Tesztek

Arany középút: Suzuki GSX-R 750 K8

Akinek a 600 köbcenti kevés, de az 1000 már sok, annak a megoldás karnyújtásnyira van
Euromotor2
MotoStar

A sportmotorokkal kapcsolatban arra már rég rájöttem, hogy az én tudásomhoz az ezres gépek erősen túlméretezettek. Persze egyenesben én is veszett gyors tudok velük lenni, de kanyarokban –ha nem kellene fogni a kormányt- legszívesebben imára kulcsolt kézzel fordulnék. A hatkilósokat már bemerem vállalni váltás alsó nélkül is, sőt egyre többször érzem, hogy hamarabb elfogy a kakaó, mint szeretném, és nem marad más csak a 1,5%-os E-betűs tej. A megoldáson igazából nem kellett túl sokat agyalnom. Legjobb gyógyírnak a bajomra első blikkre is a Suzuki honfoglalás előtti időkből származtatható 750-es GSX-R-e tűnt. Az egyetlen bibi csupán, hogy sosem búgott még alattam ilyen vas, sem régi sem új, így képtelen voltam eldönteni tényleg van-e értelme, vagy a jól bevált hatszázasokkal kell kicsit erélyesebbnek lennem. A válaszért bekopogtattam a Budaörsi úton leledző Suzuki Full-Gas ajtaján és az ő jó voltukból megrángathattam egy 2008-as, azaz divatosabb szóval K8-as Suzuki GSX-R 750 bajszát.


Történet / koncepció

A Suzuki a 750-essel igen csak kilóg a sorból, bár igaz nem mindig volt ez így. A kategória a hőskorból maradt vissza, amikor még Conan a barbár is 750-es utcai replikákon osztotta az igazságot. Az űrtartalmat az SBK szabályrendszere magyarázza, egy időben ugyanis ilyen kétkerekűekkel versenyeztek a nagyok. Erre már csak a közel 40 éves motorosok emlékezhetnek, hisz az első replika gixert 1984-ben a kölni motorshow-n mutatták be. Akkoriban nagyon nagy szó volt egy ilyet birtokolni, nem beszélve az R-es válozatról, amiből csak párat dobott ki a japán gyár. Ez egy utcai lámpákkal ellátott, pályaidomos versenymotor volt, magnézium felnikkel, titán kipufogó rendszerrel, száraz kuplunggal, kézzel gyártott alumínium tankkal és gyönyörű látvánnyal. Az igen hálás feladatot így a Suzuki vette magára, hiszen az GSX-R750-nel kezdődött a modern sportmotorok menetelése. Aztán az olasz márkák ügyeskedésének eredményeként újra literes lett a superbike mezőnye, és a 750-es motorok elkoptak az utcákról, egyedül a gixer maradt meg, mint utolsó mohikán.

Bal szélen az első 750-es GSX-R, középen ugyanennek az R-es változata, jobb oldalon pedig az utcai és a verseny motor.

A koncepció egyébként nagyon egyszerű. Fogd a hatszázast, tegyél bele nagyobb dugattyúkat, állíts mindent a megnövekedett teljesítményhez és voi la, kész a 750-es sportmotor. Egy valamirevaló gyárnak –lássuk be-, ez nem nagy kunszt. Az eredmény pedig briliáns. Legalább akkora űrt tölt be a palettán, mint majd az idei nyári olimpia az augusztusban kivett szabadságok alatt. Szóval lényegében a 750-es a 600-as felhúzott verziója, de akár lehetne fordítva is. Mindenesetre a kategória egyedi és mint így, konkurensek nélkül éli mindennapjait a Suzuki. Ettől függetlenül a japán márka évről- évre komolyan feladja a leckét a tesztelőknek. Azt gondolnánk, mivel a 750-es gixer egyedüli, nincs mivel összehasonlítani. Ehhez képest illene megválaszolnom jobb-e, mint az előző modell, mivel tud többet, mint a 600-as és mivel szerényebb, mint az 1000-es. Meg egyáltalán, hova tegyük őt a sportmotorok piacán. Én a továbbiakban –mivel ez az első 750-es alattam- leginkább arra keresem a választ, hogy 600,750 vagy 1000. Lássuk!

Külső, első benyomások, első körök

Az első gondolatom, amikor ránéztem, hogy ez egy GSX-R. Igen tudom, sikerült feltalálnom a gumikacsában a csipogást, de ez akkor is egy fontos felfedezés. Ugyanis részleteiben sokat változott a járgány, de bármilyen szögből nézzük, rögtön tudjuk mivel állunk szemben. Azt már nehezebb megállapítani, hogy 600 vagy 750, főleg mert pacekra ugyanazok. Az önjelölt szakértők ilyenkor megkukkolják a farok idomon található három számot, majd okosan bólogatva felteszik a költői kérdést, „Ha jól látom 750-esed van, ugye?”. A legnagyobb difiket amúgy az első lámpánál és légbeömlő nyílások körül keressük, valamint a kipufogó változott még nagyon. A különbségek a két képen jól látszanak, aki többet talál nyer!

Balra a 2006-2007-es gixer, jobbra pedig az új. Részleteiben sok a különbség, de mégis nagyon hasonlítanak egymásra.

Nálam egyébként egyik sem kap szépség külön díjat, utcai köntösben nem dobogtat meg a látványa a gixernek. Amolyan vérbeli pályamotornak tartom, ami a civil mindennapokban nem akar kitűnni, nem akar kedélyeket borzolni a formavilágával, de ha harci díszben látjuk, azonnal megfeszülnek izmaink. És a gixer akkor boldog.

Juhász Dávid egy 2008-as 750-es nyergében. Sugárzik a motorból a nyerni akarás. Na persze Dávidból sem kevésbé.

Az üléspozíció elsőre furának tűnt. Az ülés döntött és olyan érzésem volt, hogy csúszok előre. Aztán menetközben ez mégsem okozott problémát, sőt a kemény kigyorsításoknál külön jól jött a döntöttség. Viszont annyi hely nincs, amennyit némely konkurens márkánál megszokhattunk. Nekem a 180 egynéhány centimmel hasalós üzemmódban is elég volt, túrás pozitúrában meg aztán pláne. Viszont az zavart, hogy az ülésen előrecsúszva simán láttam az első lámpát. Ez a kézen állós Yamaha R6R-re emlékeztet, amivel nem muszáj pofára esni, hogy menet közben lássuk az első kereket, de a gixeren ezt inkább a szokatlanul kidudorodó fényszóró okozza. Na persze ha őszinte akarok lenni, a kézen állásban is van valami, amit a kezdeti csukló fájdalmam gyönyörűen jelzett. Leszállva a motorról még körbe jártam kicsit. Így, hogy vezettem a motort, az ércesen öblös, tipikus gixeres hang megszépítette az amúgy gigantikusan csúnyácska kipufogót. Nekem az előző modell rövidebb kidörrenője jobban tetszett, bár azt se tenném ki a Guggenheim múzeumba.


Jobban járunk ha a fülünkkel nézzük, de az ezreshez képest még ez is műalkotás.

Tovább sétálva újra ránéztem a plágium gyanús (MV Agusta), gyönyörű hátsó lámpára, meg egyáltalán a szép hátsó részre. A high-tech hatású tank alatti idom kifejezetten szem gyönyörködtető, a tank is mutatós, az oldalidomról és kék színű felniről nem is beszélve. Jól összevan rakva a Suzuki, de valahogy összességében mégsem indított meg annyira, mint részleteiben.


Na melyik a gixer? 🙂

Blokk, váltó, kuplung

A blokk szinte ugyanaz, mint a hatkilóson, csak persze több kakaó fér a hengerekbe. Ez papíron plusz 25 paripát és majdnem 21 Nm-t eredményez, ráadásul mindezt alacsonyabb fordulaton. Ez is sokat mondó, de megtapasztalni a számokat még sokkolóbb. Amikor a hatkilóson 9-10000 alatt húzunk –divatos szóval élve- egy böszmét, érezni, hogy nagyon szeretne valamit reagálni a motor, és ezt valamivel hatásosabban is teszi, mint mondjuk egy R6R. Alacsony fokozatokban ez kevésbé idegörlő, de ha másodiknál feljebb kolbászolunk, bizony fizethetne a Suzuki bőven. Hogy miért? Az idő pénz és mire elérjük a használható tartományt, az bizony csak telik és telik. A 750-esnél teljesen más a képlet. A feledhető fordulatokkal mintha nem foglalkozna a motor, meglepően gyorsan átpörög rajta, ami pedig utána jön, az csodálatos. Baromi dinamikus és lendületes a ford.szám tartomány közepe. Persze ezt várja tőle az ember, hiszen a 750-es a noszogatós 600-as és az 1000-es katapult között található valahol. Hiába, megközelítőleg ugyanarra a súlyra, tengelytávra, vázgeometriára pontosan 20%-kal több erő jut és ezt nagyon-nagyon érezni. A középső gixer is megkapta a jellegtérkép kapcsolót. Így bal oldalon, akár menetközben is tudjuk állítgatni, hogy éppen mennyi erővel szeretnénk gazdálkodni. Alapesetben az A nevű állásban vagyunk, a C állás kb. a 600-a gixernek felel meg, a B-t pedig a kettő közé lőtték be a mérnökök, kb. a teljes muníció 70%-val. A kezdőknek üdvözítő lehet ez a plussz kütyü, de a tulajdonosok nagy része úgy sem nyomkodja a kapcsolót. Azért mégis jó, ha van.


A S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector) kapcsoló

A váltó lehetne egy csöppet sportosabb, azaz bejött volna, ha rövidebb úton jár. Ezen kívül kicsit keménynek tűnt, abban az értelemben, hogy váltásnál nem volt elég a ráutaló magatartás, mint egy Hondán. Nem feltétlenül a motor jellemzője ez, fontos, hogy milyen olajat használunk, mindesetre a tesztpéldánynál határozott lábmozdulat kellett a gangoláshoz. Ehhez kuplungot természetesen nem kell használni, legalább is felfele, de akár lefele se lenne muszáj az antihopping rendszer miatt. Nem mondom, hogy egy-egy durva mozdulatra nem csúszott meg a kerék, de az még belefér.

Menettulajdonságok, kezelhetőség

Az előbbiekből kiderült, hogy ha a nyomatékról és erőről van szó, a 750-es pontosan beillik a 600-as és 1000-es gixer közé. Ami a könnyedséget, kezelhetőséget illeti már más a helyzet. Sokkal, de sokkal közelebb áll ezen a téren a kis testvéréhez. Persze ez nem meglepő, ha a méreteket, a villaszöget, és a súlyt nézzük. A pár kiló difit eltekintve gyakorlatilag ugyanaz. Ettől nagyon agilissá válik a motor, bárhol bármit meg lehet vele csinálni. Ha például sikerül alacsony fokozatban kivergődnünk egy kanyarból, nem kell imádkoznunk a plusz lóerőkért, mint a 600-ason, ezzel csak mosolygunk egyet az ügyetlenségünkön és az erős középtartomány kirepít minket a bajból. Ennek szerencsére a futómű sem szab határt, bár a jellegzetesen magyar minőségű kanyarokban azért éreztem a pontosság hiányát. Himbált az eleje és a hátulja is, de valószínűleg ez csak beállítás kérdése. Ezt csak azért jegyzem meg, mert más sportmotornál nem volt ennyire hangsúlyos. Természetesen a tükörsima úton nem csinál ilyet. Viszont van kormánygátlónk, mely ránézésre analóg, a valóságban viszont digitális, akár a Hondáé. Okos dolog, és mindenképp kell a Suzukira, hisz szereti emelgetni az elejét. A gixert gyárilag a vadi új Bridgestone BT016-os gumival szerelik, ami bőven felé lőtt a várakozásaimnak. Remekül illik a motorhoz, igen hamar bemelegszik és akkor olyan puha, mintegy frissen sütött csokis muffin teteje. Szóval kezelhetőség terén eléggé rendben van a motor, bár utcán néha akadnak stabilitási gondok.

Apróságok

A fék rendszernek nem szenteltem külön bekezdést, hiszen nem a világ legjobb lassítóival találkoztam a gixeren, de nem tudnék tükörbe nézni, ha azt mondanám nem volt szuperjó. A végére maradt még egy-két apróság, mint például a műszerfal. Szokás szerint egy nagyon jól elrendezett információs pulttal találkozhatunk. Pont annyi minden van rajta, ami még nem zavaró, viszont hasznos. Ilyena a fokozat kijelző, amit egyre inkább szeretek, jó látni hol járunk épp. Az analóg mutató jobb oldalán könnyen követhető melyik jellegtérképet használjuk épp, és kissé alatta villanófényünk is van. A sok kis visszajlező lámpa jól látható. Ami még plusz viszont, hogy amint kigyullad a tankolást jelző lámpa, elkezdi számolni hány km-t teszünk meg. Eddig ezt fejben matekoztam ki, így azért egyszerűbb.

Szélvédelemnek intsünk pát, ha nem szeretjük a szelet, kötelező a buborékos plekó. Tükrökben sajnos nem sokat látni, képtelen voltam úgy belőni őket, hogy hátul is legyen szemem. Viszont legalább be lehet őket hajtani úgy, hogy a beállítás ne vesszen el. Az indexek egyébként integráltak, amit szerintem kötelezővé kellene tenni. Egyrészt a motor legszélesebb és legmagasabb pontja a tükör, így az autósok sokkal nagyobb eséllyel észreveszik, másrészt pedig baromi könnyű leműteni az indexeket ha pályázunk. Egy nagy bajom viszont akadt a Suzukival. Mivel éjszaka is vezettem kicsit, kiderült, hogy a lámpa nem olyan jó, mint amilyennek tűnik. Talán ez is csak a beállításra vezethető vissza, mindenesetre ez így nem volt jó. Viszont –mint ahogy ezt már feljebb írtam- sokszor láttam az izzó lámpatestet a fejidomon túl. Hmm-Hmm.

Összegzés

Elég egyértelmű kép alakult ki bennem. A Suzuki nagyot lépett előre nálam ezzel a motorral és ha sportmotort vennék, erősen számításba venném a 750-est. Meg van benne az a plusz, ami hiányzik a kistesóból, és van annyival gyengébb, amennyivel egy szerényebb képességű rájder több tud lenni. Remekül ötvöződik a kicsi kezelhetősége a nagy erejével, minden szempontból tökéletes választás a háromnegyed literes gixer. Még a kezdő sportmotorosoknak is bátran ajánlom, hiszen ha C jelzésű jellegtérképet válasszuk, gyakorlatilag egy az egyben egy GSX-R 600 K8-at kapunk, amivel egy fokkal nehezebb butaságot csinálni. Ettől függetlenül a három gixer közül mégis magasan a hatkilós fogy a legjobban, és ez engem nagyon meglepett. 200.000 Ft az árkülönbség, amit úgy érzem abszolút megér a 750-es. Ha a Hondának vagy a Yamahának vagy másnak lenne konkurens modellje, érdekesebb lenne a helyzet, de a sportmotorok piacán nekem idén ez a Suzuki áll a legközelebb. Talán az emberbarát Honda CBR1000RR tudna megingatni, de olyankor elég ránéznem az árcédulára. A Suzuki tehát jól tette, hogy megtartotta a kategóriát, abszolút van létjogosultsága. Vegyétek, vigyétek, nem lehet benne csalódni!

Molnár Dénes (DennyM) – denes@tesztmotor.hu

 

Comments

comments

Specifications

  • No specification found :(