Legolvasottabb tesztünk: Arany középút – Suzuki GSX-R 750 by DennyM

Csak úgy, úri passzióból, kicsit turkáltam digitális pincénkben. “Aki keres, az talál” – szokták mondani, de a helyzet az, hogy aki nem keres, az is talál. Velem is ez történt, ugyanis ráakadtam egy két olyan régebbi, porlepte írásomra, amik valamikor, valamiért a sarokba lettek dobva. Úgy vélem jobb sorsot érdemelnek, ezért most újra elétek tárom az egy évvel ezelőtti, első tesztjeim egyikét. A Suzuki 750-es GSX-R-jét elemezgetem benne, ami most 2009-re fikarcnyit sem változott, tehát akár tegnap is írhattam volna. Jöjjön tehát egy régebbi firkálmányom, 2008 júniusából.

A sportmotorokkal kapcsolatban arra már rég rájöttem, hogy az én tudásomhoz az ezres gépek túlméretezettek. Persze egyenesben én is veszett gyors tudok velük lenni, de kanyarokban –ha nem kellene fogni a kormányt- legszívesebben imára kulcsolt kézzel fordulnék. A hatkilósokat már váltás alsó nélkül is be merem vállalni, sőt egyre többször érzem azt, ami régen már az óvodában is nagy problémám volt: hamarabb elfogy a kakaó, mint szeretném. A megoldáson igazából nem kellett túl sokat agyalnom. A bajomra a legjobb gyógyírnak első gondolatra is a Suzuki honfoglalás előtti időkből származtatható 750-es GSX-R-e tűnt. Az egyetlen bibi csupán, hogy még sosem búgott alattam ilyen vas, sem régi, sem új, így csak halvány sejtéseim voltak róla, hogy mekkora buli lehet ez a köztes választás. No, de nem kell félteni, felcsörögtem a Suzuki magyar importőrét, és felvezettem tesztelői óhajom: szeretném megcibálni a 2008-as (és 2009-es), azaz divatosabb szóval a K8-as Suzuki GSX-R 750 bajszát. Hát megcibáltam.

A Suzuki a 750-essel igen csak kilóg a sorból, bár igaz nem mindig volt ez így. A kategória a hőskorból maradt vissza, amikor még Conan a barbár is 750-es utcai replikákon osztotta az igazságot. Az űrtartalmat az SBK szabályrendszere magyarázza, egy időben ugyanis ilyen kétkerekűekkel versenyeztek a nagyok. Erre már csak a közel 40 éves motorosok emlékezhetnek, hisz az első replika gixert 1984-ben a kölni motorshow-n mutatták be.

Bal szélen az első 750-es GSX-R, középen ugyanennek az R-es változata, jobb oldalon pedig az utcai és a verseny motor

Akkoriban nagyon nagy szó volt ilyen motort birtokolni, nem beszélve az R-es változatról, amiből csak párat dobott ki a japán gyár. Ez egy utcai lámpákkal ellátott, pályaidomos versenymotor volt, magnézium felnikkel, titán kipufogó rendszerrel, száraz kuplunggal, kézzel gyártott alumínium tankkal és gyönyörű látvánnyal. Az igen hálás feladatot tehát a Suzuki vette magára, hiszen gyakorlatilag a GSX-R750-nel kezdődött a modern sportmotorok menetelése. Aztán az olasz márkák ügyeskedésének eredményeként újra literes lett a superbike mezőnye, és a 750-es motorok -piaci igény hiányában- elkoptak az utcákról, egyedül a gixer maradt meg, mint utolsó mohikán.

A két motor között bő 20 év

A koncepció egyébként nagyon egyszerű. Fogd a hatszázast, “fúrd” fel a blokkot, állíts mindent a megnövekedett teljesítményhez és voila, kész a 750-es sportmotor. Egy valamirevaló gyárnak –lássuk be-, ez nem lehet nagy kunszt, az eredmény pedig briliáns. Legalább akkora űrt tölt be a palettán, mint az idei nyári olimpia az augusztusban kivett szabadságok alatt. Szóval lényegében a 750-es a 600-as felhúzott verziója, de akár lehetne fordítva is. Mindenesetre a kategória egyedi és mint így, a Suzuki sajnos konkurensek nélkül éli mindennapjait, főleg, hogy már az MV Agusta F4 750-et se gyártják. A tesztelőknek így jól fel van adva a lecke, mert egyszerre kell összehasonlítani az előző modellel, meg kell mondani mennyivel nyújt többet, mint a 600-as és mennyivel szerényebb, mint az 1000-es. Meg egyáltalán, hogy hova kellene tenni őt a sportmotorok piacán. Részemről -hivatkozva az előzőekre- a fő kérdés az, hogy 600,750 vagy 1000.

Amikor ránéztem, az első gondolatom az volt, hogy ez egy GSX-R. Igen tudom, sikerült feltalálnom a gumikacsában a csipogást, de ez akkor is egy fontos felfedezés. Ugyanis részleteiben sokat változott a járgány, de bármilyen szögből, és bármilyen színben ha nézzük, rögtön tudjuk mivel állunk szemben. Azt már nehezebb megállapítani, hogy 600 vagy 750, főleg mert pacekra ugyanazok. Az önjelölt szakértők ilyenkor megkukkolják a farok idomon található három számot, majd okosan bólogatva felteszik a költői kérdést, „Ha jól látom 750-esed van, ugye?”. A K7-eshez képest a legnagyobb difiket az első lámpánál és légbeömlő nyílások körül keressük, valamint a kipufogó változott még jelentősebben. A különbségek a két képen jól látszanak, aki többet talál nyer!

Balra a 2006-2007-es gixer, jobbra pedig az új. Részleteiben sok a különbség,
de mégis nagyon hasonlítanak egymásra

Formatervezési külön díjat ugyan nem kap az új Gixer, azért kicsit jobban meg kellene izzadni a tervezőasztalok felett, de egy tapsot azért megérdemel. Markáns vonalak, gyönyörű első fényszóró, támadásra kész alkat, szép lett a galád. Látszik, hogy nem izgulták túl a feladatot, de Suzukiéknál ez nem is szokás, a biztosra mennek és valahogy mindig leveszik vele az embert a lábáról. Engem valamiért utcai köntösben mégsem dobogtat meg annyira a látványa. Amolyan vérbeli pályamotornak tartom, ami a civil mindennapokban nem akar kitűnni, nem akar kedélyeket borzolni a formavilágával, de ha harci díszben látjuk, azonnal megfeszülnek az izmaink. És a gixer akkor boldog.

Juhász Dávid egy 2008-as 750-es nyergében. Sugárzik a motorból a nyerni akarás. Na persze Dávidból sem kevésbé.

Az üléspozíció elsőre furának tűnt. Az ülés döntött és olyan érzésem volt, hogy folyamatosan csúszok előre. Aztán menet közben ez mégsem okozott akkora problémát, sőt a kemény kigyorsításoknál külön jól jött a döntöttség. Viszont annyi hely nincs, amennyit némely konkurens márkánál megszokhattunk. Igaz, nekem a 180 egynéhány centimmel hasalós üzemmódban is elég volt, túrás pozitúrában meg aztán pláne. Viszont az zavart, hogy az ülésen előrecsúszva simán láttam a szokatlanul kidudorodó első lámpát. Ez a kézen állós Yamaha R6R-re emlékeztet, amivel szintén nem muszáj pofára esni, hogy menet közben lássuk az első kereket. Kicsit tehát kézenállós a Gixer, amit a kezdeti csukló fájdalmam is gyönyörűen jelzett. Leszállva a motorról még egyszer körbe jártam. Így, hogy vezettem a motort, az ércesen öblös, tipikus gixeres hang megszépítette az amúgy gigantikusan csúnyácska kipufogót. Nekem az előző modell rövidebb kidörrenője jobban tetszett, bár azt se tenném ki a Szépművészetibe.

Jobban járunk ha a fülünkkel nézzük, de az ezreséhez képest még ez is műalkotás.

Tovább sétálva újra ránéztem a plágium gyanús (MV Agusta), ámbár gyönyörű hátsó lámpára, meg egyáltalán a kollektíven jól sikerült hátsó részre. A high-tech hatású tank alatti idom is kifejezetten szem gyönyörködtető, a tank is mutatós, az oldalidomról és kék színű felniről nem is beszélve. Jól ki van találva ez a Suzuki, de valahogy összességében mégsem indított meg annyira, mint részleteiben. Félre értés ne essék, az én készülékembe van a hiba!

Na melyik a gixer? :)

A blokk szinte ugyanaz, mint a hatkilóson, csak persze több kakaó fér a hengerekbe. Ez papíron plusz 25 paripát és majdnem 21 Nm-t eredményez, ráadásul mindezt alacsonyabb fordulaton. Ez is sokat mondó, de megtapasztalni a számokat még sokkolóbb. Amikor a hatkilóson 9-10.000 alatt húzunk –divatos szóval élve- egy böszmét, érezni, hogy nagyon szeretne reagálni valamit a motor, és ezt valamivel hatásosabban is teszi, mint mondjuk egy R6R. Alacsony fokozatokban ez kevésbé idegőrlő, de ha másodiknál feljebb kolbászolunk, bizony fizethetne a Suzuki bőven. Hogy miért? Az idő pénz és mire elérjük a használható tartományt, az bizony csak telik és telik. A 750-esnél teljesen más a képlet. A feledhető fordulatokkal mintha nem foglalkozna a motor, meglepően gyorsan átpörög rajta, ami pedig utána jön, az csodálatos.

Baromi dinamikus és lendületes a fordulatszám-tartomány közepe. Persze ezt várja tőle az ember, hiszen a 750-es a noszogatós 600-as és az 1000-es katapult között található valahol fél úton. Hiába, megközelítőleg ugyanarra a súlyra, tengelytávra, vázgeometriára pontosan 20%-kal több erő jut és ezt nagyon-nagyon érezni. A középső gixer is megkapta a jellegtérkép kapcsolót. Így bal oldalon, akár menet közben is tudjuk állítgatni, hogy éppen mennyi erővel szeretnénk gazdálkodni. Alapesetben az A nevű állásban vagyunk, a C állás kb. a 600-a gixernek felel meg, a B-t pedig a kettő közé lőtték be a mérnökök, kb. a teljes muníció 70%-val. A kezdőknek üdvözítő lehet ez a plusz kütyü, de a tulajdonosok nagy része úgy sem nyomkodja a kapcsolót. Nem baj, inkább legyen, mint ne.

 

A váltó lehetne egy csöppet sportosabb, bejött volna, ha rövidebb úton jár. Ezen kívül kicsit keménynek tűnt, abban az értelemben, hogy váltásnál nem volt elég a ráutaló magatartás, mint mondjuk egy Hondán. Nem feltétlenül a motor jellemzője ez, fontos, hogy milyen olajat használunk, minden esetre a tesztpéldánynál határozott lábmozdulat kellett a gangoláshoz. Ehhez kuplungot természetesen nem kell használni, legalább is felfele, de akár lefele se lenne muszáj az antihopping rendszer miatt. Nem mondom, hogy egy-egy durva mozdulatra nem csúszott meg a kerék, de az még belefér.

Az előbbiekből kiderült, hogy ha a nyomatékról és erőről van szó, a 750-es pontosan beillik a 600-as és 1000-es gixer közé. Ami a könnyedséget, kezelhetőséget illeti már más a helyzet. Sokkal, de sokkal közelebb áll ezen a téren a kis testvéréhez. Persze ez nem meglepő, elég a méreteket, a villaszöget, és a súlyt megnézni, a pár kiló difit eltekintve gyakorlatilag ugyanaz. Ettől nagyon agilissé válik a motor, bárhol bármit meg lehet vele csinálni. Ha például véletlenül alacsony fordulaton sikerül kivergődnünk egy kanyarból, nem kell plusz lóerőkért fohászkodnunk, mint a 600-ason, a 750-essel csak mosolygunk egyet az ügyetlenségünkön és az erős középtartomány kirepít minket a bajból. Ennek szerencsére a futómű sem szab határt, bár a jellegzetesen magyar minőségű kanyarokban azért éreztem a pontosság hiányát, vagy inkább a beállítás tökéletlenségét. Himbált az eleje és a hátulja is, és nem tudom ti hogy vagytok vele, de én motoron nem szeretek hullámvasutazni. Ezt csak azért jegyzem meg, mert más sportmotornál kevésbé éreztem rosszul magam a kanyarokban a gyári beállításokkal, főleg ha kráteres az út. Viszont van kormánygátlónk, mely ránézésre analóg, a valóságban viszont digitális, akár a Hondáé. Okos dolog, és mindenképp kell a Suzukira, hisz szereti emelgetni az elejét. A gixert gyárilag a vadi új Bridgestone BT016-os gumival szerelik, ami bőven fölé lőtt a várakozásaimnak. Remekül illik a motorhoz, igen hamar bemelegszik és akkor olyan puha, mintegy frissen sütött csokis muffin teteje. Szóval kezelhetőség terén minden rendben van, bár utcán néha akadnak stabilitási gondok.

Ez ám a párosítás
 

A fékrendszernek nem szenteltem külön bekezdést, hiszen nem a világ legjobb lassítóival találkoztam a gixeren, de nem tudnék tükörbe nézni, ha azt mondanám, nem volt szuper jó vagy hogy nem voltam vele megelégedve. A végére viszont maradt még egy-két apróság, mint például a műszerfal. Szokás szerint egy nagyon jól elrendezett információs pulttal találkozhatunk. Pont annyi minden van rajta, ami még nem zavaró, viszont hasznos. Ilyen a fokozat kijelző, amit egyre inkább szeretek, és egyre több motoron találkozok vele. Versenypályán kifejezetten jó látni, hol járunk épp, legalább is addig, amíg nem rögződik be, melyik kanyar előtt mennyit kell visszaváltani és utána mennyit fel. Az analóg mutató jobb oldalán könnyen követhető melyik jellegtérképet használjuk épp, és kissé alatta villanófényünk is van. A sok kis visszajelző lámpa jól látható. Ami még plusz viszont, hogy amint kigyullad a tankolást jelző lámpa, elkezdi számolni hány km-t teszünk meg. Eddig ezt fejben matekoztam ki, így azért egyszerűbb.

Szélvédelemnek intsünk pát, ha nem szeretjük a szelet, kötelező a buborékos plekó. Tükrökben sajnos nem sokat látni, képtelen voltam úgy belőni őket, hogy hátul is legyen szemem. Viszont legalább be lehet őket hajtani úgy, hogy a beállítás ne vesszen el. Az indexek egyébként integráltak, amit szerintem kötelezővé kellene tenni. Egyrészt a motor legszélesebb és legmagasabb pontja a tükör, így az autósok sokkal nagyobb eséllyel veszik észre, másrészt pedig baromi könnyű leműteni őket, ha pályázunk. Egy nagy bajom viszont akadt a Suzukival. Mivel éjszaka is vezettem kicsit, kiderült, hogy a lámpa nem olyan jó, mint amilyennek tűnik. Talán ez is csak a beállításra vezethető vissza, mindenesetre ez így nem volt jó. Viszont –mint ahogy ezt már feljebb írtam- sokszor láttam az izzó lámpatestet a fejidomon túl. Hmm-Hmm.

Nagyon megszerettem a kis csalóst. A hatszázashoz hozzácsapott plusz köbcentik miatt meg van benne az a plusz, ami hiányzik a kistesóból, és van annyival gyengébb, amennyivel egy szerényebb képességű rájder több tud lenni. Remekül ötvöződik a kicsi kezelhetősége a nagy erejével, minden szempontból tökéletes választás a háromnegyed literes gixer. Még a kezdő sportmotorosoknak is bátran ajánlom, hiszen ha C jelzésű jellegtérképet válasszuk, gyakorlatilag egy az egyben egy GSX-R 600 K8-at kapunk, amivel azért néhány fokkal nehezebb butaságot csinálni. És itt jön a legnagyobb nem értésem, mert a három gixer közül magasan a hatkilós fogy a legjobban. Könyörgöm, 200.000 Ft az árkülönbség, amit az egy dolog, hogy  bőven megér a 750-es, de az elektronikának köszönhetően gyakorlatilag rögtön egy 600-ast is vettünk. Hogy azt lehet még tovább butítani, a középső tesót meg nem? Tegyük szívünkre a kezünket, a másikat meg a Bibliára, fogunk mi valaha is a kasztráló gombhoz nyúlni a kicsin?  Na ugye.

Kár, hogy a Hondának vagy a Yamahának vagy másnak nincs konkurens modellje. Érdekesebb lenne a helyzet, mert így a sportmotorok piacán idén nekem ez a Suzuki áll a legközelebb. Talán a kutya után az ember második legjobb barátja, a Honda CBR 1000RR tudna megingatni a választásban, de olyankor elég lenne ránéznem az árcédulára és újra a kék-fehér felé fordulok. A Suzuki nagyon jól tette, hogy megtartotta a kategóriát, részemről abszolút van létjogosultsága. Sokaknak lenne ez az ideális motor, mégis megveszik a kisebbet, amin az “unalomtól” szenvednek, vagy a nagyobbat, amin meg a fejfájástól. Szerintem vegyétek, vigyétek a GSX-R 750-es, nem lehet benne csalódni!