Csatlakozz hozzánk

Blog

A Suzuki GSX-RR idomai mögött

A Suzuki legutóbbi MotoGP gépe nem volt egy világverő siker. 10 év alatt egyetlen győzelmet tudtak csak vele szerezni, azt is az esős Le Mans-ban, az esőmenő Chris Vermeulennel.

Közzétéve

ekkor

suzuki gsx rr mcn
Euromotor3

Sok minden közrejátszhatott a csapat sikertelenségében de leginkább talán az, hogy a Suzuki nem akart hosszútávon elköteleződni a GP versenyzés mellett. A történelem során néha megjelentek majd el is tűntek kisebb-nagyobb időkre. Az RG500-zal 1974-től 1983-ig versenyeztek majd következett három év szünet mielőtt visszatértek volna az RGV500-zal. 2002-ben a négyütemű motorok bevezetésével megérkezett a GSV-R aztán 2011-ben kiszálltak újabb három évre, hogy idén újra visszatérhessenek a GSX-RR-rel.  A másik két nagy japán gyártó ennél sokkal konstansabb a részvételt tekintve. A Honda 1982, míg a Yamaha 1974 óta folyamatos tagja a királykategóriának. A Suzuki időszakos kis szünetei miatt a visszatérések alkalmával hatalmas lemaradást kell ledolgozniuk.

Az azonban tény, hogy az új motor már most sokkal jobban teljesít mint az előző, főleg az időmérők alkalmával (részben köszönhetően a puhább gumiknak). Mi tehát a különbség a GSV-R és a GSX-RR között?

Kezdjük a legalapvetőbbel. A GSX-RR egy sornégyes blokk hajtja szemben a GSV-R V4-esével. Ez azonban leginkább marketing döntés volt. Miért versenyeznél V4-gyel ha közben meg sornégyeseket árulsz.

“Mindkét motornak megvannak a maga előnyei és hátrányai“, mondja Satoru Terada. “Kicsit nehezebb megfelelő geometriát találni a sornégyesnél de ha egyszer már megvan, akkor jobb vezethetőséget biztosít.”

A remek tervezésű váz a motor sikerének egyik alapeleme. A Suzuki mélyen hallgat is róla, hogy hogyan sikerült ilyen eszméletlen kanyar bemeneti sebességet elérniük. “Szívesen elmondanám de sajnos nem tehetem”, mondja Espargaro csapatfőnöke Tom O Kane, aki az 1980-as évek óta húzza az igát a GP-ben.

Terada sem mélyed bele jobban a részletekbe. “A legfőbb célunk a jó irányíthatóság és a jó kanyarsebesség volt.”

Az egyetlen gond a vázzal némi vibráció volt nagy sebességű kanyarokban. “Ez nem chatter (motoros szakkifejezés egy bizonyos rezonanciára) volt”, mondja O Kane. “A chatter egy bizonyos dolog, amikor a vibráció a gumikban keletkezik, melyet a lengéscsillapítók és a váz továbbít előröl hátrafelé. Általában kanyar bejáratoknál jelentkezik, aztán amikor a versenyző gázt ad és súly kerül a motor hátuljára, abba marad. A vibrációs problémánk más volt. Csak kemény kigyorsításoknál jelentkezett. Részben a váz nem megfelelő szilárdsága okozta de ezt a Suzuki gyorsan orvosolta.”

Habár a váz már remekül működik a Suzuki tudja, hogy van még hova fejlődni. “Kellene még vagy 15 lóerő, hogy a leggyorsabbakkal is felvehessük a versenyt”, ismeri el Terada. “A jelenlegi blokkból 7% teljesítményt kellene még kipréselni ehhez a szinthez (ez így gyors matekozva azt jelenti, hogy olyan 215 lóerő körül tud most a GSX-RR).

Espargaro és Vinales már alig várják a legújabb frissítéseket, mint az új kuplung, amitől még jobb gyorsulást várnak.

Szükség is van a fejlesztésekre. A legjobb versenyük Mugello volt, ahol a 23,8 másodperccel a győztes mögött futottak be, ami 1,03 szekundumos hátrányt jelent körönként. A legrosszabb hétvégéjük pedig Indianapolis volt, ahol már körönként átlagosan 1.44 másodpercet kaptak a legjobbtól. A Suzuki zárkózását csak nehezíti, hogy a Honda és a Yamaha is egyre gyorsabb lesz.

“A léc nagyon magasan van, a többi motor minden területen remekül működik”, meséli O Kane. “Nézd meg a Hondat, láthatod, hogy a srácok mennyire jól kormányozzák a motort és milyen hamar tudnak gázt adni. A Yamaha pedig úgy tűnik megtalálta, hogy mi az a legnagyobb nyomaték, amit a gumira küldhetnek anélkül, hogy az idegessé tenné a motort. Az ördög a részletekben van.”

Barcelonában az új motorral egy hosszabb lengővilla is érkezett. Épp csak annyival növelték meg, hogy a motor stabil maradjon a kemény kigyorsításokon de ne befolyásolja a precízen beállított egyensúlyt.

Az új motor a katalán nagydíjra érkezett meg, amellyel körülbelül 10 lóerőt sikerült nyernie a kékeknek de a hozzá illő kipufogó csak Assenben került felhelyezésre. A hosszabb cső a nagy teljesítmény leadást szolgálja a középső fordulatszám tartományban.

Forrás: http://www.motorcyclenews.com/

MPS ALPINESTARS 2017

Comments

comments

Astone

Facebook

Suzuki

INSTAGRAM

Kövess bennünket az Instagramon is!

KTM

Trending