Tesztek

Agymosás két keréken: BMW K1300R Extra

Úgy érzem kezd eluralkodni rajtam a BMW mánia. Az új K1300R megváltoztatott bennem mindent
Euromotor2
MotoStar

Úgy érzem kezd eluralkodni rajtam a BMW mánia. Az új K1300R megváltoztatott bennem mindent.

Ültem már egy-két BMW-n, de a bajor életérzés egyiken se ragadott magával. Sosem értettem, hogy miért alakul át a béemwések agya, és miért változnak át hirtelen németalföldi hittérítőkké, amint ráülnek a hárombetűsre. Nos, nem hittem volna, de e tekintetben az én elmém is kezdett elborulni. Aztán a teljes átváltozás előtt, több mint 600km után még épp időben kihúzták alólam a tesztmotort és pár napos elvonókúra után, némileg kitisztulva, úgy érzem közelebb állok a BMW tulajok megértéséhez. Hogy mi művelte ezt velem? Hát az új BMW K1300R.

Pénteken (04.03) délelőtt sajnos tisztességesen leírtam a jobb csuklóm a Hungaroringen, de a tervek szerint délután így is megkaparintottam BenZsotól a narancs-fekete nakedet. A baleset termelte adrenalin még dolgozott annyira bennem, hogy elvezessek hazáig, estére viszont röntgen és gipsz lett a mutatványom vége. Nincs hétvége motorozás nélkül, a szombatot tehát kibekkeltem egy barátnőm (egyébként a hölgy tesztjét a saját motorjáról itt olvashatjátok) utas ülésén, de a BMW úgy döntött, javult már annyit a kezem, hogy vasárnap én is nyeregbe szálljak. A gipszet leszabdaltam, fájdalomcsillapító beszedve, fogak összeszorítva, kéz bekötözve és irány a Mátra. Tudom, állat vagyok, de megérte..

Nem tudom mitől voltam ennyire besózva, talán azért, mert az R verzió eddig még mindig kimaradt az életemből. A soros négyhengeres K modell-család többi tagja, a burkolt, sport-túra S és a hosszútávú kényelembajnok GT már volt a kezemben, de az urbánus izompacsirta, power-roadster R valahogy nem. Műszakilag mindhárman egy alapból építkeznek, hiszen az erőforrás, a hajtás, a futómű, az elektronika halom a beállításoktól eltekintve ugyanaz, így némi sejtésem persze volt róla. Ezért merem azt mondani, hogy az 1200-esekkel alapvetően semmi komoly gond nem volt, hacsak az nem, hogy négy évesen bizony ma már idősnek számítottak. Nem is lepődött meg a szakma, amikor a kölni Intermot előtt a németek bejelentették az új K triumvirátus érkezését, az 1300-as szóra viszont már mindenki felkapta a fejét. Ráncfelvarrás helyett, komplett műtéten esett át mindhárom modell, erre nem számítottunk. Örülök, hogy az újak közül rögtön a hiányolt, és a három közül számomra legszimpatikusabb R-t próbálhattam ki. Kicsit viszont ferde lesz a teszt, mivel a sok elektronikai kütyü, beleértve a markolatfűtést, a futómű állítgatását, az ABS-t, a kipörgésgátlót, a váltóelektronikát, a guminyomás mérőt, de még az indexeket is, mind-mind pluszként rendelhető extra.

A BMW marketingesei szerint ez a márka valaha gyártott legerősebb naked motorja, a 173 LE-t és a 140 Nm-t olvasva nem is kételkedem ebben. A számoktól, na meg a PR maszlagtól csak a lányok bugyija lesz nedves, engem már nem csak a mennyi, hanem a hogyan is érdekel. Viszont elég tovább nézni a sajtóanyagot, hogy szimpatikussá váljanak az adatok: a maximális nyomatékot 8.250-nél, a legnagyobb teljesítményt pedig pont egy ezressel feljebb adja le. A K1200R már átcsúszott az öt számjegyű tartományba, ráadásul az előd karcsúbb volt 10 lóval és 13Nm-rel. Végre valami, amit nem kell elpörgetni az operencián túlra, ráadásul bitang erős is?

Készült videó is a tesztről, hála az Instarfilms-nek

A Mátrás túrám első állomása a Kékes teteje volt, szóval amíg elértük a kanyargós részeket, volt időm próbálgatni a blokk kvalitásait. Igen, nem kell pörgetni, ráadásul a K1300R olyan egyenletesen teker felfele a erő-görbén, mintha ez lenne a világ legtermészetesebb dolga. Most a napokban éreztem hasonlót az új R1-es sajtótesztjén: alulról, vehemensen, lineárisan, használhatóan érkezik meg a kraft. Egy-két tartományban (5 és 6ezernél) azért érezni nyomatéklukat, de a bajor szekér minden pillanatban olyan lendülettel veszi a lapot, hogy hirtelen sokkal nagyobb katasztrófának tűnt a Micimackós kitűzőm hiánya. Nem csoda, mert a völgyek ellenére 2.000 és 8.000 között, tehát gyakorlatilag mindenhol 10%-kal gazdagabbak vagyunk, mint tavaly és 3.000-től, ami alatt csak pirosnál és garázsban jár a mutató, már rendelkezésünkre áll a 140Nm 70%-a, ami ha minden igaz pont 98. Most, hogy így felvágtam a matektudásommal, hagyjuk is a számokat, maradjunk annyiban, hogy a K1300R nagyon okosan és ügyesen használja ki az 1.293 köbcentiből fakadó előnyét. Nincs itt semmi hókusz-pókusz, egy ezerhármas motortól pont ezt vártuk: mindig, minden körülmények között legyen kedve ugrani, az öt jegyű fordulatszámokkal ne legyen közeli viszonyban, szeresse az alacsony tartományokat és ne essen kétségbe ha nincs kedvünk váltogatni. Tudtátok, hogy a Föld banán alakú és hogy a K1300R-re pont ráillik az előző mondat? Csodálatos, hogy hol tart már a tudomány.

Közben elértünk Hatvanba, ahol a tankon támaszkodva arra gondoltam mi lenne, ha kipróbálnám a váltóelektronikát. Az aszisztens (így hívja a BMW) mutatványa annyi, hogy a segítségével kuplungolás, gázelvétel ééés káromkodás nélkül válthatunk felfele. Ugyanis a digitális motyó pont annyit vesz vissza a gyújtásból, amennyi a rezzenéstelen gangoláshoz kell, és ha a fordulatszám mutatóját folyamatosan a piros sáv előtt kergetjük, tényleg olyan lesz. Amúgy nélküle is süt a Nap, hisz a BMW kuplungja finoman, a határozott, de azért nem kemény váltó pedig rettentően pontosan működik. Nem kell ide digitalizálás, maradok az analóg módszernél.


Az a kis vastag izl a váltó rudazatán a BMW váltó aszisztense

Viszont ugyanez a kérdés a traction-control, azaz a kipörgés gátló esetében sokkal érdekesebb. Utcán ritkaság számba megy az ilyesmi, mint a legtöbb motorosonak, nekem sem a motoromban, hanem a kezemben működik a rendszer. Reméltem, hogy a BMW-jé az enyémnél jobban, nem akartam, hogy pont ebben találjak fogást a K1300R-en. Nincs összehasonlítási alapom, de az ASC-nek keresztelt okosság szerintem isteni. Ha direkt túl akarunk járni az eszén, zavarba lehet hozni és ha minden aljasságot bevetünk ellene, akkor képes egy nagyon picit felengedni a motor elejét, vagy elengedni a hátulját, de mire észrevesszük, már rég se híre se hamva az anomáliának. Szerintem viszont hiba, hogy a BMW mérnökei kapcsolóilag egybekötötték a kipörgés gátlót az ABS-szel, gondolván aki király kanyarból kifelé, az legyen befelé is az. Ez nem törvényszerű. Mindegy, a lényeg, hogy bekapcsolt állapotban nagyon nagy fokú biztonságot éreztem, olyat, mint még soha, hiszen se kigyorsításnál, se féktávon nem történhetett gubanc.

Lassan elértünk az igazi kanyarokhoz, ahol nagyon kíváncsi voltam a futóműre és a váz adta kezelhetőségre, de még előtte eljátszadoztam még valamivel. A BMW egy másik, szintén védjeggyé vált elektronikájára gondolok, amit a németek szótárában az ESA név alatt találunk meg. Angolul Electronic Suspension Adjusment, németül nem tudom, de magyarul elektronikus futómű állítást jelent. Eszerint kapcsolóról választhatunk a normál, sportos, vagy komfortos beállítások között, sőt mi több megadhatjuk, hogy utassal, csomagokkal vagy mindkettővel motorozunk-e. A plusz súly okán az alapbeállításhoz képest ilyenkor némileg felkeményedik a futómű, amit a vezető kevésbé érez meg, de az utasülésről már nagyobb értelmet kap.

Az alapbeállítások persze érdekesebbek, játszottam is velük nem keveset. Már az 1200-eseken, sőt az R családnál is volt szerencsém találkozni az ESA-val, de őszintén szólva nem fedeztem fel akkora különbségeket az egyes beállításokban. Pedig büszke rá a BMW és épp ezért a K1300R-en minden idegszálammal azon voltam, hogy tetten érjem a változást. Sportból rögtön komfortba és vissza kapcsolgattam és tényleg érezni, ahogy egyszer lágyan ringatózva nyeli el a motor az út hibáit, másszor pedig határozottan, sokkal több visszajelzést kölcsönözve teszi mindezt. Az a jó benne, hogy a manuális „eltekerem az elejét, meg aztán a hátulját” játékkal ellentétben itt elől-hátul ugyanolyan arányban, harmonikusan állítódnak a rúgóstagok csillapításai és a hátsó rugó előfeszítése. Így együtt mozog az egész szerkezet, ahogy az a nagy könyvben meg vagyon írva.

És hogy a kanyarokban hogy viselkedik az új BMW? Nagyon meglepődtem az első egy-két komolyabb ívnél. Annyira alacsonyan van a súlypont, hogy szinte szó szerint magától fordul az R. Ráadásul nem is akárhogyan, méretét és tömegét meghazudtoló módon lehet lapra borítani még a lassú, szűk ívű kanyarokban is. Érdemes nem lógatni a lábunk, mert nincs magasan a lábtartó és ha nem pipiskedünk pikk-pakk leér a csizmánk orra. Okosan döntöttek a mérnökök, hogy a tavalyi 190-esével ellentétben a K1300R-re 180/55-ös gumit szereltek, ez is javítja a kezelhetőséget, főleg amikor egyik oldalról a másikra kell varázsolni a vasat. Ilyenkor azért megérezzük, hogy egy menetkészen 243kg-os power-roadsteren tekerünk, de mint mondtam, annyira jól és olyan magabiztossággal fordul, hogy úgy is vállvonás lesz a mérlegelés vége. A súllyal egyedül akkor kell foglalkozni, amikor enyhén lejtős úton, lerobbant csuklóval kellene tologatni, mert -nem értem miért- hátramanet nem került a BMW-be.

Ha már kanyargunk, érdemes megemlíteni az üléspozíciót is. Közepes terpesz, közepes lábszög, viszont viszonylag széles kormány. Ez nem baj, mivel könnyű beletolni, amitől a K1300R igazán elemében van a tempós kanyarokban. Viszont lassú közlekedés mellett is élvezetesen manőverezhető, maximálisan kihasználható az inkább kisebb motorokra jellemző kicsi fordulóköre. Az üléspozíció 400km után sem zsibbasztja el az embert, de gyanítom még többet is kibírni rajta görcsök nélkül. Nagy szerepe van ebben az ülésnek, ami végre jó kompromisszum keménység és puhaság között, ráadásul kiképzésének köszönhetően jól támaszt. Egyetlen érdekesség, hogy a jobb oldalon ha kicsit előbbre helyezzük a lábunk, a sípcsontunkkal már bele is rúgtunk a széles blokkba, pedig ez nem is boxer.

Vélemény az utas ülésről

Újra megkértem legkedvencebb hölgy utasom, aki végig mögöttem ült az úton, hogy mesélje el az élményeit. Érdekes, hogy amennyire kapálódzott ellene az elején, annyira kapálódzott érte a végén. Újra csak azt tudom mondani, hogy a K1300R menthetetlenül elbéemwésíti az elmét, vigyázni kell vele. Íme hát a másodvélemény.

„Őszintén bevallom, amikor DennyM bedobta az ötletet, hogy BMW-vel túrázzunk a hétvégén, nem repkedtem az örömtől.  Küldött róla képeket is, de az sem segített, számomra nem egy szívderítő látvány a K1300R és így nehéz valamivel közeli viszonyba kerülni. Meg egyáltalán, én igazából a szeretett 600RR-t vártam, ami nemrég került ki Báthory művész úr kezei közül. Szegénykémen még se ülés, se lámpa, se semmi, szóval ezen vágyaimat egy lendülettel dobhattam is be a sarokba, sajnos. Vasárnap eljött viszont a nagy találkozás pillanata és nem, akkor sem lett szerelem első látásra. Párszor elsétáltam még előtte, hátha, de így sem fogott meg. Olyan kis nyomi, Pixar-os animációs robotos figurára emlékeztetett, ami filmvásznon oké, de motorban nem tetszik. Végül is csak úgy döntöttem, hogy kipróbálom.


Na, hát a cimborák mutatják, hogy milyen ketten, én meg csak húzom a szám a háttérben 🙂

A felszállás után már nem is tűnt olyan szörnyűnek. Kézbe kaptam a kapaszkodókat, ami egyébként egész kényelmesen kézre áll és elindultunk. A próbálkozásom, hogy ott kapaszkodjak, ahol a mérnökök azt kitalálták, az első kigyorsításig tartott csupán, amikor kis híján majdnem háton találtam magam. Itt volt az első meglepetés, van benne erő, szó se róla. Inkább fogtam magam és ezentúl a tankra támaszkodtam és itt ért a második meglepi, hogy nagyon is kényelmes így ülni hátul. Szép lassan elhagytuk Bp. vonzáskörzetét, amivel a tempó egyenesen arányos növekedése járt (ejnye Dénes 🙂  ) és ekkor jött a harmadik meglepetés, majd a negyedik, ötödik és így tovább. Először is olyat gyorsul a motor, hogy megőrülsz. Azon is meglepődtem, hátul milyen jól el lehet bújni a menetszél elől. Tetszett az is, hogy az utasnak is van hely izegni-mozogni. Aztán ott a futómű, amit minden lehetséges körülmények és beállítások között kipróbáltunk és hihetetlen, de mindenhol jól működik, nem pattogtam, nem repkedtem. Szóval nem kellett hozzá egész fél óra és a randa elejét leszámítva jajj, de nagy lett a szerelem! Nevet is kapott, nagyon kreatívan Bömbi lett a drága. Nem tudok rá rosszat mondani, annak ellenére, hogy a sportmotorok felé húz a szívem, el kell ismerni, Bömbi ülése kényelmesebb, nem kell annyira összehajtogatni magam, ha kell, lehet vele hasalni, de a hegyekben döntögetni is szuper.

Engem teljesen levett a lábamról, úgyhogy mindenkit csak buzdítani tudok, hogy ha elég vaskos a pénztárca, ilyennel lepjétek meg az utasotokat, illetve kedves hölgytársaim, lehet rágni a párotok fülét, hogy ha csak utasként is, de ti is szeretnétek egy Bömbit magatoknak.


Tologatni már kevésbé jó móka

A Mátrában a féket is megdolgoztattam kicsit. Érdekes, hogy az első fék nyomáspontja kifejezetten határozatlan, annak ellenére, hogy gyárilag fémhálós fékcsövekkel szerelik a Bömöst. Mégis azt kell mondanom, szinte tökéletes a rendszer. Zseniális, hogy a kisujj érintésére is reagál a féknyereg, alig kell kézi erő a lassuláshoz, ráadásul alig találkozok ennyire jól adagolható satukkal. A hátsóra is elmondható ugyanez, bár kétség kívül hatástalanabb az elsőnél, de ezen ne is csodálkozzunk: elől 320mm-es úszó-, duplatárcsa társul a négy dugattyús feknyergekhez, hátul pedig egy szimpla 265mm-es tárcsa várja a betétek szorítását. Viszont (extraként) van ABS-ünk, amitől a pengeéles fékrendszer gondolkodás nélkül megkapja tőlem a koronát.


Mikre képes a bizalom. 

Nem szeretem a blokkolásgátlókat, nem nagyon tetszettek eddig, még a BMW-jé se. Aztán a Honda CBR-eken dolgozó rendszer elemi erővel ingatta meg a sziklaszilárdnak hitt utálatom és a K1300R verziója erre tett rá még egy jókora nagy szenes lapáttal. Bedobtam szegényt a mélyvízbe, ugyanis az egyik konkurens sajtóteszten egy életem egy halálom rásatuztam a homokra. Érezni lehetett, ahogy a hátsó- és az első fékkar kicsit visszamozog, de egyáltalán nem idegesítően. A fékbetétek szorítása eközben egyszer-kétszer finoman lazult és ilyenkor a kerék épp annyit gördült tovább, amennyi a tapadás visszenyeréséhez kellett. Homokon. A szerethető az egészben viszont az, hogy mindez egy nagy mozdulatként ment végbe egészen a megállásig, és nem sok kicsiként, amit annyira utálok, és ami sajnos még mindig általános. És amit kritizáltam a CBR-eken, az ezen megoldott, hiszen –igaz a kiprörgésgátlóval együtt, de- kikapcsolható, szóval ha szükségünk van az izgalomra, megkaphatjuk azt is. Igaz, sportmotoron jóval több értelme lett volna a kapcsolósdinak, mint ezen.

A Kékes után mentünk tovább a kisvasútjáról híres Szilvásváradra, ahol a késői estebéd jóízű elfogyasztása várt reánk. A többiek kihasználták az alkalmat és a „szünetben” vadul elkezdték fújni a láncaikat, de én ekkor már rég elnyúltam az étterem teraszán. Ugyanis a BMW kardánhajtásos, mint sok minden mással, tehát ezzel is kilóg a sorból. És szerintem nagyon jól teszi, mert negatívumairól nem tudok beszámolni, hacsak a lánchajtáshoz képesti nagyobb súlyról nem, viszont a kényelem és a gondozásmentesség jóval nagyobb úr ennél. Jó, oké az áttételekkel kicsit nehezebb variálni, de erre igazából nincs is szükség.


Kardán hajtás és tekert villájú hátsó felni

Ahogy ülök és nézem a parkoló motorokat, kicsit jobban szemügyre vettem a K1300R-t. Már a kölni bemutató után is tetszett az agresszív, vaskos forma, bár nem szimpatizálok a bajorokkal, az R valahogy zsigerből megfogott. Most pedig, amikor fény derült a kvalitásaira, egyszerűen nem bírok fogást találni rajta. Mibe is köthetnék bele az aszimetria földi helytartóján, ráadásul így felextrázva? A szokatlan formájú lámpába, a BMW védjegy, amúgy gyönyörű Duolever futóműbe, a félkarú hátsó felfüggesztésbe és a tekert ágú, díjat érdemlő hátsó felnibe? Az ízléses műszerfalba, a tükörtengelyt nem ismerő, de tökéletes kialakítású tankba? A kényelmes, ergonomikus ülésbe, a nagy, de nagyon szép orgánumú kipufogóba, vagy a nyíl alakú irányjelzőkbe?

Nem tudom, az élmények hatására lehet már elfogult a szemem, de nem tudom mire húzzam a szám a BMW-n. Talán egyetlen egy csúnya alufólia szerű hővédő elem a kipufogó alján az, amit kedvem lett volna letépni. Ha ti találtok mást is, írjátok meg a hozzászólásokban, kíváncsi vagyok, hogy vizuálisan nektek mi a véleményetek erről a motorról.


Ott lent, az az alufóliának álcázott akármicsoda a motor legcsúnyább pontja. Meg sokak szerint az ábrázata.

Megér még egy bekezdést a műszerfal is, amin mindent le tudunk olvasni a motorról. A szokásosak mellett például van fokozatkijelzőnk, de nem ez az érdekes, hanem a bal oldali kezelőszerv egységen lévő info gomb. Nyomkodásával olyan adatokat tudunk előcsalogatni, mint átlagfogyasztás, még megtehető km-ek, külső hőmérséklet, guminyomás elől-hátul, az eddig megtett út és a markolatfűtés állása. Na igen, fűtés is volt, BMW-n ülök vagy mi. Hazafele már sötét volt és hűvös is, kipróbáltam milyen, persze csak alacsony (LOW) állásban. Már az is bőven melegített annyit, hogy olyan érzésem legyen, egy radiátor csövét fogdosom a markolat helyett, a HIGH beállítást be se mertem kapcsolni, nem akartam, hogy elszenesedjen a kesztyűm.

Összegzés

Biztos mindenkinek úgy tűnik a teszt, hogy eszemet elvesztve ömlengek összevissza a realitás halvány szellőjét sem engedve a sorok közé. De nem, higgyétek el, én a K1300R előtt annyira nem voltam BMW párti, hogy arról már érdemes lenne novellát írni. A kilométerek haladtával aztán kezdeti szkeptikusan közömbös ábrázatom kezdett egyre furcsálóbb arckifejezéssé válni: „olyan nincs, hogy valamivel minden rendben van!”. Pedig úgy tűnik, s bár nincs kint a falamon se bajor, se Bayerische Motor Werke zászló, nem hiszem, hogy a BMW az egyetlen és a legjobb, de konkrétan a K1300R-nak igen is hódolója lettem. Nemsokára az S verzió is a kezünk közé kerül, kíváncsi vagyok, hogy ezek után az is így le tud-e nyűgözni. A két motor alapja ugyanaz, valószínűleg arról sem fogok tudni leszállni.

A végére azért engedjetek meg egy-két apróságot, amik nem tetszettek. Az egyik rögtön az ára, hiszen reg.adóval bruttó 4.118.000 Ft-ba kerül, ami nem is lenne sok a mai rossz euro helyzet miatt, ha nem ez lenne az alapár. A kipörgésgátló, az ABS, a markolatfűtés, a váltóelektronika, az elektronikusan állítható futómű mind extraként szerepel a BMW katalógusában. A másik a fogyasztás, hiszen hiába írt ki 7,5 liter körüli értéket a műszerfal, hevenyészett számításaim szerint legalább 1-1,5 literrel többet eszik Bömbi. Szerintem konkrétan ennél a motornál már ez is banális hátrányként fogható fel, mint ahogy az is, hogy Szilvásváradról hazafelé egyszer csak megadta magát a balra index. A vészvillogó működött, de a balra kapcsoló, ami végre olyan, mint minden más hagyományos motoron, elromlott. Amit viszont nem értek, hogy miért nincs hátramenet és persze hozzá toaltóradar, miért hagyták ki a pulzus- és testsúly mérőt, a plexivel miért nem tudok valamit csinálni a kezelőszervekről, hol a tempomat és a rádió, miért nem tud masszírozni az ülés, ami ráadásul még csak nem is fűt, miért nem lehet kormányról váltani, és egyébként is mi az, hogy nem tudok váltogatni nyolc féle jellegtérkép között. Ajjajj-jajj, van még hova fejleszteni…

  • Izmos, alulról használható erőforrás, amit nem kell agyon pörgetni
  • Az alacsony súlypont, a jól összehangolt futómű, és a kellemes váz együtt kivételes fordulékonyságot és kezelhetőséget eredményez
  • A kipörgésgátló és az ABS rendszer szinte tökéletes
  • Hosszú távon is kényelmes (utasnak is!) üléspozíció, jó kompromisszum a laza városi és a sportos helyzet között
  • A futómű elektronikus állíthatósága kezelőszervekről
  • Informatív, jól áttekinthető műszerfal
  • Viszonylag szép kipufogó, viszont nagyon jó gyári hang
  • Rengeteg extraként rendelhető tartozék és alkatrész
  • Legnagyobb hátránya az ára
  • A sok elektronika nem jó ómen. Nálunk a balra index adta meg magát.
  • A fogyasztása magas, átlagos használat mellett 8,5 litert mértünk
  • Tartós használat mellett BMW függőséget okoz
Műszaki adatok
Blokk
típus: vízhűtéses, soros négyhengeres DOHC, két vezérműtengellyel, hengerenként négy szeleppel
hengerűrtartalom: 1.293 cm3
Furat x löket: 80 x 64,3 mm
Kompresszió: 13,0 : 1
Keverékképzés: elektronikus befecskendezés, digitális motorelektronika integrált kopogás-szabályzó funkcióval (BMS-K)
Üzemanyag fajtája: 98-as ólommentes, de a kopogásszabályozásnak köszönhetően 95-ös ólommentes is jó
Megadott teljesítmény: 173LE @ 9.250 1/min
Megadott nyomaték: 140Nm @ 8.250 1/min
Váz, futómű és fék
Váz: alumínium hídváz teherviselő motorral
Első futómű: BMW Motorrad Duolever, központi rugóstag, 115mm rugóút
Hátsó futómű: alumíniumból öntött egyágú BMW Motorrad Paralever lengővilla, himbarendszerre kapcsolt központi rugóstag, 135mm rugóút
Első fék: két úszó ágyazású, 320mm-es tárcsa, négydugattyús fix féknyereg
Hátsó fék: szimpla 265mm-es tárcsa, kétdugattyús úszó ágyazású féknyereg
Hajtás
Váltó: körmös kapcsolású, hatfokozatú
Kuplung: többtárcsás, olajfürdős hidraulikus működtetéssel
Szekunder hajtás: kardántengely
Mért adatok
Teljesítmény: 159LE @ 9.750 1/min
Nyomaték: 131Nm @ 8.250 1/min
Száraz/menetkész tömeg: 217/243 kg
Fogyasztás (átlagos): kb. 8,5 liter / 100 km
Elméleti hatótávolság: kb. 220-240km
Bruttó ár (2009.04.13.)
4.118.000 HUF (reg.adóval)
 

 

A fontosabb gyári extrák

  • markolat fűtés: két állású, jobb kormányról kapcsolható
  • BMW Motorrad Integral ABS: kombinált blokkolás gátló rendszer
  • ESA II: második generációs, elektronikusan állítható futómű rendszer
  • HP váltóaszisztens: a gázelvétel és kuplungolás nélküli felváltáshoz
  • kipörgésgátló: kigyorsításnál megakadályozza a hátsó kerék elpörgését és az első kerék felemelkedését
  • riasztó berendezés
  • abroncs nyomás ellenőrző
  • alacsonyabb ülés: 790mm-es magassággal, azaz 3cm-rel alacsonyabb
  • komfortosabb utasülés: szélesebb, jobb párnázottságú
  • csomagtartó: hátsó- és oldaltáskákhoz, dobozokhoz
  • sport plexi
  • BMW Sport hátsó kerék 6,0 x 17″-os felnivel és 190/55 ZR 17-es gumival
  • HP kovácsolt felnik, elöl: 3,5 x 17″, hátul 6,0 x 17″
  • HP karbon idomok
  • HP Akrapovic sport kipufogó dob
  • BMW Motorrad ZUMO, navigációs rendszer

Comments

comments

Cimkék

Specifications

  • No specification found :(