Tesztek

Amikor elgurul a gyógyszer – Yamaha WR250X

Teszteltük a Yamaha utcára szabadított versenytechnikáját, egy 250-es szupermotó formájában

Különc kis bringa a Yamaha WR250X a maga kategóriájában: negyedliteres szupermotó, igényes körítéssel. Finom “versenyillat” terjeng körülötte a parkolóban, ami azonnal kíváncsivá teszi az embert: vajon a 250 köbcentis blokk 30 lóereje elég ahhoz, hogy elõcsalogassa belõlünk a versenyszellemet?

Sokkal szebb idõket is megélt az utcai motorok negyedliteres kategóriája. Bõ egy évtizeddel ezelõtt még mindenféle típusú/stílusú motorból válogathattunk a 250-esek között, manapság pedig már-már címlapsztori, ha egy gyártó veszi a bátorságot, hogy egy új modellt dobjon a kihalásnak indult osztály tagjai közé. Én is felkaptam a fejem a Yamaha garázsában, amikor megpillantottam 250-es WR szupermotót, amely ráadásul sokkal igényesebbnek tûnt az “újkori”, spórolós 250-es utcai vasaknál – az ilyen meg aztán tényleg kuriózumnak számít az utóbbi években. Azonnal be is jelentkeztem rá, ami a szezon egyik legjobb döntésének bizonyult…

Bár az “X” típusnevû szupermotó nem teljesen új modell a hangvillások palettáján, hiszen készült már a 250-es World Racing sorozatból F és R verziós endúró is – utóbbit BenZso korábban már tesztelte. Mégis nagy bátorság volt Yamaháéktól, hogy széles kerekeket és nagy fékeket raktak a kiváló WR-alap alá – késõbb megtudjátok, miért. Sokan elsétálnak a “kis” WR mellett, nem veszik komolyan a negyedliteres kategóriát, ami már egyébként is kiment a divatból… Engem meg pont a két és fél decis besorolása fogott meg, még mielõtt elõször ráültem volna. Arra a kérdésre kerestem a választ, mire jó és milyen egy modern 250-es? Tényleg nem lenne létjogosultsága a tanulómotorok és a nagyvasak között? Ráadásul ez a gép egyáltalán nem egy “kis” WR, hiszen teljesen “felnõttes” méretekkel bír: ha nem lenne ráírva a “neve”, simán 450-esnek néznénk.

Komoly benyomást kelt a vas, és nem csak a nagysága miatt: nem akarok nagyon elõre szaladni, de nem kell nagyítóval keresgélni a minõségi részleteket. Egy parkolói körbejárás során már lehet következtetni a menettulajdonságokra, különösen annak tudatában, hogy versenygének csörgedeznek a 250X ereiben. Szóval kellemes kikapcsolódást ígért a már letámasztva is ugrásra kész benyomást keltõ WR szupermotó, bár igazság szerint nem feltétlenül a 250-es osztály rejtelmeinek kutatása okán könyörögtem ki a kulcsait: haza akartam hozni a kakucsi pályára, mert nagyon “odavaló” kinézete van… No meg gondoltam porolok vele egy kicsit, mert addig nem sok tesztmotorunk volt alkalmas az ösvényre. Mindkét terület szerepelt a WR-X tudástárában, még sokkal több is, de azért nem minden.


Pályáról az utcára: a WR250X a WR-F versenyendúró és az YZ-F krosszgép versenytechnikáján alapul!
Külsõ/Megjelenés – 10/8

Két pontot vontam le a WR kinézetével kapcsolatban, olyan mondvacsinált indokokból, mint a túl hosszú elsõ sárvédõ és az egérszürke fényezés. Szabhatták volna kurtábbra az elsõ kacsacsõrt, mint a stílus egyik jellegzetességét, mert így még eléggé krosszos a beütése. És az is eszembe jutott, hogy mennyivel mutatósabb lenne a vas abban a fehér ruhában, amiben az endúró kivitel járt nálunk. Meg egy sztenderd tükör pont így nézett ki húsz évvel ezelõtt is, de ezeken kívül tényleg nem lehet belekötni a WR atletikus kiállásába. Diszkrét színe ellenére e 250-es formája kiemelkedik a sokszor egyformára sikeredett szupermotók tömegébõl, leginkább a parádésnak is nevezhetõ hátsó traktusnak köszönhetõen. A mûfajban megszokott, hatalmas kocka lámpa helyett apró ledes világítás, kis indexek, R6R-es rendszámtartó konzol, a segédvázzal párhuzamos kipufogódob – mindez igen kecses kialakítást eredményez; végre egy kis kreativitás a szupermoto-osztályon. Szerintem a WR vagány külsejét nem csak fiatalos formáiból nyeri: valljuk be, a vaskos fordított villa, az alu váz és lengõkar, a hullámos féktárcsák, a fekete felnik, a széles kormány és gumik mind-mind hozzájárulnak a “részing-fíling”-hez, kinézet szempontjából (is).


A fejidom is jól néz ki, de a kecses fara gyönyörû. A mûszerfalon nincs benzinszintmérõ, csak egy visszajelzõ lámpa


Könnyû és kompakt aluvázra épül a WR – az egész motor csak 136kg

Motor/Váltó – 10/9

Mint mondtam, kíváncsi voltam, “mit tud százon” egy friss negyedliteres, ugyanakkor azzal is tisztában voltam, hogy versenysportos felmenõkkel bír a kicsike. A WR250F ötszelepese helyett az X verzió DOHC hengerfejében csak négy szelep végzi a gázcserét és a teljesítménye is csak 30 lóerõ. Igen ám, de a szervizintervallum is csak 10.000 kilométerenként gazdagítja a tennivalók listáját, miközben az említett teljesítményt 10.000-es fordulaton adja le az injektoros, titánszelepes, vízhûtéses berendezés. Sõt, ennél nagyjából egy-két ezerrel többet is képes forogni, ami nem rossz érték egy egyhengerestõl –  ennek fényében a valamivel négy liter feletti fogyasztása is korrektnek mondható. Az elsõ indításom utáni alapjárati gázcibálás már éreztette velem, milyen mûsor következik most.


Titán szívószelepek, kerámiabevonatú henger, kovácsolt dugattyú…

A WR úgy veszi a lapot (fordulatot), ahogy egy versenyzõ leszármazottjának illik. A kipufogóban lévõ EXUP szelepnek hála, már alulról jól elindul, de hamar elérjük a tízezret: pillanatok alatt végigzongorázzuk a patentül (pontosan, rövid váltóúton) üzemelõ hat gangot, a külcsínnel harmonizáló nagymotoros dörmögés kíséretében. Ebbõl következik, hogy nyilvánvalóan nem egy sebesség-király a WR, de nem is az egyenesben kell produkálnia magát. A 70 kilóm alatt 140-es sebességig gyorsított az autópályán a mindössze 136kg-os Yamaha, a 120-as utazót pedig kellemesen teljesítette. De a WR-X 895 milliméter magas nyergében 100 fölött már felveszi az ember vitorla-pozíciót, úgyhogy inkább kanyarogjunk egy kicsit…


A váltó és a kuplung szerencsére abból a fajtából való, amit szeretünk sûrûn használni
Futómû – 10/9

A szûk kanyargós utakon, egy parkolóban vagy egy gokartpályán viszont már nem nagyon akad ellenfél – nagyon biztos lábakon áll a 250X. A minõségi futómû a WR legjobb részei közé tartozik, ha nem a legjobb – errõl már akkor meg voltam gyõzõdve, amikor még csak 5 perce verettem vele a városban. Villamossín, úthiba, fekvõrendõr (!) – mintha ott sem lett volna, úgy siklik át rajtuk a vas, elöl 11, hátul 14 centi széles kerekeivel. A futómûelemek átlagon felüli képességeirõl leginkább a hazafelé vezetõ út egyik szakasza, a hírhedt “Öreg országút” gyõzött meg: ez az 5-ös fõút és M5-ös közötti párhuzamos “tesztpálya” Ócsa magasságában egy igazi futómû-gyilkos: eddig minden általam próbált gép felemelt kézzel távozott innen…de a WR-rel direkt arra mentem…


Versenysportos a futómû is: 46mm átmérõjû fordított villa és a hátsó Monocross felfüggesztés

Úgy tûnik, a kelet-európai piac igényeit is figyelembe vették a hangvillások, mert ez a Yamaha itt úgy robogott 100-zal kilométereken keresztül, hogy már azt hittem, nem is erre van a haza. Egyáltalán nem éreztem a gödröket, pedig már kívülrõl tudtam, hol kellene “ütniük”. Az igazsághoz persze hozzá tartozik, hogy gyárilag kissé puhácskára van hangolva a teljesen állítható fordított villa, illetve a külsõ gáztartályos, progresszív hátsó rugóstag. A mesés vasalást a jelentõs tartalékkal bíró rugóutaknak is köszönhetjük – a lágy alapbeállításnak miatt ebbõl pár centit már azzal kihasználunk, ha csak felülünk a gépre. Ez a “finomság” az utca kanyarvadászatában még nem volt zavaró, de gondoltam, hogy a pályán majd bajban leszek – különösen, hogy az izgága WR-en nagyon nehéz parancsolni a jobb kezünknek… Végülis “megúsztam”, mert karbantartás miatt nem lehetett körbemenni a KakucsRingen…

Fék – 10/10

A célegyenes viszont üres volt, mint a helyi krimó a vasárnapi meccs alatt, szóval gondoltam, legalább a fékeket kifaggatom, amúgy rendesen. Harapta is rendesen a 298 milliméteres tárcsát a Nissin nyereg: brutális fékhatás, megeszi reggelire a WR mind a 136 kilóját, és nagyjából ugyanennyi maximum sebességét. Mindez jól adagolható, akár egyujjas kivitelben, szóval a WR-X-en ülve a stoppie éppúgy a közlekedés része, mint a megállás vagy a kanyarodás. Szerencsére a hátsó satu sem az a kétállású-fajta – ami még az új motorokon is sokszor probléma -, hanem finoman szabályozható a hátsó kerék forgása. És ezzel együtt a hátsó traktus helyzete, mert keresztben szép az élet, ahogy a mûfaj hívei mondják. Olyan véleményen vagyok a WR-rõl, mint Hadnagy Józsi a rakétaautóról (jet car): a lassulás brutálisabb, mint a gyorsulás. Bizony, ez tipikusan olyan vas, amin a lassítás is élményszámba megy és többféleképpen kivitelezhetõ…


Tapadós Bridgestone gumik, 17 colos kerekek, hullámos féktárcsák és divatos fekete felnik – jóféle…


A WR nyergében így érkezel a munkába – minden nap jól kezdõdik 😉

Menettulajdonságok – 10/9

A vidéki csendélet elõtt azonban Pesten vettem át a vasat, ahol iszonyatosan elemében volt ez a kis örömmotor. Emlékszem, egy klubfotelbõl (Suzuki Burgman 650) ültem át (de inkább fel) erre a magaslesre: nagyon jól átlátjuk a forgalmat a WR nyergébõl, miközben a széles kormánnyal magabiztosan, apró mozdulatokkal terelgethetjük a gépet. Jobbat nem is kívánhatnék a sûrû urbánus-forgatagba, persze kérdés, kinek mi a jó – szerintem ez a városi motorozás legjobb formája… Még ennél is fontosabb a korábban már említett pörgõs blokk, a pontos váltó, precíz fék – no meg a vagány hang. Miután ezeket szépen sorban/gyorsan feltérképeztem,- ahogy a cím is sejteti – nekem mintha elgurultak volna otthonról: szégyen, nem szégyen, hülyegyerek módjára vágtattam át a városon, a Budaörsi úttól a Nagykõrösi útig egy nagy játszótérré varázsoltam a környezetemet. Az én szememben a WR egy valódi drog, amire pillanatok alatt rászoksz és mint minden tudatmódosító szert, ezt is nagyon nehéz abbahagyni. Utoljára talán gyerekkoromban, bátyám örök életû BMX-én voltam ilyen bevállalós…


Kis súly, pörgõs blokk, profi futómû és fék – futárálom!

Lámpánál egykerék/stoppie próbálkozások, kanyarban lábtartó karcolás próbálgatások, féktávon “keresztben-megérkezem”-kísérletek. A helyzet csak fokozódott, amikor rájöttem, hogy ez a futómû teljesen feledteti velem a magyar aszfaltot. Ezen a napon én voltam az a tipikus típus, ami alapján az öreglányok megítélik a motorosokat: “nem tisztelnek ezek semmit…” Nehéz, nagyon nehéz a WR-rel lakott területen a szabályoknak megfelelõen közlekedni. Egy alkalommal a Nagyvárad téren például a terelõszigeten gurultam sor elé…mintha ez a világ legtermészetesebb közlekedési konvenciója lenne… Ügyes trükkökre képes a könnyû és fürge 250-es a betonházak árnyékában, 30 ló ereje is bõven elég ide. Aztán ahogy kikeveredtem az 5-ösre, mintha átszellemült volna a bringa: a gyors kormányzás, a magas (szélfogó) üléspozíció és a 30 lóerõ hamar leértékelõdtek, ahogy 100-as tempónál a blokk is magas fordulaton pöfögött és az addig észrevétlen ülés “kényelme” is szempont lett hirtelen. Ez már rég nem a WR-X vadászterülete, de a városban jobb félni tõle – de legalábbis tiszteletben tartani a képességeit.


Sokoldalú bringa: földúton is nagyon magabiztos a WR-X
Használhatóság/Utascipelés – 10/7

A használhatóság témakörét én nem praktikum szempontjából járnám körbe – hiszen kit érdekel, van-e tárolórekesz egy ilyen szöcskén? Egyébként van kis szerszámosládánk és sisakkampónk is, de úgysem ezek fognak meggyõzni a vásárláskor. Bár nem fér el két zárt bukó az ülés alatt, meg egy sem, mégis talán a WR-rel járnék a legszívesebben a városban, nap mint nap. Ezzel a motorral munkába menet a hosszabb utat választod, a hazaútról nem is beszélve. Ez is “30 perc az út, tíz perc múlva ott vagyok”-kategóriás motor – legalábbis a városban. Minden hétköznap egy rakás idõt spórolhatsz vele – de igazából nem, mert a WR tényleg olyan játék, amit nehéz letenni. Aztán szombaton felkergeted Dobogókõre, vagy – némi futómû-keményítés után – ellátogatsz a KakucsRingre és próbálod nem túlvállalni magad. Majd  vasárnap felpakolod hátra a kedvesedet és elviszed…nem túl messzire. Õ már nem lesz annyira elragadtatva a WR keskeny-kemény ülésétõl. De Te is lehervadsz, ha kordában kell tartani a jobb csuklódat – a szó szoros értelmében kellemetlen vele finoman bánni…


Vannak praktikus részletek, de az utasülés nem az. Hosszú távon a vezetõnek sem kényelmes a kemény nyereg
ÖSSZEGZÉS 60/52

Olyannyira, hogy nekem teljesen elgurult a gyógyszerem, valahányszor ráültem. Kihozza az emberbõl az állatot, amiben maximálisan partner az igényes versenytechnika. Ha sportos városi rohangáláshoz keresel társat, és nem zavar, hogy hátizsákot kell vinned, akkor megvan a párod. De ha tudod, hogy egy szép napon elhagyod a várost, akkor máshol keresgélj: a helységnévtáblát elhagyva a WR kvalitásait nem tudod kihasználni – kivéve ha szûk szerpentinen vagy gokartpályán motorozol. A bevezetõben arra a kérdésre kerestem a választ, hogy méltatlanul mellõzzi-e a világ mostanában a 250-eseket? Egyértelmûen igen, mert bár Magyarországon egy ideje már a méret a lényeg, de sokaknak sok célra elég lehet a két és fél deci – a kisebb súly (jobb kezelhetõség) és fogyasztás is nekik kedvezne.


A Yamaha WR250X-re soha nem vonatkozik a behajtani tilos…

Hogy érdemes-e kettõötvenest venni, az már jóval nehezebb kérdés. Különösen a WR250X esetében, ugyanis a Yamaha – mostanában rossz szokásához híven – ezúttal is drágán adja az élvezetet. Nem kevesebb, mint 2.2 millió forintot kérnek érte, ami még a fentebb hosszasan taglalt kiváló tulajdonságok és alkatrészek ismeretében is merésznek hangzik. Mert akarva-akaratlanul is megfordul a fejünkben, hogy ennyi pénzért már egy sornégyes hatszázas XJ6 Diversiont is kitolhatunk a szalonból, ha a hangvillás boltban válogatunk. Node az utóbbival a városban nem érünk be olyan hamar a melóba, nem térhetünk le egy ösvényre és a lépcsõn sem gurulhatsz le vele. Ára miatt, kiválósága ellenére: nagyon céltudatosan kell választanod ezt a modellt, nagyon szeretned kell ezt a stílust és nagyon városban kell hogy használd, ha ennyit ki akarsz pengetni a WR-X-ért. Akárcsak a négykerekû WRX, a Subaru Impreza: mindannyian tudjuk, hogy nagyon jó buli, de a legtöbbünknek alapvetõen drága.

Yamaha WR250X 2010

Elõnyök és hátrányok
  • Formás idomok, vagány stílus
  • Magas színvonalú mûszaki tartalom, minden téren
  • Könnyû, játékos kezelhetõség, sokoldalú használat
  • Ennyiért nem vesznek az emberek 250-est
  • Hosszabb távra, vagy két személlyel már kényelmetlen
  • Nincs benzinszintmérõ..

Technikai információk

Motor típusa: folyadékhûtéses, DOHC, 4 ütemû, 4 szelepes, egyhengeres
Lökettérfogat: 250cc
Furat x löket: 77,0 mm x 53,6 mm
Kompresszióviszony: 11.8 : 1
Maximális teljesítmény: 22.6 kW (30.7PS) @ 10 000 rpm
Maximális nyomaték: 23.7 Nm (2.42 kg-m) @ 8 000 rpm
Kenési rendszer: Nedves karter
Karburátor: Elektronikus üzemanyag-befecskendezés
Kuplung típusa: többtárcsás, csavarrugós, Olajban futó
Gyújtás: TCI
Indítás: Elektromos
Váltó: Állandó áttételû, 6 sebességes    
Váz: Félkettõs bölcsõ
Elsõ rugóút: 270 mm
Hátsó rugóút: 265 mm
Elsõ fék: tárcsafék, Ø 295 mm
Hátsó fék: tárcsafék, Ø 230 mm
Elsõ gumi: 110/90-18 69R
Hátsó gumi: 140/70R17M/C 66H
Teljes hossz : 2.115 mm
Teljes szélesség: 810 mm
Teljes magasság: 1.190 mm
Ülésmagasság: 895 mm
Tengelytáv: 1.425 mm
Minimális hasmagasság: 265 mm
Feltöltött tömeg (olajjal és üzemanyaggal): 136 kg
Üzemanyagtank kapacitása: 7.6 liter
Olajtank kapacitása: 1.5 liter
Vételár: 2.228.000Ft

Comments

comments

Specifications

  • No specification found :(