne? Hát mondom! Viszont legalább van kárpit, van világítás, és szivargyújtó is.

Épphogy nem fért bele a sisakom. Hát ez baj,

Bár kétségkívül praktikus ez a fajta csomagtartó, illik vigyázni az ajtaja nyitogatásával, ugyanis ha el van fordítva a kormány, akkor az gondolkodás nélkül összeütközik a fényezett idommal. És hiába tudjuk ezt, neki fogjuk csapni, újra, és újra, és újra, … Amúgy számomra érdekes, hogyan indulhat el a motor nyitott csomagtartóval? Szerintem balesetveszélyes lehet, de legalább is egyetlen érvet sem tudok felhozni, ilyenkor miért nem tilt le az elektronika. Apropó letiltás. Hiába elektronikus a gázkar, ha teszem azt nyitott sztenderrel próbálunk elindulni, akkor őrült buta módon dadog le az erőforrás. Sőt, ha nem engedjük el a jobb markolatot, szó szerint lefullad a motor. Miért nem lehetne ebben az esetben, hogy az elektronika egyszerűen csak nem venné a jelet a gázkar felől, és így talán nem kellene újra indítózni. Vagy én gondolom ezt ennyire egyszerűnek? Nem hinném.

A csomag egészét megismerve nyugodtan, és bármiféle rossz szándék nélkül kijelenthetem, a számomra szép, olasz, mozgalmas formavilág szerintem fölénő a Mana igazi jellemének. Nekem bejön, hogy a pénzünkért egy érdekes, (igaz domború tomporú) csinibabát kapunk, de a félreértések elkerülése végett kezeljük helyén a csajszit. A Mana egy bevállalós, szexi ruhába öltözött naked, de ezzel ellentétben belül egy kicsit visszahúzódó, általános jellegű, a célra abszolút tökéletes, kényelmesen vezethető, automata váltós motor rejtőzik. Nem pedig egy hajtépően izgalmas, szerpentinkirály, mint mondjuk a Shiver inkább az, hogy márkán belül maradjunk.

A koncepció jó, a megvalósítás messze az elvárhatón felüli, de nem hazudok, van rajta mit tökéletesíteni. Amúgy megmondom a frankót, a manuális szimulátor-váltót kihagytam volna a sztoriból, mert rövid idő után tök feleslegesnek éreztem. Egy ideig jópofa, egy ideig új, és amíg a csodálat vagy a megszokás, vagy mindkettő együtt tart, addig állandóan b@$ztatjuk, de aztán rájövünk, ugyanott vagyunk teljesen automata módban is. És ennél a pontnál ismerjük fel, hogy nem is olyan hülyeség ez az egész, és milyen kellemes, hogy nem kell szórakozni a váltóval. (Mondom én, aki imádja babrálni.) Szóval, ha számít valamit a véleményem, mint automata motort, teljes mellszélességgel ajánlom nektek a Manát. Főleg ha szerettek túrázni, mert ebben az esetben a feldobozolt, plexivel is rendelkező GT változat egyenesen telitalálat lesz!

Mint minden járműre, az Aprilia Mana-ra is érdemes CASCO-t kötni. Megnéztük, hozzávetőlegesen menyit kellene fizetnünk a Motorbiztosítások.hu -nál.

Nos, egy átlagos, 30 év feletti, vidéki lakos esetében negyedévenként durván 18.000 Ft-ba kerülne az anyagi biztonságunk (20%, de min. 200.000 Ft önrész mellett). Ez a díj teljes körű CASCO-ra vonatkozik, azaz törésre, lopásra és elemi kárra.

Tehát gyakorlatilag havi 6.000 Ft ráfordításával teljesen bebiztosíthatjuk magunkat! Ráadásul ez egy középár, ennél a lakhely, kor, és egyebek szerint olcsóbb is lehet.

És akkor a lényeg, nevezetesen mi is vár ránk a kasszánál. Jelenleg (2010.05.01.) 2.600.000 Ft-ba kerül regisztrációs adóval együtt, DE! Van még a műszakilag azonos 2009-esből is, ami 100.000 Ft-tal még olcsóbb. Ráadásul ha most veszel Manát, kapsz ajándékba egy négyütemű, 50 köbcentis Sportcity One robogót is, ami külön 400.000r Ft lenne.

Nem tudom meddig tart ez az 1-et fizetsz, 2-t kapsz dolog, de érdemes rárepülni, mert így együtt már nagyon-nagyon megéri.