Tesztek

A túrázó Ninja – Kawasaki ER-6f

Tetszenek a Ninják, de túl erősek és kényelmetlenek? A zöldek készítettek egy megoldást...
Euromotor2
MotoStar

Már-már szupersportos kinézet, de kényelmes üléspozíció, nem a megszokott sornégyes koncepció, megfizethetőnek mondható listatár és vadító Kawa-zöld szín. A hajógyáriak eme szempontok szerint szeretnének az utca motorosának kedvében járni – kipróbáltuk, mennyire sikerült nekik.

Emlékszem, annak idején nagyon szimpatikusnak találtam a dobogókői parkolóban a “frissen modellváltott” (2009-es) Kawasaki ER-6f-et – az egy szép mélykék példány volt. Tetszettek a ráncfelvarrott modell agresszívabb vonalai, amik a márka élharcosaira, a korabeli Ninjákra emlékeztettek. Ott és akkor nagyon kíváncsi voltam, hogy milyen élményt nyújthat a mutatós sorkettes hatötvenes kirándulómotor(?), szívesen próbára tettem volna azokon a kanyargós utakon, mondjuk Csobánkáig meg vissza. Aztán később mégiscsak lehetőségem nyílt kipróbálni egyet, egy Lime zöldet – “ninjás” színe csak tovább erősítette bennem a ZX-R-es idomok által megelőlegezett sportos hangulatot.

Anno, 2005-ben ha nem is sokkolta, de meglepte a motoros közvéleményt a Kawa új, formabontónak nevezhető ER6-sorozata. Illetve akkor még csak a naked ER-6n, amit a következő évben követett az idomos f-verzió. Diamond nevű, látványos acél csőváz, mutatós oldalra kihelyezett hátsó rugóstag, “Buell-style” blokk alatti kipufogó, Benelli TnT-szerű oldalidomok, hullámos féktárcsák. Hmmm – mondtuk akkoriban. Ehhez jöttek még természetesen (főleg a meztelen kiadásnál) az egyedi formák, valamint a kis helyigényű sorkettes blokk, ami szintén egyedinek számít(ott) a “sornégyesedett” középsúlyú vasak között. Ezekkel a paraméterekkel (és emberbarát árával) sikeres is volt a Kawasaki “erhatosa”, bár emlékeim szerint a teli idomos kivitel nem fogyott annyira jól, amiért talán a kissé kommerszre sikeredett megjelenés is okolható. Ebből a szempontból szinte kötelező volt Kawasakiéknak új ruhába öltöztetni az ER-6f-et, aminek köszönhetően egy új motort kaptunk, közel azonos műszaki alapokra.

Külső/Megjelenés – 10/10

Mivel a sportmotort imitáló megjelenés középszerűből kívánatossá tette az f-et: mint amikor egy alapvetően csinos lány – diszkóba járós korszaka kezdetén – elkezd “máshogy” öltözködni. A Kawasaki is kirakta a kirakatba formás idomait, de elsősorban új, vagány dupla fényszórója miatt lett hirtelen látványos, és a hátsó, LED-es egység is jóval mutatósabbra sikerült, mint az előző generáció egyszerű megoldása. Ha már hátul járunk, az alu kapaszkodók is formatervezettek (és használhatóak is), az oldalra kihelyezett hátsó rugóstag pedig a modellcsalád valódi stílusjegye. Véleményem szerint az ER-6f menő külseje tökéletesen kielégíti (sőt, merem állítani: elcsábítja) a középkategóriás allrounderek között keresgélőket (meg hirtelen egyetlen szebb valódi vetélytárs sem jut eszembe…). Olyan kisebb-nagyobb finomságokkal teszi mindezt, mint a formatervezett tükrök és fékfolyadék tartály (utóbbi a japánoknál eléggé ritka…), a GP-ihlette teljesen digitális műszerfal, a korábbinál sokkal ízlésesebb irányjelzők, a szép vonalú hátsó lábtartókonzol vagy éppen a sportos felnik és fékek – no meg a tesztmotor színe sem unalmas. Szóval meg merem adni a zöldségnek a 10/10-et, annál is inkább, mert nem volt olyan a környezetemben, akinek ne tetszett volna.


Külsőre ez egy egyértelműen jól sikerült modellfrissítés volt…


A ram-air imitáció ellenére elölről a leglátványosabb, de hátul is sokat fejlődött

Motor/Váltó – 10/8

A blokkjától viszont nem vágtam hanyatt magam – elsőre. Az első benyomásom határozottan negatív volt, elsősorban a – számomra – iszonyúan nyers hangja miatt (pedig nem vagyok egy sorkettes-ellenes, de ugye akárcsak a külcsín, ez is erősen szubjektív). Ugyan fordulat függvényében változik az “élmény”, de e bringa esetében tényleg az lenne az első, hogy valami másik dobozt válasszak oda alulra (meg hát nincs túl nagy presztízsük mostanában az ER-doboknak…bár ez nem ciripelt). Az is mérvadó, hogy bátyám n-jén nyitott cső van és az nagyon kellemesen szól (ez most nem jelent egyet a hangossal). Ez az ER-6n le van áttételezve, azért is voltam kíváncsi, milyen gyárilag egy ilyen gép. Meg kell hogy mondjam, a hangjától elvonatkoztatva nem okozott csalódást a 649 köbcentis, nyolcszelepes DOHC kéthengeres. A kompakt blokk 72 lóerőt (@8.500) és 66Nm-t (@7.000) teljesít, de utóbbi a hangsúlyosabb vezetés közben, mert a főleg alsó és középső fordulatra hangolt erőforrás nagyon könnyedén lendületben tartható.


A rezgések csökkentése érdekében a blokk kemény ágyazású felfüggesztési pontjait gumiágyazásúakra cserélték

Nem is érdemes a tiltás közelébe forgatni, mert felül már látványosan lehervad, meg nem is arra való. A középtartományban elkapcsolgatva vígan jól érzi magát a motor, meg mi is a nyergében – annál is inkább, mert ebben a hatfokozatú váltó is maximálisan partner: kis erővel, nagyon finoman működik, akárcsak a vajpuha bowdenes kuplung. Igazán örömmel gangolgatunk a kis Ninja (illetve ER-6f, de Amerikában Ninja 650-nek nevezik) nyergében, de egyáltalán nem vagyunk rászorulva, mert a rendelkezésre álló nyomatékból kellemesen, kényelmesen gazdálkodhatunk. Vagyis egy túra alkalmával könnyedén hatodikban felejtheted a váltót egy darabig – plusz ez a hosszúra sikerült utolsó gang is a nagy utazóknak kedvez. Könnyen kiaknázható teljesítményénél fogva mindennapi használatra éppoly’ tökéletes, mint a hétvégi kirándulásokra. Autópályás túrákhoz szerintem már nem az ideális választás a 6f, bár legális kereteken belül hibátlan, de olyan 150 után erősen kezd levegőért kapkodni, 200 környékén pedig ki is fogy a szuflából. Ennek megközelítéséhez Ferihegy 2-nyi üres placc kell – de egy ilyen gépet (jó esetben) úgysem végseb-környékén használ az ember.


A versenymotor-stílusú kijelzőn nincs fokozatkijelző, de van benzinszintmérő. Narancs esti fénye mutatós
Futómű – 10/7 Fék – 10/8
Az ER6f Első gumijának mérete 120/60-17, a hátsóé  pedig 160/60-17. A Kawasaki utcai harcosához a Bridgestone a BT021-et ajánlja.

Feszes lábakon áll az ER-6f, egy túragép esetében ez még sportosnak is nevezhető. Picit pattogott is a kisebb huplikon, meg a kanyarokban is érezhetően bizonytalanabb volt, mint például a konkurens, tavalyi tartósteszt Banditunk – amellyel sokat mentem az előző szezonban. DennyM alacsony guminyomásra gyanakodott, amiben lehetett is igazság, mert mástól is hallottam már hasonlót: ha nem a gyári értékek vannak a gumikban, sokkal pontatlanabb az f. Leellenőrizni már nem volt idő, mert vittem a gépet a 6.000-es szervízre, amin az olaj mellett – a rezgések csökkentése érdekében gumírozott – lábtartó védőlemezét is lecserélték a jobb oldalon (visszahívás is volt), mondván, hogy egyes motoros csizmák beleakadhatnak. Egyébként az egyszerű futómű elsősorban a biztonságos motorozást preferálja, de ha a vasárnapi motoGP után kedvet kapsz szerpentinezni, akkor sem hagy cserben – csak lehetőleg jó minőségű legyen a “pálya”. Elöl a 41mm-es hagyományos teleszkóp, hátul pedig a könnyen elérhető, állítható előfeszítésű rugóstag képességei nagyjából megfelelnek a motor árának.


Csak a rugóstag előfeszítése állítható, öt fokozatban – a hátsó lengőkar négyzetes helyett immáron D-profilú

A fékekről ugyanez mondható el: a satuk és az árcédula között egyenes arányosságot fedezhetünk fel. A virágszirom tárcsák extrának számítanak a kategóriában, és inkább a zöld szalonokban nézelődők érzelmeire kívánnak hatni, minthogy tényleg szükség lenne rájuk (ezen a motoron). De valljuk be, jól mutat az elöl 300, hátul 220 milliméteres hullámos diszk, viszont a kétdugattyús, úszóágyazású nyergek már kevésbé (Ninjásak). Igazából nincs is szükség komolyabb fékre az ER-6f-en, hiszen kellemesen semleges, ami nálam jót jelent. Elég erős, elég pontos, elég jól adagolható. Persze nem egy ZX-6R egyik szempontból sem, de a célközönség biztosan elégedett lesz vele. A hátsó megoldással már nem biztos, mert olyan “vagy húzod a csíkot, vagy semmi”-jellegű, tehát könnyen besatuzik (a feláras ABS-es kivitel már nem…). Ráadásul valami iszonyat ormótlan kinézete van: motorra nem divat ilyen csúnyácska alkatrészt szerelni.

Menettulajdonságok – 10/8

Mint már szó volt róla, az ER-6f nagyon könnyen kezelhető. Ennélfogva akár kezdők és újrakezdők is elterelgetik, mert bár hatötvenes, de nagyon barátságos természetű. Tud mérges is lenni, ami a haladóknak kedvez – ők sem unják meg egyhamar, mert a külsőhöz sejthető dinamizmus jár a csomaghoz. Szóval elég széles skálán mozog az ER-6 célcsoportja: kortól, nemtől, tapasztalattól és politikai-vallási meggyőződéstől függetlenül sok mindenkinek szerezhet örömet. Bár kissé magas a vas (790mm az ülésmagasság), ami egy rutintalanabb versenyzőnél fontos lehet – de ki az, aki üléspróba nélkül vesz motort… Aki felpattan az “erhat” nyergébe, mindent azonnal a helyén talál – a gumiágyazású kormány talán kissé keskeny, de annál kényelmesebb -, a finom váltónak/kuplungnak és az alsóbb tartományi nyomatéknak hála gyerekjáték elvezetni, menet közben súlya nulla (egyébként megtankolva 204kg), könnyen kanyarodik, érzéssel lassítható. “Tud ennél jobbat?” Persze, de sokaknak éppen ennyi kell, akinek meg több, az küzdjön meg az igazi Ninjákkal.


Könnyű lassan menni vele (ami a városban hálás), ahogy lendületben tartani is
Használhatóság/Utascipelés – 10/9

Az ER-6f nem (csak) egy vasárnapi motor, jól ki tudja használni a tulaja, ha akarja. Társ a mindennapokban, mint a Zewa Softis papírzsebkendő, de szabadnapjaidat is bearanyozza. Feltéve, ha nem gondolsz egy hétvégés túránál többre, ugyanis az egyrészes ülés a túrázósabb jellegű gépek között sportosan keménynek mondható (mint a futómű), de véletlenül sem kényelmetlen. Ez “határozottabb” helyzetekben (kanyarvadászat) jól jöhet, akárcsak a relatíve magas lábtartók. Hasonló szituációkban (mondjuk kanyarból kifelé) a nyomatékos blokkot is szeretni fogod, bár én még elviseltem volna pár plusz lovat a ménesben. Az erősítés a kétszemélyes üzemmódhoz is jól jönne, de szőrszálhasogatás helyett inkább elmondanám, hogy az utas kényelmesen ül és – a majrévasak között határozottan szép – alumínium kapaszkodó is jól használható. A hátsó ülőhelyen is nagyjából addig érezzük jól magunkat, mint az elsőn, szóval nem egy transzkontinentális klubfotel a berendezés. A fogyasztás aspektusából nézve viszont “hosszú távú” a bringa: “határozott” használat mellett kicsivel hat liter felett fogyasztott – kirándulós mentalitásban a 15 és fél literes tank akár 300 kilométeres hatótávot is eredményez(het).


A jókora meredek plexi nem állítható, de jól végzi a dolgát, kényelmes utazást biztosít
ÖSSZEGZÉS – 60/50

Az eddigiekből kiderült, mire jó egy ilyen Ninja-jelmezes sorkettes, úgyhogy nem ismételném önmagam, inkább visszatérek az elején említett emlékeimhez: a dobogókői ER-6f-hez. Pontosan az ilyen Pilis-szerű helyekre való ez, bár arrafelé az aszfalt közel sem hibátlan – amit nem szeret a Kawa -, de ésszerű tempóban nem annyira zavaró. Azt sem bánja, ha innen leromobolunk a közeli fővárosba, mert a keskeny sorkettessel jól elférünk a betondzsungel “állatai” között és segítőkész teljesítményleadása is megkönnyíti a dolgunk. Sokoldalúsága mellett legnagyobb erénye könnyű kezelhetősége – és akkor harcias kinézetéről még szót sem ejtettünk. Bár hangjától, futóművétől és erejétől nem csattant az állam a padlón, de ez legyen az én bajom. Az ER-6f második generációjának legnagyobb gondja viszont az, hogy komoly kihívói vannak abban a brigádban, amiben a Kawasaki is sütögeti a maga kis pecsenyéjét.


A Lime ER-6f könnyen elvegyül a környezetben…

Ha az egyszeri (akár kezdő, újrakezdő) motoros középkategóriás teli idomos túragépet keresgél két guriga környékén, akkor a konkurens japán termékek sem kerülik el a figyelmét. A Yamaha négy hengert kínál az XJ6 Diversion F-ben, igaz, érezhetően többért (2.498.000, ABS), míg az ER-6f ára ABS nélkül alig több kétmilliónál (2.035.000Ft). Ha valaki érzékeny motorja kinézetére, nem hiszem, hogy preferálja a hangvillásat a ninjással szemben, de ez ugye erősen szubjektív. A Suzuki már GSX-R küllemű GSX650F-el kíván hódítani – 2.2 millióért itt is négy hengert kapsz (van még K8-as is 1.7-ért), akárcsak a nagy visszatérő Honda CBR600F esetében, ami szintén kicsit drágább a Kawánál (2.348.000Ft). Viszont ha Te ennyiért egy kicsit különlegesre (sor2), mégis japánra vágysz – amiért hajlandó vagy áldozni valamicskét a teljesítményből -, esetleg szereted a Lime-ot vagy kiskorodban tini Ninjákkal álmodtál, akkor Téged úgysem érdekelnek ezek az alternatívák.


Büszkén letámaszthatod a kávézó előtt…

Kawasaki ER-6f 2010

Előnyök és hátrányok
  • Sportos, lendületes (“ninjás”) dizájn
  • Barátságos teljesítményleadás, nyomatékos blokk
  • Könnyű kezelhetőség, szuper váltó
  • Gyári dobbal nyers motorhang
  • Kicsit “pattogós” futómű
  • Érzéketlen (és ronda) hátsó fék

Technikai információk:

Motor típus: Folyadékhűtéses, négyütemű, soros kéthengeres
Lökettérfogat: 649 cm³
Furat x Löket: 83 x 60 mm
Kompresszióarány: 11.3:1
Szelepvezérlés: DOHC, 8 szelepes
Üzemanyagellátás: befecskendezés Ø 38 mm x 2 (Keihin)
Kenés: Kényszer olajozás, félszáraz karteres
Váltómű: 6 sebességes
Váz típus: Diamond, nagy szakítószilárdságú acél
Villaszög / Utánfutás: 25° / 106 mm
Rugóút, első: 120 mm
Rugóút, hátsó: 125 mm
Gumi, első: 120/70ZR17M/C (58W)
Gumi, hátsó: 160/60ZR17M/C (69W)
Felfüggesztés, első: 41 mm teleszkóp villa
Felfüggesztés, hátsó: Oldalt elhelyezett szimpla rugóstag, beállítható rugóelőfeszítés
Fék, első: úszóágyazású 300 mm-es hullámos tárcsák, 2 dugattyús féknyergekkel
Fék, hátsó: Szimpla 220 mm-es hullámos tárcsa, egydugattyús féknyereggel
Méretek (H x Sz x M): 2,100 x 760 x 1,200 mm
Tengelytáv: 1,410 mm
Hasmagasság: 145 mm
Ülésmagasság: 790 mm
Üzemanyagmennyiség: 15.5 liter
Menetkész tömeg: 204 kg / 208 kg (ABS)
Maximális teljesítmény: 72,1 LE (53 kW) / 8500 fordulaton
Korlátozott teljesítményű verzió: 25 kW
Maximális nyomaték: 66 N·m / 7000 fordulaton
Vételár: 2.035.000Ft / 2.170.000Ft (ABS)

Comments

comments

Specifications

  • No specification found :(