aprilia rsv1000r factory teszt
Tesztek

Aprilia RSV1000R Factory használt teszt

Noale utolsó légkalapácsa: videós tesztünk a 2004-es, azaz első Factory-szériás V-kettes olasz superbike-ról!
Euromotor2
MotoStar

Szöveg és képek: Varga Róbert (RSVRocky)

Aprilia vs. Ducati

Már vagy egy éve várok erre a tesztre, mégis félve indulok útnak. Mi lesz, ha a Factory túlságosan jó lesz?

Félelmem okát egy rövid történettel mesélném el: 2007-ben járunk, amikor először ülhettem fel egy első generációs RSV millére. A gép karaktere rögtön magával ragadott, így már csak idő kérdése volt, mikor szerzek be egyet. Kapcsolatunk hét évig tartott, ekkor jött el a váltás ideje (a történetben szereplő RSV mille tesztjét ITT olvashatod). A pozitív tapasztalatokra építve nem volt kérdéses, hogy az új “kétlámpás” modell is játékban van következő motorként, a szívem viszont mindig is a Ducatik felé húzott. Sikerült kipróbálnom egy RSV1000R modellt, ám végül a használt motorpiac helyzete miatt egy Ducati 999-re esett a választásom (melynek tesztjét ITT olvashatod). Jól döntöttem, vagy várnom kellett volna? Talán a teszt után visszaszöknék Noale táborába? Na ezért vártam izgatottan a lehetőséget!

Aprilia RSV mille és RSV 1000R

Az Aprilia komoly szereplőjévé vált a kéthengeres sportmotorok világának, amikor 1998-ban piacra dobta az RSV mille modelljét (mille olaszul ezret jelent). A típus versenyorientált felépítésével hamar komoly rajongótábort épített ki, és a Ducati kemény vetélytársává vált. 2001-ben jött egy kisebb, majd 2004-ben egy komolyabb ráncfelvarrás, mely látványos hatással volt a modell külsejére. Az új modellek elnevezése elég félreérthetően sikerült: az első generáció alap modelljei nem kaptak különleges jelölést, míg a komolyabb felszereltségű modellek R típusnevet kaptak.

A ráncfelvarrott (kétlámpás) modell alap verziója kapta az R betűt, míg a prémium modell az R Factory elnevezést – ami gyárat/gyárit/gyártót jelent, nem épp okos elnevezés, de már megszoktuk. Az új modell könnyen megkülönböztethető elődjeitől (mert az első generáció kisebb ráncfelvarrása inkább csak szögletes idomokat és műanyag tankot jelentett), külsőleg egy teljesen megújult dizájn fogadta a rajongókat 2004-ben. A fejidom két fényszórót és egy középen elhelyezett légbeömlőt kapott, amik gyanúsan hasonlítanak a Honda VTR SP modelljeire (nagyon ritka példája annak, amikor az olaszok másolnak japán dizájnt).

Az irányjelzők stílusosan beépültek, elöl a visszapillantó tükrökbe, hátul pedig a teljesen átformált faridomba. A faridom legszebb része mégis a vékony csíkszerű hátsó lámpa (melyet például a 2015-ös R1 koppintott le), és a hátsó ülést helyettesítő műanyag púp. A kipufogók száma duplázódott, ami mai szemmel már nem elég modern, a két méretes dob viszont érdekes ívben került felhelyezésre, így hátulról nézve befelé mutatnak (a hangjuk pedig fantasztikus, de erről később). Látszólag átdolgozták a vázat, de ha kipróbálod, az előző modellekkel összehasonlítva rájössz, hogy a motor viselkedésén inkább csak finomítottak, ez még mindig ugyanaz a koncepció, amit 98-ban mutattak be.

Persze ez nem azt jelenti, hogy a Factory ne lenne modern, csupán a gyártó megőrizte az eredeti modell karakterét. Egyébként gyakran összevetik a 999 mellett a 1098-as Ducatival is, aminek az oka, hogy az Aprilia még sokáig gyártósoron hagyta a modellt, sajnos komolyabb fejlesztések nélkül – pedig lett volna keresnivalójuk plusz 100 vagy 200 köbcentiméterrel, amit a SBK szabályai lehetővé tettek. A gyártó miután ráállt a V4-es projektre már csak új színekkel próbálta eladni a kéthengereseket, melyeket a 2009-ben bemutatott RSV4 váltott le.

A 60 fokos V-kettesből végül 143 lóerőt sikerült kipréselni – az Akrapovič dobok pedig igazi mennydörgő hangélményt produkálnak

Az erőforrás tehát még mindig az osztrák Rotax által épített hatvan fokos V-kettes, ami már 128 lóerő helyett 143-at termel – ami a Ducatival összehasonlítva kiváló, ugyanis ettől csak a 999R modell erősebb. A blokk továbbra is száraz karteres, így folyamatos kenést kapsz egykerekezés közben is, de pályahasználatkor is hasznodra válik.

Maradt a gyári csúszókuplung is, bár itt sem működik tökéletesen, utcai gumival simán megcsúsztatod a farát visszaváltáskor (ezt a teszt folyamán is tapasztaltuk, de csak egy rövid gumisikítás volt az eredménye). Ahogy beindul a kéthengeres, a (sok esetben gyárilag) felszerelt Akrapovič kéményekből előtör a pokolian mély motorhang, mely számomra benne van a TOP5-ben az eddig hallottak közül! Azt hiszem ebből kiderül, hogy a hangélmény első osztályú.

Brembo fékek és Öhlins felfüggesztés – a rengeteg karbon elem mellett ezek is doppingként hatnak, már az indulás előtt is

Ha eddig azt hitted túlságosan áradoztam a motorról, és csak az előnyeit emeltem ki, hát csak most jön az RSV1000R Factory két igazi erőssége: a felfüggesztés és az első fékek. A GP stílusban fejlesztett vázhoz és hátsó lengőkarhoz az alap verzióban (R) Showa felfüggesztés jár, a Factory viszont megkapta korának legmenőbb Öhlins rendszerét: elöl fordított teleszkópok, hátul központi rugóstag, és egy kormány-lengéscsillapító. Minden mindenféleképpen állítható, így a teljes felfüggesztést magadra szabhatod, versenyszintű pályázást is lehetővé téve számodra.

A fékrendszerről a Brembo gondoskodott, a Factory modell pedig radiális első nyergeket kapott, amik maximum kétujjas használatra lettek tervezve – bár ehhez tesztmotorunkon hozzájárult az utólagosan felszerelt rövidített mart alumínium kuplung- és fékkar is. Több helyen olvasható, hogy az RSV féke olyan, mint egy satu, és ez teljesen igaz az első fékekre. Nagyon kis nyomásra rögtön masszív lassulásba kezd a gépezet, így ujjainkat át kell szoktatnunk precíz mozdulatokra, elfelejtve a négyujjas hirtelen rámarkolást!

A hátsó fékről viszont nem fogok ódákat zengeni, mivel a gyakori levegősödés miatt teljesen használhatatlan. Úgy képzeld, hogy még egy lejtőn sem tudod magad megtartani vele, ez egy nehezen kiküszöbölhető konstrukciós hiba. Olvashatóak különböző módszerek ennek javítására, ám legtöbbjük csak ideiglenes, így ez gyakran visszatérő, vagy állandó problémává válik. Nevettél azokon, akik nem használják a hátsó féket? RSV tulajként talán te sem fogod! A Factory modellhez egyébként jártak még kovácsolt OZ felnik, és rengeteg karbon alkatrész is – a súly csökkentése mellett a látványban is a toppon vannak!

A kényelem nem volt fő szempont a tervezéskor, sőt én a régi RSV-ről átülve úgy éreztem, a helyzet rosszabb lett, mi több még a 999 is kényelmesebbnek tűnt. Az ülés nagyon magasan van, a lábtartók mégis magasnak érződnek, így nem csak a csuklód terhelődik, de a lábad helyzete sem pihentető. Most talán kicsit felnagyítottam a dolgot, mert volt összehasonlítási alapom, de saját tempódat motorozva az üléspozíció nem egy kínpad – maga a tulaj is tett már meg hosszú túrákat a géppel problémák nélkül.

Az utcai sebességkorlátozásokat viszont utálni fogod, mert a kuplungot városban gyakran kell csúsztatnod, a súlyodat nem tartja meg a menetszél, a motor hőfoka hamar felfut, és úgy érzed magad, mintha egy kályhán ülnél. Hamar rájössz, nem erre lett ez kitalálva!

Könnyen felismerhetővé vált a teljesen megújult faridommal, és a két befelé mutató kipufogóval

Az RSV modellek természetes élőhelye mindig is a versenypálya volt. Habár a Superbike világbajnokságon a “kétlámpás” modellek már nem indultak, a Factory verzió már gyárilag tökéletes volt hobbi pályázásra (ha nem félted összekarcolni a karbon idomokat). Persze a noalei superbike-ot felemelő érzés vezetni utcán is! Kedvenc útszakaszaidon te lehetsz a király, és rekordidejű etapokat teljesíthetsz vele. A motor mozdonyszerűen tol alsó és középső fordulatszám-tartományban, felül azonban kissé elfogy a soros négyhengeresekhez képest – így könnyen lassabbnak érezheted magad, de ha rápillantasz a kijelzőre feleszmélsz, hogy habár a rakétaszerű gyorsulás elmaradt, rendkívül gyors vagy!

A helyzet azonban egyáltalán nem egyszerű, az RSV rengeteg tapasztalatot és önuralmat igényel, csupán szakavatott kezekben lesz igazán gyors és pontos – ezért nem ajánlott kezdőknek. Habár a teljesítmény-leadáson sokat finomítottak az elődökhöz képest, a gázkar továbbra is mérnöki precizitást kíván. Bődületesen nagy nyomaték és motorfék van a kezünkben, amihez ha hozzáadjuk a gázmarkolat rövid útját és a befecskendező rövid reakcióidejét, könnyen kerülhetünk látványos, ámde kellemetlen helyzetekbe. Az egyik pillanatban még erős motorfékkel érkezünk a kanyarbejárathoz, aztán próbálunk stabil gázt nyitni, ám a hátsó gumi már tol is keresztbe, túlkormányzottá téve a vasat! Épp ezért kerülendő a túra abroncsok használata, minél puhább gumit teszel hátra, annál jobban uralmad alá hajthatod!

Az RSV gumizása viszont nem olcsó dolog, mivel a sportabroncsok hátul 3 ezernél többet nem bírnak ki, így utcai használatban érdemes a motorhoz idomítanod vezetési stílusodat, és precíz gázkezeléssel már használhatóvá válnak a sport-túra gumikeverékek is. Az üzemanyag befecskendező sokat javult a régi szériához képest, így nem kell számítanod akadozásra/tüsszögésre/csuklásra/böfögésre, alapos nevelést kapott a rosszfiú. Problémáid adódhatnak a lassú kanyarokban, mivel a tengelytáv hosszú, a kormányszög pedig kicsi, így a fordulókör is nagyobb az átlagnál. Motorozz rajta minél többet, s annál magabiztosabbá és gyorsabbá válsz a nyeregben!

Mesterien kidolgozott villahíd, és könnyen leolvasható kijelző

A váltó rövid úton és pontosan jár, mégis problémáid lesznek vele. Álló helyzetben az üres fokozatot megtalálni lehetetlen, amin a kuplung légtelenítése segíthet, ám a probléma hamar vissza fog térni, így inkább meg kell tanulni együtt élni vele. Guruló helyzetben még kidobhatod a fokozatot, de ha nem sikerül, akkor tartanod kell a kuplungot elindulásig, ha pedig lekapcsolod a gyújtást, rögtön meg lesz az a fránya neutrál.

Az Apriliának a már felsoroltakon kívül is vannak idegesítő típushibái, mint például a lenullázódó műszerfal, a rövid élettartamú akkumulátor, a rosszul megtervezett oldaltámasz és a hibás hátsó lengőkar. Utóbbiak nagy részét garanciálisan cserélték, ám ha “kétlámpásod” van, jobb ha ellenőrzöd a sajátodat! A lengőkar belső részén hajszálrepedések indulhatnak el, melyek később komoly gondokat is okozhatnak. Teljesen új műszeregységet kapott az RSV, mely annyira jól sikerült, hogy szinte nem is változott az elmúlt 11 évben. Látványos analóg fordulatszámmérő, mellette okos LCD kijelző – egyszerűnek hangzik, a kidolgozás és az áttekinthetőség viszont példásra sikerült.

Nem sikerült ennyire jól a kijelző megbízhatósága, mivel rengeteg esetről olvasni, hogy különböző okok miatt (pl. gyenge akku, önindító vagy egyéb váratlan zárlat) a megtett kilométerek lenullázódhatnak a kijelzőn, így pedig nem hagyatkozhatsz rá, ha használtmotorokat böngészel. A probléma egyébként jelentkezett a régi típusnál is, de ott csak a napi kilométerek nullázódtak le, míg itt az összes megtett kilométer is eltűnhet – fejlesztés ide vagy oda, ez rosszabbodott a rengeteg Siemens elektronika ellenére is.

A fogyasztás utcai körülmények közt barátságos lehet, általában 6,5 litert olvasni, ám ez a szám könnyen felszökhet, ha sport légszűrőt és kipufogórendszert használnak a motoron (de hát melyik ezresen ne szökne fel). Ami számomra kissé fájó, hogy az üzemanyagtartály műanyagból készült, így a mágneses tanktáskák felejtősek. A térfogata viszont meglepően jól sikerült, 18 liter benzint tölthetünk a tankba.

A Factory modellekhez OZ kovácsolt alumínium felnik járnak
Steve másodvéleménye

2014 szezon elején vásároltam egy 2005-ös kiadású RSV 1000 R modellt. Harminc évnyi motoros múlttal a hátam mögött (eleinte szoci motorok, majd öreg japán modellek, később sok off road, supermoto no meg egy ezres naked V2 utcára) döntöttem úgy, hogy “megértem” egy valódi superbike birtoklására. Mivel évek óta aktív tagja vagyok egy RSV fanatikus kis csapatnak (rsvforum), nem is volt kérdéses, mi lesz a kiszemelt.

Az RSV R Factory szerintem olyan, mint egy iparművészeti műalkotás. Minden egyes apró részletében órákra el lehet veszni:

Az első pár hétben viszont hatalmasat csalódtam. Bármennyire akartam szeretni, nem sikerült. Rettenetesen kényelmetlen volt, gyakorlatilag alig bírtam egyenesen menni a hegyes pályagumikkal. Fél óra motorozás után fájt a csuklóm, a nyakam a kitekert pozíciótól. Már-már azon gondolkodtam, hogy mennie kell. Ennyit nem ér meg nekem az ultragyönyörű kinézet.

Míg nem egy hónap együttlét után kilátogattam egy nyílt napra, persze csak miután túl voltam a kötelező olaj- és fékfolyadék cseréken, valamint a futómű is kapott egy olajcserét, majd minden paraméterét a szervizkönyvben leírt – pályára ajánlott – klikkekre tekergettem. Versenypályán azonnal szertefoszlott minden addigi kételyem. Értelmet nyert a kényelmetlen pozíció, a “dülöngélős” karakter.
Hihetetlenül stabilan fordult, úgy fékezett és gyorsított ki, mint egy álom. Nem vagyok egy pályamenő fenomén, de ez a gép elhiteti velem, hogy én vagyok a nyílt napok sztárja.

Nem mondom, hogy mindenki ilyet vegyen, mert abszolút megosztja az embereket a V2 rendkívül közvetlen teljesítmény leadása. Engem leginkább az anno kedvenc FS 650 Husaberg versenymotoromra emlékeztet. Szerintem az RSV még az utolsó igazi superbike-ok egyike, ahol a kipörgésgátlót a jobb csuklónkkal, az ABS-t pedig jobb kezünk 2-3 ujjával kezeljük. /Nagy István

TM ítélet
Hogy sírtam-e a teszt végén, és fejet hajtottam-e a Factory előtt? A válasz röviden nem, de nem azért, mert az RSV rosszabb lenne a Dukinál. Az Aprilia egy igazán olaszosan karakteres gépet rakott össze, melyet hívhatnánk akár Ducati alázónak is, mivel kevesebb kompromisszumot követel. A megbízhatóság kérdéses, mivel mindkét példánnyal lehet igazán nagyot is szívni, mert az Aprilia szervizhálózata is pocsékul került kiépítésre. Ha alkatrészt keresel, jobban jársz, ha először használtat keresel, mert talán nem szeretnél hosszú heteket várni, mire ideérnek a gyáriak.

Egy RSV-t viszont szerelemből vesz az ember! Egyedi stílust és megjelenést kölcsönöz, számuk pedig elenyésző, így hamar a középpontba kerülhetsz, és vonzani fogod az érdeklődő tekinteteket. A teljesítmény-leadás megszokást igényel, de ha ráérzel az ízére, hatalmas élményt garantál a kilométerek nagy részében. A város kerülendő, a versenypálya pedig ajánlott a tulajdonosok számára, ahol a felszerelt Öhlins felfüggesztés és radiális Brembo fékek előnnyé válnak – bár a kávézó előtt is vagányul mutatnak, csakúgy, mint a kovácsolt OZ felnik és a karbon idomok.

Nehéz véleményt alkotni a motor ár-érték arányáról, mivel a gondosan tartott példányok Ducati szintű árcédulával kerülnek meghirdetésre, ennek ellenére az Aprilia RSV1000R Factory egy erősen ajánlott vétel lehet számodra! Ha ebben a kategóriában gondolkodsz, mindenképp próbálj ki egyet!

Előnyök / hátrányok

  • Brembo fékek
  • Öhlins felfüggesztés
  • Rengeteg forgatónyomaték
  • A mennydörgés hangja
  • Pályaspecialista
  • Csúszókuplung
  • A kényelem hiánya
  • Az akkumulátor rövid élettartama
  • Hátsó gumikopás
  • Használhatatlan hátsó fék 

Comments

comments

Specifications

  • No specification found :(