Az elfeledett sport-túrázó: Aprilia SL1000 Falco használtmotor teszt, videóval

Persze az enduro szegmensben voltak nagymotorjaik, de az első superbike-jukat csak 1998-ban mutatták be. Az RSV mille (Tesztünk itt https://tesztmotor.hu/ti_irtatok_aprilia_rsv_mille_olvasoi_teszt/) pedig nem csak egy gyenge próbálkozás lett, hanem egy igazi versenymotor, ami azóta is a márka zászlóshajója (2009 óta RSV4). Az ezres V-kettes előállításában az osztrák Rotax vállalat segített be, az erőforrás pedig alkalmasnak tűnt további modellek fejlesztésére, mint a naked Tuono, a túrázó Futura, az enduro Caponord, vagy a félidomos változat, mai tesztmotorunk, a Falco.

A Falco olasz szó, jelentése sólyom. A gyártó a sport-túra kategóriát célozta meg vele, ahol olyan konkurensekkel találta szemben magát, mint pl. a Suzuki SV1000S, Suzuki GSF1200S Bandit, vagy a Honda VTR1000F Firestorm – csak hogy a félidomos motoroknál maradjunk, amúgy akár a Honda VFR800-t is idesorolhatnánk, vagy a Ducati ST4-et.

Az új alumínium vázzal, és a közé szuszakolt RSV blokkal volt is keresnivalója, mégsem látunk belőle sokat az utakon. Szemből akár össze is téveszthetjük az első generációs RSV-vel, mivel az első lámpa stílusa még arra hajaz, ám oldalról már teljesen újszerű vonalakat láthatunk, amik egyedi megjelenést adnak a gépnek.

Talán néhány részleten látszik, hogy nem csupaszmotornak tervezték, de a hatvan fokos V-kettest azért így is élmény csupaszon látni! A teljesítményből csupán 10 lóerőt veszített Superbike testvéréhez képest, ám a teljesítményleadása sokkal barátságosabb, sőt mintha magabiztosabbnak érződne a középtartományban – 95 Nm forgatónyomatékával annak is kell lennie! A teljesítménygörbe így egészen kisimult, a 118 lóerős maximum pedig még ma is elég a legtöbb túrázó számára.

A tapasztalatok alapján megbízható konstrukció, talán nem hasonlíthatjuk a japán motorokhoz, ám mindent figyelembe véve a Rotax blokk tulajdonosai viszonylag kevés meghibásodásról írnak. Nem egy időzített bomba, a megkímélt darabok akár 100 000 km felett is futhatnak.

A többi korabeli olasz motorhoz hasonlóan Brembo fékeket kapott, a felfüggesztés pedig Showa és Sachs elemekből áll. A fékerő határozott, még 20 év után is precízen adagolható.

A motor 189 kilogrammos szárazsúlya néhány helyzetben meglepően nehéznek érződik, de a 3 féktárcsa magabiztosan lassítja le a gépezetet.

A felfüggesztés a mai túramotorokhoz képest sportosnak érződik, akár csak az üléspozíció – mintha a mai motorok tervezésekor sokkal lényegesebb szempont lenne a kényelem. Persze egy korabeli olasz sportmotornál mérföldekkel komfortosabb, a kormánycsutkák magasabbra kerültek, de azért a hátunk koránt sincs függőlegesen. Térdeink is elég kis szöget zárnak be, mivel a lábtartó magasan maradt, ami a versenypályán előnyös, de egy hosszú túrán azért kényelmetlenné válhat. Ezek viszont megszokható dolgok szerintem, ha bejön a motor stílusa, túl lehet lépni rajtuk.

Ami talán nehezebb lesz, az a kuplung és a váltó. Aki nem ismeri a típust, könnyen azt hiheti, hogy száraz kuplungos, mivel a V-kettes alapjáraton nem túl kulturált, a kuplungkart pedig izomból kell behúzni. Talán nem olyan kemény, mint egy öreg Ducati, de nem könnyíti meg a dolgunkat. Pedig ehhez a váltóhoz nagy segítség lenne egy vajpuha kuplung, mivel az üres fokozatot néha szinte lehetetlen megtalálni. 20 év után persze már több üres fokozat is beugorhat a magasabb fokozatok közt, de az eredeti üres folyamatosan rejtőzködni próbál (ez az RSV-n sem volt másképp).

A gyári plexi viszonylag magas, így a szélvédelemmel nem lesz gond. Ha bebújunk mögé és feltornázzuk a fordulatszámot, könnyen egy RSV nyergébe képzelhetjük magunkat!

Ennek fő oka, hogy az erőforrás mellett megörökölte a műszerfalat is, ami anno próbált informatív és futurisztikus lenni – ma már inkább retró, az a megmosolyogtató fajta. Habár fel tud mutatni ínyenc adatokat, mint pl az elért legnagyobb sebesség, de hiányzik róla az üzemanyagszint mérő, ami azért lényegesebb lenne egy túrázásra is alkalmas motoron.

A hosszabb túrákon azonban nem a Falco miatt kell majd leggyakrabban megállni, a 21 literes tank akár 300 km feletti hatótávot is biztosíthat. Nyugis túrázáskor sikerült levinni a fogyasztást 5,7 l/100km értékre, de tempós csapatáskor felment egész 8,1-ig is – a méréseink alapján a várható átlag olyan 6,8 l/100km lesz.

A tank műanyagból készült, így elfelejthetjük a mágneses tanktáskákat.

A vezetési élmény pedig nem marad el, már ha összecsiszolódtunk a géppel.

Az RSV-hez és a mai motorokhoz képest kicsit testesebbnek érződik, a lassú kanyarokban nehezebben fordul, de egy kis gyakorlás és tapadós gumik csodát tehetnek.

A motor teljesítményleadása is megszokást igényel, ha felelőtlenül markolunk a gázkarra, hamar kitörhet a fara – még egy érv a lágy abroncsok mellett! A befecskendező elég darabosnak érződik bizonyos fordulattartományban, ami mellé rengeteg vibráció is érkezik. Hiába a két darab kiegyenlítő tengely, a rezonancia átjárja az egész gépet.

Végül megemlíteném a motorféket, ami túl erősnek érződik, így bizonytalanná tehet a kanyarbejáratokon, sőt egy túraabroncsot bármikor képes blokkolni, hiába szerelték csúszókuplunggal. Igaz, hogy túramotor, kemény hátsó gumival csak óvatosan!

Ha ezek nem rettentenek el, és sikerül belepakolni kellő kilométert, sportmotor szintű végsebességeket érhetünk el kedvenc egyeneseinkben, a motorféket és a Brembo nyergeket kihasználva pedig bevetődhetünk a kanyarokba, ahol a futómű stabilan tartani fogja az ívet!