Tesztek
A nagy(obb) Intruder teszt: C1500BT
A Suzuki nagy túragőzöse akkora, olyan elegáns, fényűző (és nehéz), meg úgy is fordul, mint a Titanic! Az Álmok motorja? Elvittük első útjára…
Szöveg: Kovács Tamás Képek: BenZso, KT, Suzuki
Emlékeztek még A nagy Intruder tesztre? Pár hónappal ezelőtt a két 800-as Intrudert, a sportosat és a klasszikust eresztettük egymásnak – és nálunk az előbbi nyert. Legutóbb azonban a nagyobbacska Intruderek közül a klasszikus vonal új képviselőjének széles kormánya került kezeink közé, amit azért nem bántunk, mert a tavaly debütált C1500BT némi túrázós többlettartalommal bír: ezek leginkább a magas plexi és a formás túradobozok.
Szóval valójában a nagy Intruder teszt csak most következik, hiszen e fekete túracirkáló V2-ese majdnem akkora, mint a két 800-asé együtt. Természetesen nem csak a blokk terén, hanem szinte minden dimenziójában nagyobb, mint a – méretre – szintén nem kicsi kistesó, a C800C. Igazi “giga-machine” igazi tökös gyerekeknek – szólhatna akár a Suzuki marketing üzenete, de az biztos: ebből nem spórolták ki az anyagot!
“Látatlanban” a kérdés már csak az, hogy mennyire kell “tökösnek” lennie az embernek ahhoz, hogy jól érezze magát a “combos” Suzukin. Nos, a hetven kilómmal kissé félve, vagy inkább óvatosan – akár az óvodában -, a nagyobbnak járó tisztelettel közelítettem az 1500-as Black Tourer felé – természetesen nem a másfél literes blokkja, hanem 363 kilója és tekintélyes méretei miatt.
Az igazság az, hogy nincs mitől félni. Mert sztenderről egyenesbe állítani nehezebb feladat, mint lassan gurulni vele. Elindulás után, olyan 15-ös tempónál szépen “megszűnik” a súlya, ahogy az a modern motorkerékpárok esetében lenni szokott. A C1500BT azért nem a legmodernebb konstrukció, amire a közelgő kanyarokban derül fény…
Pontosabban nem is a kanyarok, hanem a szűk (vagy kevésbé szűk) helyen megkockáztatott megfordulások jelentenek kihívást a BT – IKEA kanapé méretű és komfortfokozatú – nyergében. Ezekben a helyzetekben nem csupán a nem éppen pillesúlya, hanem az “érdekes” kormánypozíció is hátráltat bennünket – ez a kormányállás lehet, hogy csak itt nálunk, a TesztMotornál számít furcsának, de szerintünk még a krúzolók között is “kifordítottnak” számítanak a BT kezelőszervei…
Számomra ez a kissé “természetellenes”, a gyors manővereket nem túlzottan támogató kormányzás több megszokást igényelt, mint maga – az egyébként alacsonyra helyezett – súlya. Az egyenesfutása azonban megkérdőjelezhetetlen, csak megfordulni ne nagyon kelljen. Olyan ez az ezerötös túragőzös, akár egykor a Titanic: kissé macerás vele kievickélni a kikötőből, a nyílt vízen viszont utánozhatatlan magabiztossággal és eleganciával tör úticélja felé.
170-es végsebességével ugyan nem fogja elhódítani a Kék Szalagot, hiszen napjainkban már nem ritkák a 300-at is tudó túrasportolók – ami a hamamatsui vállalatnál a Hayabusa. A fedélzeti fényűzés, mint például a C800-aséhoz hasonlító klasszikus, “falióra” műszerfal szintén a Titanic luxusához hasonlítható – ahogyan a már említett körülményes kormányzás is…
A C1500BT sem biztos, hogy ki tudná kerülni a jéghegyet, hogyha az eléugrana az erdőből… Szerencsére “ilyen állat nincs is”, de bármilyen másik nagyobb eséllyel léphet az útra, és ilyenkor össze kell szedjük magunkat a tágra tárt kormánnyal a kezünkben. Pedig alapvetően nem fordul rosszul a Suzuki, bizonyos határokon belül jól lehet döntögetni, csak a gyors és szűk manővereket nem nagyon szereti – de ezt akár a műfaj sajátosságainak a számlájára is írhatjuk.
A fenti képeken tesztautós kollégánkat, Kareszt látjátok, amint terelgeti a Suzuki “emberes”, három és fél mázsáját – mivel ő maga is derék, megtermett ember, autentikus tesztelője az autóblokknyi erőforrással szerelt túracirkálónak.
A kiégett cipőkereskedő érezhette magát hasonlóan a tévéje előtt, mint én az Intruder nyergében kilencvennel kóricálva. Ott, és akkor minden a helyén volt, nyoma veszett minden stressznek. Valószínű, hogy távirányítót markolva Al agya sem az aznap látott és szagolt kövér lábfejeken járt, az arcára kiült bamba vigyor egyértelműen erről árulkodott. A bukósisak magányában az én szám is fülig ért, már nem is gondoltam arra, hogy az alattam kellemesen doromboló motorral mennyire küzdelmes néha az élet.
Persze a széles tankot ekkor is legalább annyira szorítanom kellett a combjaimmal, mint egy vadlovat, mert a menetszél éppen úgy vágott be a lábam és az üzemanyagtartály közé, hogy már 90-100 kilométer közötti sebességnél is azt éreztem, alsó végtagjaim önálló életre kelve lerepülnek a motorról. De nem ez volt a kellemetlenség, hanem az, hogy a ló néha tényleg megvadult.
Nem kellett ehhez más, csak a cruiserek egyik stílusjegyévé vált himbás váltókar és egy 46-os csizma. Hiába tűnik hatalmasnak a lábtartó trepni, ez az a lábméret, ahol a tudása végére ér. Így indulás után, amikor felpakoltam a lábam a trepnire, sarokkal szépen be is löktem kettesbe a váltót, mire a Suzuki irtózatos táncba kezdett, nem tolerálta túlságosan az alacsony fordulatszámot. Igencsak meglepő tud lenni, amikor váratlanul, bakkecskévé válik alattunk a gép.
Amúgy a váltót nem kell sokat használnunk olyan szép hosszú a fokozatok kiosztása, hogy városban nem is érdemes kettes fölé kapcsolni, de egyes alá sem, mert az üres után legtöbbször kutatni kellett. Az utolsó, ötödik sebességet ráérünk nyolcvan fölött választani, hogy aztán nyomatékból oldjunk meg szinte minden helyzetet.
Egészen 170-ig gyorsíthatunk, ott fogy el a motorból a szusz, ami nem is csoda. Egyrészt nem száguldásra tervezték, hanem józan gurulásra, másrészt ott terpeszkedik a motoros előtt egy teniszpályányi plexi. Ez az alacsonyabbakat megszabadítja ugyan a felsőtest felé tartó menetszéltől, nekem azonban inkább kellemetlen volt. A plexiről leváló légörvények 110-120 körül elég szépen cibálták a sisakomat, meg vágytam volna egy kis lágyan lengedező szellőre a 35 fokos nyári kánikulában.
Azt persze nem tudom, hogy a kevésbé nagyra nőttek mennyire érezhetik jól magukat a nyeregben, ugyanis hiába ülhetnek kellemesen alacsonyra a széles ülésbe, a kormány szélesebb a kívánatosnál. Mindenesetre igen peckes tartást kényszerít a vezetőre, ránézésre mindenkiből tökéletes motorost varázsol. Nem is nehéz manőverezni vele, bár a mérete elsőre megdöbbentő, viszont már alacsony sebességnél sem érezni, hogy 343 kilós tömeg mozog az ember ülepe alatt. Meglepő, hogy mennyire könnyed, hisz az alacsony súlypont miatt jól dönthető, bár a vártnál korábban karcoljuk meg az aszfaltot. Kocsisorok között sem bizonytalan az irányítás, de persze igazi terepe az országút. No, meg persze a sima flaszter. Ugyanis a hátsó futómű az úthibákat jól érezhető dobbantókká konvertálja. Ezért aztán jóval többször volt az ülepem a levegőben, mint azt korábban terveztem.
De ezekre kilencvennel kóricálva nem gondoltam. Csak mosolyogva élveztem, hogy alattam egykedvűen rotyog a másfél literes V2-es. Ugyanezt a mosolyt csalta az arcomra az is, amikor az Intruderre ülve lazán a bal térdhajlatom mögé nyúltam és elfordítottam a gyújtáskulcsot, majd az indítógomb megnyomása után az első gázfröccsre felhördült a motor. Menet közben ugyan eléggé visszafogottan dohog, de nekem egyáltalán nem hiányzott a markánsabb hang. Igazából azt kaptam tőle, amit vártam. Stílust, kényelmet, nyugalmat, és élményt. Az érzést, hogy ki tudnék menni vele a világból, és amikor az út végére érek, pihenés nélkül fordulnék is vissza. Egy kanapéval. /Lőrincz Károly
A műszerfalra visszatérve, két dolgot, sajnos negatívumot kell megjegyeznem. Az egyik, hogy kissé “magunk alá” kell néznünk ahhoz, hogy a rajta megjelenő infókat leolvassuk. A másik pedig, hogy a 800-as kistesóéhoz hasonlóan, ebbe a “falióra-koncepcióba” szerintem nagyon nem fér bele a méretes digitális fokozatkijelző és a szintén óriási rovátkákkal operáló benzinszintjelző. Egyszerűen nem illik ebbe a klasszik-képbe, még ha hasznos is. Mármint a benzinszintmérő, mert 5-ig csak el tudunk már számolni!
A váltó ugyanis ötsebességes, ami nem kevesebb, mint kellene: a túrázósan hosszúra áttételezett fokozatkiosztás jól sikerült. A nem kevesebb, mint 131Nm-es nyomaték-maximum már 2.600-as fordulaton “velünk van”, tehát nem nehéz lendületben tartani a nagyvasat. Városban akár kettesben is hagyhatjuk, hiszen kis gázfröccs-segédlettel jól indul, ráadásul másodikban kb. 130 körül szabályoz az egy híján 80 lovas vékettes… Annál is inkább hanyagoljuk az egyest, mert mikor feltesszük a lábunkat a balos trepnire, a “simsonschwalbes sarokváltóval” – általában – be is lökjük kettesbe a szettet..
Tolóerőben tehát nincs hiány, megy, ahogy az egy ekkora motorkerékpártól elvárható – és némi túlzással váltani is csak akkor kell, amikor Te szeretnéd. A fékezés már nem kívánságműsor, és sajnos a lassítás művészetében nem jeleskedik annyira a BT. Nem akarom megint a Titanichoz hasonlítani, hogy olyan távon áll meg, akár egy óceánjáró – mert ez nem igaz, de az az érzésem, elfért volna még egy tárcsa az első felnire.
Arról nem is beszélve, hogy az ABS még nem jött divatba a Suzuki cruisereken, pedig a gyártó nagyobb túragépei már kivétel nélkül blokkolásgátlósak. Nekem nem hiányzott, mert jó (túl jó) időm volt, és volt az a súly a kerekeken, ami miatt nem csúszott meg, a fékpróbán sem… Viszont ha – rendeltetésszerűen – eltúráztam volna vele telepakolt dobozokkal és utassal, akkor a messze idegenben egy alattomos módon beszűkölő kanyar féktávján csordogáló vízátfolyáson valószínűleg jól esett volna a lelkemnek…
Ha már szóba kerültek a dobozok: a formatervbe illeszkedő oldalkofferek telitalálatosak. Patent a nyitásuk/csukásuk, mutatós a bőrbevonatuk, és formailag nemhogy nem csúnyítják el az összképet, hanem egyenesen jót tesznek a Fekete Túrázó menőmacsó kinézetének. Ennél fogva az sem baj, hogy nem “levehetősek”, hanem fixen rögzítették őket. Egy egész hétvégés gurulás cuccait tehát stílusosan rejthetjük el – biztosan a csajodé lesz a balos doboz, ugyanis a jobb oldalon futó kipufogó miatt az a nagyobb…
A hátsó fertályról már csak egy utasháttámlát hiányol majd a kedvesed – ez még a kisautónyi méretű első szélvédőn túl beleférhetett volna a túracsomagba. A szélvédelemmel természetesen nincs probléma, cruiseres túratempóban a 181 centim ellenére sem cibálta a bukóm a szél – Karesszel ellentétben (lásd a fenti keretest), aki valamivel magasabb nálam: az ő frizuráját már bántotta volna a szellő, ha nem lett volna rajta sisak.
A testalkatom finoman szólva nem az a tipikus “harleymedve-féle”, így kábé ugyanannyi helyem volt helyezkedni a nagy Intruder hatalmas foteljában, mint az otthoni ülőgarnitúrán a Barátok közt közben – rengeteg. Állítólag még a találkozóra járós, “tekintélyes” bőrmellényes MC-arcoknak is van itt helyük fészkelődni – az utasnak viszont már nem annyira, az ő helye is lehetne “túrázósabb”, a lábhelyet is beleértve.
Idilli komfortérzetemből csak egy-egy keresztborda józanított ki, amikor is kis híján lefejeltem a méretes plexit, olyat ütött a feszes hátsó futómű… A baj az, hogy nem csak a “budapesti sztenderd” utakon tette ezt: a kisebb úthibákon sem lépett át olyan elegánsan, mint azt vártam volna. Azt gondoltam, egy ilyen fényűző túragőzös átsiklik a nem túl nagy úthibákon, de ehelyett mintha zátonyra futott volna…
A két kisebb Inrudert (melyek az alábbi képeken láthatóak) nemrégiben teszteltük: a sportos M800 a klasszikus C800 ellen. Utóbbiból a kétszínű fényezéssel és öntött felnikkel “vadított” C800C modellváltozattal volt dolgunk. A nagyobbik, 1800-as sportos darabbal (M1800R) viszont sajnos még nem, pedig ebből az idei modellévre kijött egy B.O.S.S. utónevű “morcosított” változat, ami talán az első olyan cruiser, amit őszintén szeretnénk kipróbálni – mondjuk Kunmadarason….
A kisebb klasszikusból, a C800-asból is érkezett 2014 egy B, azaz “Black” verzió, amely messziről, napszemüvegben egy dobozok és nagy plexi nélküli C1500BT-nek is tűnhet. Ugyanis a C800B annyira fekete, akár tesztünk főszereplője. Lényegében mindent ilyen sötét festék fed, ami a sima C800-on króm (vagy más színű). Ha minden egyes modellváltozatot beleszámolunk, nyolctagú az “L4-es”, azaz idei Intruder család.
A főúri kényelem ellenére tehát akadnak kellemetlenségek is a nagy túravas fedélzetén, és bizony a kidolgozás minősége sem mindenhol hozza az elvárt szintet. Bár a dizájn alapvetően ízléses, jó érzékkel nyúltak a krómhoz és a feketéhez a tervezők – és a formák sem otrombák ahhoz képest, hogy mekkora a motor. A blokkja jó nyomatékos, a váltója sem rossz, a futómű és a fék viszont lehetne jobb. Ez így ebben a formában 4 millió 98 ezer forintba kerül a Suzukinál.
Ez nem hangzik kevésnek, de valójában nem sok. A japán konkurensek mindegyike drágábban adja a nagy dobozos cirkálóját: a VN1700-es Kawasaki és a márciustól kapható CTX1300-as Honda 4,99, az XV1900-es Yamaha pedig 4,898 millió forintba kerül – a különbség tehát szintén nem kevés. A cirka egymilliós árelőny nem meglepő módon a futómű és a fékek terén (is) tetten érhető…
TM Ítélet: A Suzuki nagy túracirkálója tulajdonképpen teljesíti mindazt, amit egy ilyen stílusú vastól vár az ember. Igazán nagy vételnek akkor számítana, ha ebbe a négygurigás árba még egy ABS rendszer, jobb oldalra is egy első fék és egy valamivel finomabb futómű is belefért volna – esetleg egy utasháttámla… Azonban így sem panaszkodhatunk, hiszen messze a legolcsóbb vétel a kategóriában, és a gyártó nem csak emiatt lehet bizakodó: az Intruder név nagyon jól cseng “csopperes körökben”.
Nálunk itt a TM-nál nem annyira, mégis el tudom képzelni, amint nekivágok vele egy laza hétvégi levezetésre – hogy is mondta Kokó anno? “Akármikor képes vagyok leugrani egy fél napra a Balcsira az Intruderemmel, csak úgy kolbászozni egyet. Nem a sebesség érdekel, egyszerűen élvezem, ahogy dolgozik alattam a blokk”. Egy szegedi utat én is bármikor bevállalnék egy halászlé erejéig a Kiskőrössy Halászcsárdában… De nem autópályán ám, bármennyire is titanicos az egyenesfutása – csak a jéghegy elém ne ugorjon a “régi” 5-ösön!
Előnyök / hátrányok – Suzuki Intruder VL1500BT L3
|
Ha a Tesztmotor.hu cikkei segítettek a felszerelések és motorkerékpárok kiválasztásában, akkor a kérünk benneteket, hogy a vásárlásnál tegyetek erről említést a kereskedőnél is! Ezzel támogathatjátok a Tesztmotor.hu működését. Köszönjük!
Kövess bennünket az Instagramon is!
