Az első endurobogó – Honda X-ADV teszt, immár kipörgésgátlóval

Tavaly Karesz kolléga remekül megírta az X-ADV tesztjét, amely erre a 2018-as évre egy kissé megújult, kipörgésgátlót és egy G kapcsolót kapott, hogy terepen is élvezetesebben lehessen vele motorozni. Ezért nem írtam újra a tesztet, csak egy kicsit kiegészítem lejjebb egy keretes írásban az idei motor tapasztalataival. (BenZso)

Csaknem két éve láthattuk először az NC-család újabb tagját, ami nem próbált meg belesimulni egyetlen kategóriába sem, saját osztályt követelt magának. Kalandrobógóként hivatkoznak rá, a Honda honlapján is az Adventure motorok között lehet megtalálni, rögtön a Crosstourer, az Africa Twin és a Crossrunner mellett. Hogy mit keres ott, amikor nem más, mint egy plasztikázott NC750D Integra? Hát azt, hogy ez nem egy átplasztikázott Integra.

193 centivel is elegendő a hely és a szélvédő is megfelelő pozícióba állítható

Tény, hogy ugyanarra az alapra kezdték el a falazást, ám időközben lényeges módosításokat végeztek el rajta, amelyek alkalmassá teszik az X-ADV-t arra, hogy kiemelkedjen az NC-k közül és ne csak a praktikussága, hanem a formája, igényes részletmegoldásai miatt is keresett lehessen. Már 2015 októberében felkeltette a figyelmemet, az idei Budapest Motor Fesztiválon pedig közel is kerülhettem hozzá. Irányába tanúsított lelkesedésem mértéke nem csökkent, de úgy láttam, nem csak engem fogott meg. Hiszen ennél a kétkerekűnél állt a leghosszabb sor, ezen szerettek volna a legtöbben üléspróbát venni.

Csinos a hátsó is. A mögöttes forgalom is LED-es fényekben gyönyörködhet

Gyanítom, hogy a sorban állók nagy része csak a formát látta, a ruha alatt lévő technika kevésbé volt fontos, vagyis a Honda jó eséllyel elérte a célját, vágyat ébresztett. Igaz, most többet tett ezért, mint a korábbi testvérmodellek esetében. Azok a ruhán kívül teljesen azonosak, az X-ADV azonban olyan újdonságokat kapott, ami a többieknek nem jár. Rögtön szemet szúrnak a szemlélőnek az aranyszínű első teleszkópok, amelyek nem csak színükben jelentenek újdonságot. Fordított telók, ráadásul állíthatóak, nyoma sincs az olcsóságra törekvésnek. Nem kell nagyon odébb vinni a tekintetet, hiszen elég feltűnő az első féktárcsák megnövekedett száma. Ám nem elégedtek meg csak a létszám növelésével: a 296 mm-es tárcsákra radiálisan rögzített, négydugattyús féknyergek lesnek.

LED-es világítás jutott előre is – a fényereje meggyőző

Aztán ott a mívesen megmunkált hátsó lengőkar, amely tényleg hatalmas tockossal búcsúztatja az olcsó motor imidzset. Ez a gyönyörű részlet egy állítható előfeszítésű központi rugóstaghoz kapcsolódik. A futóműre a küllős felnik teszik fel a koronát, ezekkel igen felnőttes benyomást kelt az X-ADV.

Hátul nem tárcsából találunk kettőt, hanem féknyeregből – az alsó a rögzítőféké

A kalandmotor személyiségre utal a széles alumínium kormány, végein az endurós kézvédőkkel, valamint az előtte trónoló hatalmas folyadékkristályos kijelző.

Ez sem véletlenül emlékeztet a terepversenyzők motorjain látható itiner-tartókra. Itt szinte minden adat egyszerre a szemünk előtt van, csak a napi számlálók megtekintéséhez, nullázásához kell gombot nyomkodni.

Ez a látvány eddig nem robogókra volt jellemző

A sor végén pedig ott van az egyedi formájú, magasra húzott kipufogó. Tökéletesen illik az összképbe, a hangja pedig egyenesen zseniális, de azért van ennél jobb is, alább a keretes erről. Már alapjáraton is kellemesen bizsergeti az ember hallójáratait. Kis terhelésen kellemesen röfög, rendesen odatekert gáznál pedig vaddisznót játszik. Talán egy kicsit lehetne hangosabb, de gyári létére csodásan sikerült akusztikai élményt nyújt a motorosnak. Vagy robogósnak…

Hihetetlen, hogy milyen hangon szól a gyári dob!

Mert bizony az X-ADV a skizofrénia határán közlekedik. Több egy robogónál, de egy vérbeli motoros számára sosem lesz igazi motor. Ugyanakkor egy robogóhoz szokott vezetőnek kicsit át kell értékelnie a kétkerekű reakcióihoz, mozgásához fűződő viszonyát. Az üléspozíció tagadhatatlanul robogós, bár a nyereg nem az a dagadtra tömött párna, hanem egy alaposan formázott, ám kicsit kemény ülőalkalmatosság. Különösen igaz ez az utas felségterületére: onnan elég hamar jöhet a jelzés, hogy ideje pihenni. Ám elöl azért nincs tragédia, ugyanis amint elindulunk, rögtön meg is feledkezhetünk róla, hogy tulajdonképpen egy hokedlin ülünk.

A kormányt megmarkolva hamar átszellemül az ember, és azt érzi, valamiféle túraendurón feszít. Szélesre tárt karokkal kapaszkodik a markolatokba, közben pedig egyéb dolga sincs, mint élvezni a haladást.

A kézvédőtől eltekintve nincs itt semmi szokatlan – ritkán kell használni a váltógombokat

Hiszen egy automata gépen ül, de nem a klasszikus CVT-váltó dolgozik alatta, hanem a Hondánál már régóta csiszolgatott duplakuplungos egység, becsületes nevén a DCT. Nyoma sincs a visításnak, a magas fordulaton pörgő motornak, rendes váltások követik egymást. A 750 köbcentis blokk inkább autós karakterisztikával rendelkezik, ott szabályoz le, ahol más motor elkezd élni. Így aztán viszonylag szűk fordulatszám-tartományban kell megoldani a hatékony működést, ami ezzel a váltóval kombinálva sikerül is. Finomabb gyorsításoknál – D állásban – alacsony fordulaton dobálja felfelé a fokozatokat, néha azt éreztem, talán túlságosan is – ötvennél minden további nélkül felkapcsol hatosba.

A szokásos Honda kapcsolók, aki ismeri a DCT-s modelleket, rögtön otthon érezheti magát – aki meg nem, hamar hozzászokik

Ha határozottabban húzzuk a gázt, azt is jól kezeli, a visszaváltásokkal kicsit lassabban küzd ugyan meg, de még így is fürgébben találjuk magunkat két-három fokozattal lejjebb, mintha mi magunk kezelnénk a váltókart. A Sport fokozat kiválasztása alapos átalakulást hoz, hosszabban hagyja kipörögni a sebességeket. Viszont itt meg azt érezni, hogy sokáig vár a felkapcsolással. A mindennapokban ezért aztán D-ben érdemes használni. Ekkor is belenyúlhatunk manuálisan, a gép majd szép óvatosan visszaveszi az irányítást. Ha azonban mindenáron magunkhoz akarjuk ragadni a hatalmat M-módban egészen leszabályzásig pörgethetjük a masinát, nem szól közbe. Megálláskor viszont automatikusan visszapakolgatja egyesig, azzal nekünk nem kell törődnünk.

Minden információ egy képernyőn. A visszajelzőfények a kormányra applikált konzolon villannak fel

A manuális mód használata akkor is jól jöhet, amikor rendesen kanyarogni akarunk. Az X-ADV futóműve ugyanis ezt is lehetővé teszi. Elöl-hátul állíthatóak, így teljesen testre szabhatjuk a rugózást, az úton, a kanyarokban tanúsított viselkedést, de én nem nyúltam hozzájuk. Akár magamban, akár utassal közlekedtem, nem csak a menetkomfortot találtam megfelelőnek, sőt, kimondottan jónak, de a kanyarokban mutatott arcát is. Nagyjából ott hozható zavarba, mint egy átlagos motor, egy-egy íven található úthibával, ám az egyensúlyából ekkor sem billen ki. Ha egyenesben futunk bele egy kis folytonossági hibába, vagy keresztbordába, nem kell összeszorítanunk csinos farpofáinkat, hiszen odáig el sem jut azoknak a hatása. Míg ugye egy robogón egy ilyen mutatvány szinte fájdalmat okoz. Itt viszont nem csücsül a hátsó keréken egy nagy adag rugózatlan tömeg, ami túlérzékennyé tenné a futóművet.

41 mm-es átmérő, 153,5 mm-es rugóút, állítható előfeszítés és csillapítás

Mondjuk az X-ADV nem éppen pehelysúlyú állat, majdnem negyed tonna a menetkész tömege – egészen pontosan 238 kilogrammnál pihen meg a mérleg nyelve –, de az talán csak tologatáskor érzékelhető.

A kezelhetősége és a dinamikája egyáltalán nem árulkodik erről. Az 55 lóerő meseszépen viszi: nem egészen 5 másodperc alatt eléri a százat és majdnem 180-at megy. De igazából nem is ez a két szám a lényeg, hanem az a könnyedség, ahogyan diktálni lehet vele a tempót és megoldani a közlekedés során felmerülő helyzeteket a gázkar megtekerésével.

Sajnos elég sok önmérsékletet is be kell csomagolni indulás előtt, mert észrevétlenül leszünk teljesen szabálytalanok. Ugyanakkor nagy öröm, hogy a dolog másik végét sem hanyagolták el, a fékek – a fent már említett specifikációhoz méltóan – csodásan fognak, jól adagolhatóak, fáradni sem nagyon hajlandóak.

Csodásak a küllős kerekek

Egy dolgot azonban nagyon hiányoltam a biztonsági felszereltségek közül, ez pedig a kipörgésgátló. Szerintem bele kellett volna férnie azért, mert már alapból jár több, kisebb teljesítménnyel bíró robogóhoz is. Nem véletlenül: ezeket a gépeket sok esetben szinte egész évben használják, és egy kellemes kis fetrengéshez kipörgésgátló nélkül elég a hideg aszfalt és a kelleténél jobban rátekert gáz kombinációja. De bele kellett volna férnie azért is, mert ebben az árkategóriában ez már elvárás. Jó hír azonban, hogy az idei 2018-as változatokat már felszerelik ezzel is.

Ez a fehér/szürke/fekete már a 2018-as szín

Ha valaki kalandmotor vásárlásra adja a fejét természetes, hogy kicsit terepezni is szeretne vele. No de mennyire alkalmas az X-ADV erre?

A Honda megpróbálta felkészíteni a gépet erre egy elektronikai csomag beépítésvel. Amely azt jelenti, hogy a polcról leszedtek egy kipörgésgátlót és beépítették a gépbe. A jó hír, hogy mostmár papíron tényleg van benne, de sajnos van egy rossz hírem is ezzel kapcsolatban. Ez az egység sajnos a legelső Crosstourer kipörgésgátlóját juttatta eszembe, amely ahogy kicsit kipörgött a hátsó kerék nagyon kultúrálatlanul és hosszú ideig avatkozott be. Ugyanilyen érzés volt ennél a gépnél is, főleg, ha a nagyobb fokozatban hagyjuk a kipörgésgátlót.

Ha ezzel a kapcsolóval lejjebb vesszük 1-es állásra, akkor valamelyest finomodik a helyzet, de akkor sem beszélhetünk kifinomult rendszerről. Nekem úgy tetszett a legjobban a gép, ha kikapcsoltam teljesen a rendszert, mert mivel elég nagy a tengelytáv így a hátsó kerék kitör ugyan, de nagyon jól lehet kontrollálni a gázkar kezelésével. Erről elmondhatom, hogy teljesen felesleges számomra erre a motorra. Mondjuk a 80.000 Ft-os felárat még így is megéri a tavalyi modell árához képest annak, aki nem tudja olyan finoman kezelni a gázt. Az megtapasztalja majd csúszós úton, hogy milyen az amikor a rendszer kellemetlenül avatkozik be az egyébként élvezetesen vezethető gép lelkivilágába. Ha leállítjuk a motort, akkor automatikusan visszaáll a rendszer a magasabb fokozatba, így minden elindulásnál kapcsolhattam ki újra a rendszert.
Ilyenkor egyébként a műszerfalon kis sárga ikon figyelmeztet rá, hogy a rendszer nem működik.

A G kapcsolót is kipróbáltam természetesen, de érezni szinte semmit nem lehet a működéséből, amelyről megkérdeztem egy tulajdonost is, aki szintén azt állította, hogy semmit nem érez ha bekapcsolja ezt a rendszert.

A terepezésre tényleg csak könnyű terepen alkalmas a kalandmotor, mert a szabad hasmagasság is korlátozza a terepezési képességeit. Már egy nagyobb buckán is leér az alja, még szerencse, hogy a “kartervédő” elég jól megvédi az alulról érkező ütésektől.

A gumik is inkább aszfaltra valók és nem is ajánlom a fentebb említett tulajdonságok miatt terepesebbre cserélni. Ez a gép kb 98%-ban aszfaltra való, de ha egy földútra tévedsz, akkor sem kell elkeseredned, mert el tudsz rajta menni, pont úgy, mint egy bármely másik utcai motorral.

Kétségkívül látványos a forma, kevés az olyan szög, ahonnan esetlennek tűnik

Bár az ára akkor is elég elgondolkodtatónak tűnik majd: csaknem 600 ezer forinttal drágább az X-ADV, mint az alapjául szolgáló NC 750 Integra, így kerül 3 749 000 forint az importőr árlistájára. Egy BMW C 650 GT  3 898 000 forinttól vehető meg, egy Yamaha TMAX pedig 3,798 milliótól. Sűrű a mezőny.

Az X-ADV-nek azonban jó esélye van benne megtalálni a helyét. Formája kiemeli ellenfelei közül, „motorsága” is vonzó lehet. Ha valaki hajlandó lemondani a szíjhajtás előnyeiről, néha pedig terepre is menne, hogy ott vezesse le a gőzt, ugyanakkor nem akar a mindennapi közlekedésre szánt robogó mellett egy motort is tartani, vegye az irányt egy Honda márkakereskedés felé!

Alaposan kidolgozott részletek jellemzik a motort vagy robogót

MentésMentés

MentésMentés

MentésMentés

MentésMentés