Tesztek

Aki mer, az nyer? Kawasaki ZX130 KAZE teszt

Premier: a Kawasaki nemrégiben bejelentett, első robogóját vizsgáztattuk
Euromotor2
MotoStar

Be kell vallanom, én már rég megbarátkoztam a gondolattal, hogy a legkisebb japán gyártó sohasem fog hazánkban robogót árusítani. Erre – teljesen váratlanul – a szezon közepén bombaként robbant a hír, hogy jön egy új modell, amely hatalmas űrt fog betölteni a márka kínálatában. Még ekkor sem gondoltam arra, hogy robogóval rukkolnak elő a zöldek – hiszen akad még rés a Kawa kínálatában -, csak amikor meg is nevezték a ZX130 KAZE-t, illetve annak küldetését. Nem sokra rá tényleg ott figyelt a Kawasaki kirakatában, mi pedig azonnal lecsaptunk a kulcsaira…

Korábban már beszámoltunk róla, hogy megérkezett a hazai kereskedésekbe a Kawasaki új, a zöldek legelső robogója. Nos, a kis KAZE valójában nem is teljesen új és nem is klasszikus értelemben vett robogó, de nem is ezek jelentik igazán a problémákat. Sokkal inkább az, ami már első pillantásra szemet szúr, vagyis a 130-as matrica az idomon: bizony kérem, ez már egy “A” korlátozott motor, ami a jogosítvány besorolást illeti. Igaz, ez sok potenciális zöld robogó vevőt teljesen hidegen hagyhat, viszont sokakat érzékenyen érinthet, akiket könnyen a konkurencia alternatívái felé fordíthat ez a kőkemény öt köbcenti. Vajon képes a ZX130-as Kawasaki meggyőzni a bizonytalankodókat, hogy a KAZE megéri ezt az – anyagilag is érezhető – áldozatot?

Azért nem teljesen új, mert ez a modell – hasonló formában – Ázsiában már évek óta a kínálat részét képezi, és azért nem klasszikus robogó, mert – japán vetélytársaihoz, a Honda Innovához és a Suzuki Addresshez hasonlóan – nem automatikus váltó dolgozik benne, illetve csak félig-meddig. Az ún. körváltó már régóta elterjedt megoldás a hasonló szöcskék esetében, de én csak – kissé pontatlanul – fordított, “racing” váltónak becéztem a berendezést, mivel a sebességbe rakást kivéve mindent pont fordítva csinálunk rajta. Igazából nem túl naprakész berendezés, de a Kawasaki úgy gondolja, hogy ez nem lehet akadály annak, aki egy gazdaságos városi robogóra vágyik, méghozzá zöld színben – az újdonság ereje elsősorban ez utóbbi megállapításban lakozik.

Nagyon bátor lépés volt a zöldektől, hogy még ilyen válság-szagú időkben, a szezon közepén a mély vízbe pottyantotta a ZX130-ast. Szó szerint mély vízbe, hiszen egyrészt plusz öt köbcentijének köszönhetően alaposan feladta magának a leckét, másrészt drágább is konkurenseinél, nem is kevéssel – többek között a nagyobb hengerűrtartalomnak és az ebből következő adminisztrációnak köszönhetően… Ráadásul az Innova és az Address már jó előre megfőzte a maga kis pecsenyéjét, vagyis bevált modellekről van szó, éppen ezért nem lennék egy pályakezdő KAZE helyében Magyarországon… No de nézzük, hogy mennyire képes feledtetni az előzetes “rosszmájkodást” menet közben, illetve előtte még letámasztva, a szemünk előtt.


Hanyagul letámasztva a friss zöldség – vajon hányat látunk majd így az utcán?
Külső/Megjelenés – 10/6

Nos, a többéves technikai háttérhez hasonlóan a dizájn sem éppen a frissesség mintapéldája. A kinézet kérdésére nehéz egyértelmű választ adni, mivel “szééép” és “csúúúnya” véleményekkel egyaránt találkoztam közös együttlétünk során. Én igazából egyik oldal felé sem húzok, mivel – véleményem szerint – ez nem az a kategória, ahol a külcsín a lényeg – bár az is igaz, hogy a motor legyen szép. Találni is a KAZEttán ízlésesen megtervezett megoldásokat, mint a formás kipufogó, a LED-es hátsó indexek, a menő hátsó lámpa, a dupla árnyalatú fejidom, a valóban ZX-színű, barnás felnik és blokk és… és részemről ennyi. Például a kerekek esetében változtattak a Távol-Keleti modell fűzött felnijeihez képest, no meg a divatos ZX kifejezés is bekerült az “új” Kawa nevébe, hogy az európai ember számára is fogyasztható legyen a portéka.


Szélsőséges KAZE: szép majrévas, látványos hátsó lámpa és LED-es indexek – ezzel szemben a műszerfal nagyon ódivatú

Ugyanakkor az én szememnek nem sikerült megbarátkozni az “érdekes”, kacsacsőrű emlősre hajazó első sárvédővel, amivel szerintem rendesen belerondítottak az összképbe. Rendben van, hogy a zöldek szeretik a természetet, gondoljunk csak a bogárszemű ZZR-re, vagy az első, tavirózsa-lámpájú ZX-10R-re, de ezzel a húzással a KAZE egy kicsit butácska ábrázatot kapott a sorstól. Nekem rögtön az utcai KTM-ek ugrottak be, amikről az öreg bölcsek azt mesélik, hogy a dizájnjukat baltával faragják… Továbbá menet közben is eszünkbe jut, hogy csak nálunk vadonatúj a berendezés: a műszerfalra pillantva is inkább egy öregecske ZZR jut eszünkbe – vagy akár a nem is olyan régi Ninja 250R, amely műszarfalának kitalálásakor szintén nem jutott már rajzlap a tervezőasztalra…


Szép a szalámi-kipufogó formája és hangja is, de a Kawasaki dombormű (felirat) szintén eléggé divatjamúlt


Így, sárvédő nélkül sokkal harmonikusabb az összkép

Motor/Váltó – 10/7

A műszaki tartalom terén nem bonyolították túl a zöldek első robogójukat, de a fejlesztése nem is volt egyenrangú a 2011-es ZX10-R projektével – és nem is mostanában volt. Léghűtéses, fekvőhengeres, négyütemű erőforrás, melyet Keihin karburátor etetget és önindító vagy berúgókar kelt életre. A legnagyobb szenzáció azonban a kontinensen furcsa, 130 köbcentis hengerűrtartalom, nem is majdnem 10 lóerős teljesítmény, vagy az eggyel több nyomaték. Ezek a mutatók a ZX nem túl naprakész órájának mutatóját akár 110km/h fölé is kergethetik és akár 10.000-es fordulat közelébe is pörgethető a kis egyhengeres. Ezeket a próbálkozásokat meglehetősen férfias motorhang festi alá, ugyanakkor hosszabban pörgetve a blokkot a rezgések már érzékelteik, hogy ez a ZX nem sportmotor. Ha ügyesen gangolunk, elég jó kis gyorsulási értékek produkálhatók a 130-assal (képességeihez mérten), és a (szabályos) országúti tempó, a 90-es utazó is megfelel neki. Mindezért cserébe – számításaim szerint – mindössze 2,9 litert kér száz kilométerenként, vagyis a 130-as nagyjából 130 kilométert megy egy tankból. Igaz, ebben voltak kétszemélyes hegyi felfelék is a Pilisben, szóval szerintem a jól hangzó, “két és feles” fogyasztás sem elképzelhetetlen.


Igazából a blokk és a váltó sem túl “up to date”, de ez nem baj, mert ez a kategória erről szól

Egyszerű konstrukciója ellenére jól teljesített az apró erőmű, igaz, a kifinomult működés nem az erőssége. A váltó viszont sokkal izgalmasabb kérdés, különösen, amikor először ülünk a zöld “szörnyetegre”. Nos, a “hagyományos” egyes sebesség kapcsolását követően fordítva (tehát lefelé fel) kapcsolgatunk, kuplung nélkül, akár egy ZX Kupás “10-esen”. Először én is markolásztam a levegőt a kuplungkar helyén és pár “lyukat” is sikerült váltani, ugyanis üres is van. Hagyományos motorról (vagy hagyományos robogóról) átülve némi megszokást igényel, de segítségünkre szolgál, hogy KAZEtta kis lámpák révén kijelzi nekünk, hogy hanyadikban gépészkedünk. Bizony, kicsit rá kell érezni a ritmusára, el kell kapni a fonalat: gondolj arra, mikor kuplung nélkül váltasz: itt is el kell kapni a megfelelő fordulatot, és akkor gyönyörűen beveszi, ha pedig nem találod el, azt úgyis észreveszed (hallod). Visszafele sarokkal is kapcsolgathatsz, mint egy Simson Scwalbe-n, csak ott pont felfelé. Igazából tényleg a ZX Kupásoknak a legjobb választás, mondjuk depómotornak, ők biztosan nem kavarodnak bele. Ha pedig “fordulaton” félrekapcsolnának, KAZEtta könnyedén megbocsájt: a 10 vadló ereje nem dob át a kormányon – de miután megszoktad a KAZE-t, egy utcai ZX10-R-en ne kövesd el ezt a hibát…


Rugalmas a körváltó: ha nem sietünk, indulhatunk kettesben, de akár még negyedikben is
Futómű – 10/8

A legkisebb utcai Kawa futóműve egyszerű, mint a fagolyó: elöl Pinokkió lábaihoz hasonló vékony teleszkópok, hátul is hagyományos, kétoldali rugóstag (90mm rugóúttal elöl és hátul is) – ennek fényében nem is vártam túl sokat tőle, de valójában nem is volt vele semmi probléma. Vannak azok a pesti szakaszok, amelyek képesek kihozni a sodrából, de ez majd’ minden motorról elmondható. Szóval egyszerű konstrukciója ellenére derekasan küzd az útviszonyokkal az inkább kényelemre hangolt futómű, közelebbről megvizsgálva pedig még a bizalmunk is megjön a berendezés iránt, amikor elolvassuk a rugóstagokon virító Showa feliratot (sőt, a divatos felnik Enkei gyártmányúak!). Hiába, a név kötelez: egy ZX nem építkezhet “noname” alkatrészekből… No de ne várjunk csodát a neves gyártók – nyilván legalsó polcairól származó – hozzávalóitól, viszont arra, amire ezt a gépet készítették, vagyis a kategória elvárásainak maximálisan megfelel.


Közép-és oldalsztender is jár a KAZE-hoz, no meg Showa rugóstagok…
Fékek – 10/8

Véleményem szerint már az is dicséretes, hogy a satuk terén nem egyetlen dugattyúra bízták a KAZE lendületének megzabolázását: kétdugattyús, úszóágyazású nyereg és egy szimpla tárcsa működik együtt a lassulás érdekében. Ennek ellenére az első kilométereken nem volt túl meggyőző a rendszer, egy fordítva elsült váltással nagyobbat tudtam fékezni. Mentségére legyen, hogy mindössze 307km volt az órájában, amikor ezt a horgony-próbát megejtettem és a teszt végére fokozatosan javult, még ha nem is lett egy nagyobb ZX-éhez hasonló. A hátsó dobfék hatásától sem kapaszkodtak egymásba a belső szerveim, de talán a KAZE esetében nem is ez a cél. Szép nagy, már-már csopperes pedállal adagolhatjuk a hátsó fékerőt, viszonylag pontosan. Akárcsak a futómű esetében, a fékek sem tudnak se többet, se kevesebbet, mint amit a ZX kategóriája elvár tőle – ja, hogy egy ZX-et illene hullámos tárcsával szerelni? Ebben az osztályban ez talán megbocsájtható, de várjuk a modellfrissítést…


Célnak megfelel – tulajdonképp’ nincs is szüksége a 130-asnak komolyabb megoldásra
Menettulajdonságok – 10/8

A Kawasaki városi robogóként aposztrofálta első “szkúterét”, így hát nem meglepő, hogy KAZEtta igencsak izgága. A sűrű városi forgalomban mozgolódást igazán élvezi, és az is, aki a nyergében ül. Amikor vittem vissza Pestre a tesztgépet Kakucsról, a Soroksári úton simán behoztam azt a lemaradást, amennyit az 5-ös főúton vesztettem (egy nagymotorhoz képest) – azt hiszem, ez mindent elmond a “városi kezelhetőségről”. Kis túlzással azt lehetne mondani, hogy egy helyben megfordul, de gyerekkori MTB bringám kormányzása sem volt sokkal könnyebb. Ennek a kissé bizonytalan egyenesfutás az ára, mondjuk országúton (vagy bárhol), olyan 100-as sebességhez közeledve – és akkor az úthibák még közbe se szóltak. Egy körforgalomban sem olyan pontos a műszer, mintha zsinóron húznák, ugyanakkor – a gyors kormányzásnak köszönhetően – akár egy későn észrevett kátyú is elkerülhető – el is kell, mert a KAZE érzékeny az ilyesmire. Menetteljesítményeit tekintve kellemesen megy a legkisebb ZX, de a régebbi Kawákhoz hasonlóan az óráján kívül a rezgései is tudatják velünk, hogy mennyit csavartunk a gázkaron – a steril motorozást kedvelőknél ez nem nyert hangszórót, igaz, a Kawasaki sose erről volt ismert…


Olyan, mint a biciklizés – nem azért, mert nem lehet elfelejteni (a váltást), hanem mert olyan könnyű vele menni
Használhatóság/Utascipelés 10/7
Ha komfortosabb, egyedibb, túrabarát ülést szeretnél, fordulj a Somoto Kárpit-hoz. Saját igények szerint, hab töltéses, zselés, egyedi, akár hímzett felületű üléseket készítenek, melyre 2 év garanciát vállalnak.
További információk és elérhetőségek: www.somotokarpit.hu

A zöldek praktikumot is ígértek legifjabb harcosukhoz, nézzük, mi valósul meg ebből. Két, pontosabban három tárolórekeszt is találunk az ülés alatt, a hátsót a kerékjárati ív választja el. Formája nem a legideálisabb, de az apróságok bőven elférnek – és csörögnek-zörögnek a kopogós műanyagon. A KAZE alakjából adódóan az első rekesz is keskeny, de legalább eléggé mély, köszönhetően az első idom alá(!) költöztetett, 3.8 literes tanknak! Első tankolásomkor (szinte az “egy ezresből tele van” kategória) a kutassal együtt öt percig keresgéltük a tanksapkát, míg a gyújtáskulcs balra fordításával a fejidom alatt műanyag elem “felfedte a titkot”: ezzel tuti befutó vagy a fagyizó előtt, ha a menő zöld szín kevés lenne… A kulcsot megfordítva be is zárható a gyújtáskapcsoló kis ablaka, de szerintem ez is csak arra jó, hogy legyen még mit mutatni a gépen az említett közösségi helyszín előtt.
 


A kulcs hátsó felével “bezárhatjuk” a gyújtáskapcsolót, a tanksapkát pedig senki sem találja meg, amíg meg nem mutatják

A kétszemélyes üzemmód is szerepel a KAZE kvalitásai között, igaz, sokat veszít a lendületéből, de városban még így is túlszárnyalhatod a forgalom ritmusát. Ha nyugis gyerek vagy, messzebbre is elkirándulhattok vele, stabil 80-nal, de akkor inkább válassz valami forgalommentes útszakaszt… Egy előzést (országúton) kétszer is meg kell gondolni még egy személlyel is, utassal ne is próbálkozz, hacsak nincs előtted egy kifutópályányi belátható egyenes. Egyébként el lehet férni hátul is a KAZE-n és a kapaszkodó sem csak azért van ott, mert anélkül nem kerülhetne forgalomba. Az első és a hátsó ülésen is kipróbáltam a kétszemélyes motorozást és azt kell hogy mondjam, hogy kellemes meglepetést okozott a hajszál híján tíz lovacska.


A tárolóhelybe a hátsó kerék bezavar, de a tank nem – az első rekesz bukósisak helyett egy fej méretű…
ÖSSZEGZÉS – 60/44

A motorok esetében nagyon fontos az első benyomás, ami nekem a ZX130 esetében nem volt túl rózsás, ennek ellenére hamar barátságot kötöttünk, amely még azóta is tart(ana) – ha nem kellett volna visszaadnom… Tökéletes mindennapi városi szaladgálós jármű, egyáltalán nem unalmas, érdekes részletekkel – talán a legtalálóbb vélemény, amit hallottam róla a “csodabogár” jelző volt – nem csak zöld színe miatt. Ráadásul gazdaságos, és mondhatni stílusos. És el is érkeztünk  – a bevezetőben már megszellőztetett – problémák forrásához, mivel csak a fogyasztás és fenntartás tekintetében gazdaságos a vas. Előtte meg is kellene vásárolni: nem szoktak ennyi pénzt kérni egy ilyen szöcskéért: 890.000Ft-ot kell leszurkolnod az első Kawasaki robogóért. Ez nem kevés, de inkább nagyon sok, különösen úgy, hogy azért nem váltotta meg a kategóriát a KAZE. Nem egy LCD-kijelzős, befecskendezős, vízhűtéses vagy markolatfűtéses csodabogárról van szó, hanem egy többéves – igaz, jól bevált – technikáról.


A kis zöld “szörnyeteg”…

Bár vetélytársai nem Enkei kerekekkel, hanem fűzött felnikkel érkeznek, de nem tíz, hanem százezrekkel(!) olcsóbbak. És akkor lőtt még egy öngólt magának a Kawasaki, ezzel a plusz öt köbcentis hengerrel, ami miatt a Kawa-rajongó apuka nem tudja megvenni a srácnak, mint első motor – vagy le kell cserélni a matricákat… Többek között ez is szerepet játszik a magas vételárban, hiszen 126 köbcentitől negyvenezer forinttal több a regadó, de ez még mindig nem magyarázza meg a majd’ 900.000-es árcédulát. Különben is, ebben a kategóriában már a Ninja 250R felé kacsingat a gyerek, ha mindenképp zöld motort szeretne kiemelkedő tanumányi eredményéért. Pedig szegény KAZE egyáltalán nem rossz motor, de annyira nem is jó, mint amennyibe kerül. Drága a belépő a zöld robogósok klubjába, nagyon-nagyon imádnod kell ezt a színt, hogy Kawa KAZE tulaj lehess.


“Ott az új Kawa robogó!” – mutatja Bessenyei Ferenc

Kawasaki ZX130 KAZE 2010

Előnyök és hátrányok
  • Nagyon könnyű kezelhetőség
  • Minden területen megfelelően teljesít
  • Harmonikus összkép, nincsenek komoly hiányosságai
  • Konkurensekhez képest magas ár, előnytelen jogosítvány kategória
  • Megosztó kinézet, néhány elavult részlet
  • Nem túl kifinomult működés: rezgések

Technikai információk:

Motor: Levegőhűtésű, négyütemű, egyhengeres fekvő motor
Lökettérfogat: 130ccm
Karburátor: Keihin 24mm
Kenés: Nedves karteres
Akkumulátor: 12 V/2,5 Ah
Indítás: Önindító és berugókar
Kuplung: Röpsúlyos kuplung
Áttétel: négysebességes körváltó
Hajtás: szekunder hajtás lánccal
Furat x löket: 53 x 59,1 mm
Villaszög: 64 fok
Sűrítési arány: 10:1
Futómű: Acélcső gerincváz
Felfüggesztés elöl / hátul: Teleszkópvilla / kétoldali rugóstag
Fék elöl / hátul: szimpla tárcsafék kétdugattyús féknyereggel / dobfék
Rugóút elöl / hátul: 90 / 90 mm
Gumiméret elöl / hátul: 70/90-17 / 80/90-17
Tengelytáv: 1250 mm
Utánfutás: 72 mm
Ülésmagasság: 750 mm
Száraz tömeg: 104 kg
Tank: 3,8 l
Teljesítmény: 9,8 LE (7,2 kW) 7500/fordulatnál
Nyomaték: 11 Nm 5500/fordulatnál
Vételár: 890.000Ft

Comments

comments

Specifications

  • No specification found :(