Akár a vidámpark! Yamaha MT-09 teszt

Bele is csapok a közepébe, hiszen a bemutatóról szóló cikket már itt olvashattátok.
A lényeg úgyis az érzés amely egy motor vezetése közben kialakul. Nem árulok zsákbamacskát nekem idén ez a motor tetszett eddig a legjobban. Kicsit Haga R1-es Superbike VB-s Yamaháját juttatta eszembe, amivel a Mugellon körözhettem még 2006-ban.

Hogy miért is?
Mindjárt kiderül…

 
Ránézésre semmi különös nincs a motoron, talán csak az, hogy kicsit befejezetlennek tűnik. Mintha a japán designerek középről indultak volna ki a skiccek kidolgozása során és amikor az elejéhez illetve a hátuljához értek elmentek szakézni és így adták le a kész tervet. Az első lámpa és a műszerfal környéke teljesen befejezetlennek tűnik, pont úgy, mint a hátsó lámpa és környéke. Értem én, hogy a súlycentralizálás fő szempont volt, de ennyire? Nektek mi a véleményetek róla?
Na mindegy hiszen rengeteg gyári tartozék van hozzá, amivel bárki testre szabhatja magának. Mondjuk ez az alapja is annak a koncepciónak, hogy valaki vesz egy ilyen “csontvázat” és úgy alakítja, ahogy neki a legjobban tetszik. Ezt tervezték a Yamahánál, ezért is van hozzá ennyi tartozék.

Ami még kicsit zavaró volt, hogy funkcionalitásában sem tökéletes például a gyújtáskapcsoló, amely kissé balra tolva helyezkedik el a kifogástalanul kivitelezett kónuszos és elég széles kormány előtt. Ezzel mindössze csak az a probléma, hogy nehéz kivenni és berakni a kulcsot. Persze gondolhatnátok, hogy mit hisztizik ez a h… újságíró, de amikor meg kell állni a városban 2 órányi ügyintézni való alatt vagy 20 helyen, akkor ez igenis zavaró, hogy mindig beakad a kulcstartó a kormánykapcsoló vezetéke és a kuplungbovden közé.

A baloldali kormánykapcsolót pedig egy bébi kezéhez méretezték. Annyira kicsi lett, hogy az indexkapcsoló hollétét néha nehezen tapogattam ki kesztyűben.

A műszerfalon rengeteg adat olvasható, de egy analóg fordulatszámmérő sokkal jobb lenne. Azon jobban látható lenne az aktuális adat a rettenetes gyorsulás közepette, mint ezen a 2-3 mm vastag csíkon. Ezen kívül viszont a műszerfal teljesen rendben van. Meg tudja jeleníteni az aktuális váltófokozatot, az üzemanyagszintet, azt, hogy épp melyik módban rombolunk, a sebességet és tudunk váltogatni a napi kilométer, összes megtett kilométer, motor és a levegőhőfokát  átlag és pillanatnyi fogyasztást és még az időt is.
Azt hiszem ennél nem kell több.

Ahogy haladunk a motorblokk felé egyre jobban látszik, hogy a designerek itt töltötték a drága munkaidőt. A hihetetlenül keskeny váz kidolgozás zseniális, sehol egy öntési hiba, ronda hegesztés vagy egy sorja. A tankon remek domborításain is látszik, hogy a lakk nincs lespórolva róla és a motorblokk is szemkápráztató. A CP3 (Crank Plane)  oldaldekliről és a kuplungdekliről, amely egy kis rácsos takarót is kapott már ne is beszéljünk.

Egy kicsi skizofréniát vélek felfedezni a koncepcióban, vagy lehet, hogy csak nekem tűnik kevésnek amit az elején illetve a hátulján találok? Lehet, de ez szubjektív, mindenki döntse el magában, hogy mennyire tetszik neki részleteiben… Összességében egyébként már nem olyan szörnyű a kép még nekem sem. Főleg ha a 10 küllős felnikre, vagy a mesterien banán formájúra hajlított alumínium lengővillára gondolok. A banán formára azért volt szükség, hogy a kipufogót alul tudják tartani. A hatalmas széria kipufogódobot valahol el kellett helyezni, de az extraként kapható Akrapovic rendszernél ez a hatalmas dob már nincs.
 

Mielőtt belekezdek ebbe a témakörbe szeretném tudatni veletek, hogy a Yamaha 1976 óta gyárt háromhengeres motorblokkokat. Először az XS750-esben találkozhattatok vele, utána az XS850-esben 1980-tól, majd kicsit pihentették a motorkerékpárokban ezt a projektet, de a snowmobile-okban és a motorcsónakok külmotorjaiban is ez teljesen elterjedt megoldás. Itt tökéletesítették a mai napig, amikor is újra a motorkerékpárok kerültek előtérbe.

 De végre indítsuk már be ne csak bámészkodjunk körülötte, hiszen a lényeg odabent rejtőzik. Az újszerű indítógombot lefelé kell húzni ahhoz, hogy zárja az áramkört és megforgassa főtengelyt, amelyen a három darab hajtókar 120 fokonként lett elhelyezve. Ez a gyújtássorrend gondoskodik a villanymotorszerű karakterisztikáról. De tényleg.

Sorolhatnám itt a tapadásérzetet meg a sok marketing maszlagot amit hallottam már róla, de nem ez a lényeg. Hanem az, hogy tegyük fel harmadik fokozatban csordogálsz épp a dugóban amikor rád tör egy rettenetes, azonnal bepisilek érzés, tudjátok olyan, mint amikor a kocsmában beszélgettek a barátaitokkal 3 liter sör elfogyasztása után. Ilyenkor nincs idő váltogatni, hanem egy út van kijutni a városból minél gyorsabban. Na itt is remek partner a 115 lóerős és 86 Nm-es 847 köbcentis háromhengeres erőforrás. Visszatérve az előbbi remek gondolatmenethez elég rátekerni a gázt 20-nál és 180-ig úgy gyorsul, hogy egy pillanatnyi torpanást sem érzel azalatt a 4-5 másodperc alatt amíg megtalálod a szemeddel azt a pontot ahol könnyíthetsz magadon :) 

Pont olyan érzés volt az első ilyen gyorsítás, mint amikor ráfordultam Haga R1-esével a Mugello célegyenesére, kiakasztottam a gázt és 300 fölött téptem a görbe egyenesben. Csak épp ott közben hármat még váltanom is kellett.
Az MT-n viszont nem nagyon kell használni a váltót, mert annyira rugalmas a blokk, hogy nem rángat sehol. Pont olyan, mint egy villanymotor. Mondjuk ez jó azért is mert a váltó ugyan elég pontos, de ezen példányon amely még nullszériás volt eléggé akadósan kapcsolt és az üres fokozatot is hideg blokknál, indulás után nehéz volt megtalálni. Az áttételek nem rövidek és nem is hosszúak, de a hat fokozatból igazán az első négyet használtam gyakran, az is épp elég volt.

Nem tudom mennyi lehet a végsebessége, nem volt alkalmam utcán ezt kipróbálni, de szerintem simán mehet 250-et, ha azt nézzük, hogy harmadikba 180 felett tilt csak le.
Ehhez 115 lóerős teljesítményhez olyan gyorsulás tartozik amit még a leggyengébb B módban sem hiszel el. Kb 200 tagúnak érezhető a ménes. Az állandó egykerék vidámparkká varázsolta a napjaimat. Még szerpentinezni is elmentem vele, ami eléggé ellenkezik az elveimmel, de hát ha elérhető pálya nincs éppen, akkor valahol kanyarogni is kellene… Kellene ha a kanyarok közötti rövid kigyorsításokon nem állna állandóan egykerékre. Pont ez az ami nekem nagyon tetszett benne, de mi lesz az egyszerű vásárlóval aki elmegy a szalonba 2.4 millió forinttal és hazatol egyet, mert ez milyen jó vétel? (Őt nevezzünk most Pistikének.) Megmondom.
Pistike szépen alap STD (sztenderd módban) elindul, húz kettő centit a gázon egyes vagy kettes fokozatban bármilyen fordulatszámon, majd megtanul hátraszaltózni, mert az MT úgy fogja hanyattb@..ni, hogy öröm lesz nézni. Na és ott van még az A mód ahol ez még durvább. Ehhez a motorhoz kell a tapasztalat, mert ezt a gyorsulást eddig csak a legelvetemültebb 1000-es sportgépek tudták 4 millió körül…

Na hogy is van ez ezekkel a módokkal?
Úgy, hogy van 3 mód amelyben vezetni lehet a gépet. Van az alap a STD van az A a nAgyon durvA és van a B ami Ba…eg hogy megy. Igen ám mindhárom módban leadja az összes nyomatékot és teljesítményt, ez a kis icipici vicces kapcsoló csak azt szabályozza, hogy az injektor előtti pillangószelep mennyire legyen nyitva. Tehát a gázreakciókat lehet tompítani a legdurvábbhoz képest, amit a fent leírtak alapján kell is.
Na szóval ha Pistike kitolta a szalonból, akkor B módban barátkozzon egy ideig a géppel. Lesz ideje mert ez nem egy olyan motor, amit könnyen meg lehet unni. Ha pedig esetleg A-ban szeretne huligánkodni, akkor nem árt észben tartani, hogy a hátsóféken mindig legyen készenlétben a csizma talpa. Ja, és gerincvédő kötelező!
 
A brutális menetteljesítmény és gázreakció azt feltételezi, hogy ennek bizony a benzinkútnál kell majd megfizetni az árát, de csalódást kell okoznom. A végigrandalírozott 4 nap után sem tudtam 5,8 liter fölé vinni a fogyasztásmérőn látható értéket. A legkevesebb viszont 5,5 liter volt egy tankolás utáni 20 lightos kilométer után. Szerintem nem borzasztó, sőt…
Arra nem jöttem rá, hogy miért nem melegszik fel rendesen, mert a mostani 15-20 Celsius fokos melegben – őőőő inkább hidegben 65 és 75 fok között mutatott a műszer. Lehet, hogy a termosztát nem zárt be ezúton üzenem Kedves “Yanaha”!

Ami még nagyon hiányzik az a csúszókuplung, de ennyi pénzért természetesen nem elvárás, csak akkor még jobban lehetne keresztbe csúsztatva szupermotósan a kanyarba beereszteni, a kategóriateremtő Roadster Motard-ot mert most nagyon bepattog a hátulja.
A kipufogódobból jelentős mennyiségű kormot tudtam eltávolítani, amikor belenyúltam mintavételezési célzattal. Ez látszik is a kimeneti nyílás környékén mert a hidegindításnál képződő pára kimossa a csőből ami nem túl szép látvány az egyébként remek hangú alul elhelyezett kipukkantón. A hangját mindenképp hallgassátok meg élőben egy Yamaha kereskedésben! És ha már úgy is ott vagytok akkor próbáljátok is ki, nem fogtok csalódni benne. A menetpróba után úgyis tudom mit fogtok csinálni. Írtok egy levelet a Jézuskának amelyben ennyi lesz:

Kedves Jézuska!
Nagyon jó voltam és megígérek mindent, de nagyon szépen kérlek hozz egy Yamaha MT-09-et karácsonyra!

Ha mázlitok van már ott is lehet a fa alatt mert októberben már érkezik pár darab a kereskedésekbe és szépítgethetitek egész télen a rengeteg kiegészítővel amit kapni lehet hozzá, amíg újra kitavaszodik.

Ahogy írtam már a váz kidolgozása kifogástalan. Az öntvény úgy van kialakítva, hogy belül bordák erősítik a szerkezetet. Országúti tempónál a kormányt megrángatva sem kezdett táncba, tehát a merevségével nincs semmi gond.
Az első 41 mm-es belsőcső átmérőjű 138 mm-es rugóúttal rendelkező fordított teleszkópot nem értem miért anodizálták sárgára, szerintem jobban festene ezüst színben, hiszen ez nem egy Öhlins és a motoron sincs semmi sárga, de ők tudják… A jobboldali száron lehet állítani a húzófokozati csillapítást és a rugóelőfeszítést is, a baloldalon csak az utóbbit.

A majdnem vízszintesen elhelyezett hátsó rugóstagon viszont csak az előfeszítés állítható, amely a menetteljesítményeket figyelembe véve igencsak karcsú. Értem én, hogy így lehetett lent tartani az árát, de a gép tudását a futóművek rendesen korlátozzák, pedig még ezzel is 51fokos dőlésszöget lehet elérni, mint az R6-tal. Nekem a hátsó gumit sikerült majdnem majrécsíkmentesre koptatni, az elsőn viszont maradt két centiméter ami nem ért le.

Ez annak köszönhető, hogy utcán nem lehet olyan tempóval beereszteni a kanyarba a gépet, mint pályán.
Első körben én ezt a hátsó lengéscsillapítót cserélném valami komolyabbra, amivel több állítási lehetőség rejlik. Talán egy kicsit megemelném a hátulját, hogy több súlyt helyezzek az első kerékre, mert most a motor súlyának az 51%-a terheli az első tengelyt, de az nagy valószínűséggel beindítana egy lavinát mivel ilyenkor a villaszög meredekebb és az utánfutás pedig rövidebb lesz. Ennek pedig a most hibátlan egyenesfutás romlás a következménye, amit egy kormánylengés-csillapító felszerelésével lehet orvosolni. Na ugye, hogy inkább hagyjunk mindent az eredetiben?!

Egyébként a futómű feszesre van hangolva, de pont annyira amely még városban nem zavaró, viszont szerpentinen elég feszes. Nekem ezzel semmi bajom nem volt, bár az importőrnél azt mondták, hogy egy kicsit feszítettek a rugókon a gyári beállításokhoz képest. A bemutató tesztekről olvasott cikkekben írt első futómű gyengélkedéssel nem találkoztam. Lehet, hogy Horvátországban volt csak ezzel probléma a túl sima aszfalton:)

Az első monoblock Sumitomok anno az R1 est is jól lassították és a TMaxon is jól működött, tehát ezen a könnyű gépen sem lehet vele gond. Természetesen nincs is, nagyon jól adagolható és a fékhatás is brutális így a gyári gumifékcsővel is.
A hátsó Nissin kissé harapósan működik, a 172 kg-os száraz súlyú motort nagyon bepattogtatja mert a motorfékkel együtt túl erős a hátsó kerékre ható lassító erő.
Lesz hozzá ABS is amit mi ezen a gépen nem tudtunk kipróbálni, de azt hallottam, hogy kicsit hangoltak a működésén a Yamaha rendszerén, mert az eddigiek nem voltak még túl fejlett blokkolásgátló rendszerek.

Az utasülés nem túl nagy és eléggé alacsonyan is van, ráadásul kapaszkodó sincs és még a lábtartó is túl magasan van, ezért csak elvetemült benzintyúkokat lehet hátra felültetni, akik nem kezdenek el nyavalyogni 2 kilométer után.
Az első ülés túlságosan lejt előre a tank felé, így mindig előrecsúszik a vezető rajta. Ami jó ha rövid az ember lába, de történetesen az enyém baromi hosszú, így jobban szeretnék magasabban és hátrébb ülni, ezért az lenne az első dolgom, hogy a nyerget az én méreteimhez alakíttassam mint a PCX-en. Viszont alacsonyaknak nagyon jó lehet, hogy a tank előtt már nagyon keskeny az ülés is, így könnyebben leérhet róla a lábuk mint a többi motorról.

Ami az előnye az könnyen a hátrányává is válhat, ha csak úgy közlekedni szeretnénk. A lenyűgöző gyorsulás mellett nagyon idegesítő a durva gázreakció ami csak B módban elviselhető és a terhelésváltásoknál is nagyot ránt. (Ez főleg akkor jelentkezik amikor motorfékezés után finoman próbálsz egy kis gázt adni.) Nem véletlenül adtam majdnem maximális pontszámot erre a témakörre. Lenyűgöző amit ez a háromhengeres erőforrás ebben a vázban ennyiért produkál. Egyszerűen ezt érezni kell, addig senki nem hiszi el, hogy mit lehet egy ilyen 2,4 millió forintos gépből kihozni.
Egyedül ami kicsit árnyalja a képet az a nagyon vehemens gázreakció és az erős terhelésváltás. A futómű egészséges kompromisszum szerpentinre és utcára is az én 90 kilómhoz és a motorozási tudásomhoz. Viszont könnyebbek és a kezdők joggal érezhetik keménynek, viszont nekik lesz benne tartalék amit majd egyszer kiaknázhatnak egy-egy tréningen.

Természetesen nem bírtuk ki, hogy ne hasonlítsuk össze gyorsan valamivel. A Triumph Budapestnél épp volt egy kétéves Street Triple R amit elkértünk és együtt vittük a szerpentinre őket.
Ami ezen a rövidke próbaúton feltűnt, az az, hogy a Triumphon szenzációsan finoman adagolható a gáz, főleg az MT után. Amitől persze gyengébbnek érződik sokkal a 675-ös, de lámpától gyorsulva ez az érzés változik, mert a Street R nem marad ám le annyira, mint amit gondolnánk. A futóműve és a kezelhetősége az MT-nek sokkal könnyedebb, és a fordulóköre is sokkal kisebb.
Viszont a Street R-en egy olyan futómű van amely minden irányba állítható és pályára is alkalmas, de ezt tényleg mindig mindenhová be kell állítani, mert utcára nagyon kemény tud lenne, ha el vannak zárva a szelepek.
A Triumphtól ez a gép 2.2 Mft -ért hazavihető, ha érdekel valakit keressétek őket, mi ajánljuk nagyon ezt a kis finomságot is.

Ha jól írtam le a dolgokat, akkor most kiderülhetett, hogy ezzel az MT 09-cel nagyjából olyan közlekedni a városban, mint Haga R1-esén körözni a versenypályán. Bár ez rövidke utalás nem biztos hogy mindenkinek lejött ezért végkövetkeztetésképpen leírnám, hogy tényleg olyan, mintha egy versenygép vázára ráakasztottak volna egy lámpát előre és egyet hátra, majd a kormány kicserélték egy egyenesre, hogy mégse kelljen annyira előredőlni és kész a remek kis utcai motor, amelynek a kezelése inkább hasonlít egy szupermotóéra, mint egy átlagos csupasz motorkerékpáréra.

További Yamaha cikkeinkért katt ide!

Ha a Tesztmotor.hu cikkei segítettek a felszerelések és motorkerékpárok kiválasztásában, akkor a kérünk benneteket, hogy a vásárlásnál tegyetek erről említést a kereskedőnél is! Ezzel támogathatjátok a Tesztmotor.hu működését. Köszönjük!