A legnagyobb kisherceg: KTM 390 Duke teszt

Szöveg: Kovács Tamás Képek: BenZso, KT

A 390-es Nagyherceget azóta várom, mióta először kipróbáltam a 125-ös Duke-ot. Aztán még jobban vártam, mikor a 200-assal mentem, majd miután a KakucsRingen is mentem vele, egyenesen vágytam rá: ugyanebben az igényes, kompakt csomagban egy majdnem 400-as blokk?! Ez csak jól sülhet el…egy ilyennek nagyon érdekesnek kell lennie… Magyarán a legizgalmasabb A2-es gépet prognosztizáltuk a 390 Duke formájában – “na nézzük, mit tud a 125-ös vázába gyömöszölt 390-es légkalapács!”

Pontosabban a kisebb kivitelek érkeztek eleve “túltervezve”: a 125-ösön már első pillantásra (első próbára meg pláne) látszott, hogy ez a váz és futómű, és a fékek is simán elboldogulnának egy 350-es blokkal is. Akkor még azt hittük, hogy akkora lesz a legnagyobb “Kistyúk”, de a valóság valahol félúton van: bár 390-esnek hívják, valójában 373 köbcentis. És 44 lóerős, ami elsőre nem hangzik túl soknak, de aki valaha ment valamelyik “kis KTM-mel”, az tudja, hogy izgalmas ez a szám ezekben a pöttöm mértekben… Egy GS500-as is pont ennyi volt, csak nagyobb, nehezebb, puhább és…és ez egy értelmetlen összehasonlítás 🙂

A kistesókkal pedig azért nem érdemes összehasonlítani a 390-est, mert szinte ugyanazt látjuk, apróbb különbségektől (és a színektől) eltekintve. A szabad szemmel is látható kategóriába tartozik a két centivel nagyobb átmérőjű első féktárcsa, a másfajta hátsó lánckerék, a nagyobb átmérőjű leömlő, és hogy a DOHC-blokk valamivel jobban kitölti – a nem túl nagy – teret. A különbségeket tényleg nagyítóval kell keresgélni, és akkor találunk olyanokat, mint a gumik eltérő mintázata – nem meglepő módon, hiszen a 390 Duke már sportosabb keverékű Metzelereket kapott, a kicsik – ázsiai szinten jónak számító – MRF abroncsai helyett.

Ázsia, igen. A KTM – egyelőre – úgy tűnik, az évszázad üzletét kötötte meg a világ negyedik legproduktívabb motorgyártójával, a Bajaj-zsal néhány évvel ezelőtt. A kontraktus kiváló kompromisszumnak tűnt külső szemlélőként: az osztrákok szakértelme és tapasztalata a szupermodern(!) indiai gyárral és persze az olcsó munkaerővel párosult. E szerencsés egyveleg eredménye, hogy az osztályon felüli felszereltséggel (WP, ByBre) bíró “kis KTM-eket” áron alul tudták adni – ráadásul az “egy kaptafára épülő” három modellel még többet tudtak spórolni, ami Neked és nekik is jó. A siker természetesen nem maradt el, mára a mattighofeni a legnagyobb európai motorgyártó – eladott darabszámban megelőzve valamivel a BMW-t.

Szóval vágytam a Nagyhercegre, mint a maci a lépes mézre. Még mielőtt BenZso közölte velem az örömhírt (“jövő héten lesz 390…”), találkoztam egy példánnyal az alsónémedi fagyizónál. A srác azt mondta, hogy “nagyon patent” a gép, a hegyekben a 600-as haverjaival motorozik együtt – akik ugye cirka 3-szor olyan erősek, mint a KTM. Nyilván szerpentin nélkül kellemetlen lenne rohanni utánuk, de azért ez sokatmondó infó volt a teszt előtt. A hátsó kerék mellé kivezetett “tisztességes” Akrapovic dobján keresztül stílusosan távozott – akkor is egy 600-as társával motorozott.

Aztán eljött az én napom: a tesztmotor melegítése közben eszembe is jutott, mennyivel jobb volt az Akrával a hangja: a 390-es darálása is jellegzetesen “kis KTM”-es, és – természetesen – karakteresebb, hasonlóan “kopogós” a kistesóékhoz. Aztán a viszonylag pici, feszes tömésű ülésben is pont úgy éreztem magam, mint a 125-ösön – de mihelyt elindultam, egy új világ nyílt meg előttem… Igen, ez pont úgy hangzik, hogy csöpög a nyáltól a monitor…de képzeld csak el, hogy egy 44 lóerős, másfél mázsás “125-össel” randalírozol a városban…

A 390-es Tyúk 5.000-es fordulattól már szalad, úgy 8.500-tól pedig rohan, de ilyenkor már a váltófény jelzi, hogy hamarosan kifogy a szuflából, ezért pattintsuk feljebb – a rövid úton járó, de nem a legpontosabb, kissé lötyögős – váltókart. Végül is ugyanezt kell csinálni a 125-ösön is, csak ezen nem az életben maradás, hanem a személyes csúcsok megdöntése a cél. Nagyon lehet vele haladni, de lassan menni szenvedős: igazi “darabos” KTM. Már a szó jó értelmében: olyan, amiért a narancssárga hívők szeretik ezeket a gépeket – és amiért a “finom” hondások sose vesznek majd ilyet (nekik ott a CB500F).

Ez a Nagyherceg más kávéház – még a KTM-en belül is: egyszerre kismotor és nagymotor. Különleges érzés, amikor eltűnik alattad a gép (és mégis 140-nel tépsz), vagy inkább eggyé válsz vele, ahogy mondani szokás: a kezeid meghosszabbításásnak érzed az igényes alumínium kormányt, és a lábaid végének – a szintén jóféle, bár állíthatatlan – WP futóművet. Ugye a White Power a KTM cége (tulajdona) – a ByBre pedig a Brembóé, a híres-neves olasz satugyáros indiai leányvállalata. A ByBre feliratok a féknyergekről figyelnek, és hozzák is a jóleső brembós érzést, fékerőben, adagolhatóságban, blokkolásgátlóban…

Még egy fontos beszállítóról szót kell ejteni, ez pedig nem kisebb név, mint a Bosch. A német céggel is szoros az osztrákok együttműködése, hiszen a – kiválóan teljesítő – blokkolásgátlót közösen fejlesztették (ahogy az új “eleshetetlen” MSC technológiát az Adventure-be), és a gép befecskendező rendszere is tőlük származik. Utóbbi hangolása is jól sikerült, de azért terhelésváltáskor érezhető a már említett KTM-es “darabosság” – de ez inkább megszokás kérdése, mintsem valódi hiba lenne.

Ha már a hangolás, a WP futómű valamivel feszesebbnek tűnik, mint az egyébként sem puha kistesókon. Tulajdonképpen olyan jó (visszajelzésekkel szolgál) az alap-setup, hogy nem is hiányzik a tekergetési lehetőség sem a 43 millis elejéről, sem az endurónyi hófehér hátsó rugóstagról. Kivéve, ha valaki olyan keményen megy a pályán, mint BenZso. Az “exversenyzős” tempóhoz már kissé lágynak találta, de volt ennél nagyobb gondja is, mégpedig hogy a 185 centijével nem nagyon fért el rajta… Ekkor került le a hátsó ülés, de ez már a következő fejezet, a várva várt pályateszt meséje…

BenZso Junior úgy ráérzett a Dukera, hogy le sem akart szállni róla. Ez érthető, mert egy nagyon “odavaló” motor találkozott egy gokartpályával, és egy szárnyait bontogató, hirtelen igencsak begyorsuló kiccsávóval (mégiscsak az apjára ütött?!) – na de ne dicsérjük tovább, mert még elbízza magát, és az 1290-es SuperDuke-ig egyébként is meg kell még enni pár tányér bablevest 🙂

Immáron másodjára ülök idén (és amúgy is) motorra a pályán (nézzétek a képeket… 🙂 – a szerk.), ezúttal a 390-es Duke-ra került sor. Az előző “áldozatomat”, a Yamaha R125-öt amikor megláttam, nagyon megtetszett, de ez a KTM valahogy annyira nem fogott meg külsőre – pedig ez sem csúnya.

Viszont amikor ráültem, teljesen megváltozott a véleményem! Először ezzel is csak lassú, ismerkedős köröket mentem, és már ez idő alatt rájöttem, hogy ez még könnyebben (gyorsabban) irányítható a pályán, mint a Yamaha. Ezt elég nehezen tudtam elhinni, először egy kicsit meg is ijedtem a kanyarban, amikor leért a térdem… 🙂

Viszont ezután már tudtam, hogy hogy kell csinálni (így 🙂 – a szerk.), és minden hosszabb íven húztam a koptatót a térdemen. Nagyon király érzés volt, és az még jobb, hogy ez már komolyabban gyorsult mint a “RIZS“, és haladtam rendesen az egyenesben is.

Összességében erről a motorról is csak jókat tudok mondani, nagyon élvezetes volt a pályán – bár a vége felé elszomorított, hogy elfogyott a benzin…mondjuk nem is csodálom, jó sokat mentem vele. 🙂 /Benkő Bence

Elég jó időt fogtunk ki Kakucson, így minden adott volt, hogy az én időm is jobb legyen rajta: egy szűk, kanyargós pálya, és egy nagyon “odavaló” motor. A kakucsringes Gábor “látatlanban” azt mondta rá, hogy ez a 390-es az egész életére elég lenne ide – erre az egy kilométerre egyszerűen nem kell neki jobb, több. Meg tudom érteni, mert a 390 nagyon “kiadta”. Ráadásul Gábor sem a levegőbe beszélt, mert a 200-as Duke-kal többször is ment a Ringen – és már az is “q.va jó volt”, a maga 22 lóerejével… Na akkor duplázzuk meg!

Nem nehéz kitalálni, hogy mi a legszebb az egészben: a 390 ugyanúgy fordul, (majdnem) ugyanolyan könnyű és ugyanolyan kompakt, mint a 200-as – csak kétszer olyan erős. A precíz kormány a legapróbb rezdülésünkre is reagál, és a keskeny tengelytávnak (meg a merev váznak) is köszönhetően olyan szűken kanyarodhatunk, amennyire csak…a lábtartók engedik. A kissé hátratolt lábtartók (pályán) hamar az aszfaltba marnak, emiatt a gumikat sem sikerült teljesen lapra tenni. A gyorsabb kanyarodásért (még) jobban le kell mászni a vasról, és ekkor már a térdünkkel karistolunk – és királynak érezzük magunkat a Herceg nyergében 😉

Szinte a szemünkkel kormányzunk, olyan könnyen fordul. A motor “dobálása” semennyi erőnkbe nem kerül (még a sikánban sem), a motorerő – tényleg – majdnem minden 600-as ellen elég a kanyargós Kringen, még a fékek és a futómű is. Ennyiből el is tudjátok képzelni, mekkora buli ez a motor, ha megtalálod hozzá a megfelelő terepet (ami lehet önmagában a város is…). Bár BenZso nem volt ennyire elragadtatva, azon egyszerű oknál fogva, hogy nem fért el rajta… Tényleg nincs sok hely a nyeregben, a túl (indokolatlanul) közel eső hátsó ülés miatt pedig szinte lehetetlen rendesen pucsítani az egyenesben – amiből Kakucson kettő is van.

Ilyen motorból viszont csak egy van, amely ilyen izgalmas eleggyé gyúrja össze a két világot, a kismotorok kompakt kezelhetőségét és a nagyobb gépek erejét, dinamikáját, sebességét. A 390-nel 160-nal is lehet menni, de már a 140-et is 200-nak érezzük. Ennek több oka is van: a szélvédelem (tényleg) egyenlő a nullával, másrészt annyira – megint nem tudok mást mondani – eggyé válunk a géppel, hogy úgy érezzük, egy narancssárga szőnyegen repülünk az aszfalt fölött pár centivel, amely minden apró rezdülésünkre (már-már túl) készségesen reagál. A visszajelzések szokatlanul finomak, ha az A2-es kategóriát nézzük, amelybe a Herceg született. Vagy inkább azt mondanám, hogy jóval több van belőlük, mint a 250-500-as konkurencián – beleértve a (jóleső) rezgéseket is.

Éppen ezért gondolom azt, hogy ez a kategória legizgalmasabb motorja. Nem mindenkinek ez a legjobb, de az izgalmas helytálló kifejezés. Aki hosszabb utakra, netán túrázni is menne, annak biztosan nem a 390 a befutó. Kemény ülés, kevés hely, zéró szélvédelem, a csomagoknak sincs (rögzítési) helye, és a Kistyúkon a benzintyúkok is hamar fészkelődnének (ha volna rá helyük), ha a fagyizónál tovább tart a táv. Másrészről pedig, nyugodtan menni (túrázgatni) túl agilis az egész, egyszerűen egyfolytában kívánja a kanyarodást, a gyorsítást, a lassítást…mindegy, csak történjen valami.

Ha nem a városban, az agglomerációban, a szerpentin közelében, vagy egy gokartpálya mellett (ehh 🙂 – a szerk.) laksz, akkor nem biztos, hogy megéri beruháznod. Ezeken a helyeken viszont fergeteges buli a gép. Ha BenZso szóhasználatával akarok élni, akkor “nem falusi környezetre készült”, bár ezt én sem értem pontosan, mit jelent. A lényeg, hogy hamisítatlan, kőkemény (de mégsem túl durva) KTM-fílinget kapunk a pénzünkért – az indiai gyártás pedig éppen csak annyira érződik rajta, mint mondjuk a konkurens Honda CB500F-en a thaiföldi – nem nagyon…

TM Ítélet: A “mézes napok” alatt az volt a tapasztalat, hogy ez (az osztrák) narancs nagyon sárga, nagyon édes – és éppen ezért valaki vagy imádja, és két pofára zabálja – vagy kiköpi. Nincs átmenet, vagy imádod, vagy utálod, annyira határozott a stílus, és annyira különleges e “nagymotor a kismotorban” koncepció íze (bár emiatt nem egészen “nagymotoros” a fíling). Akiknek ízlik, nem is sajnálják kifizetni a majdnem másfélmilliós vételárat a majdnem másfél mázsás motorért.

Hogy sok ez vagy kevés, az megint csak relatív. A zöld rivális, a kéthengeres 300-as Ninja majdnem 1,7 millióba kerül ABS-szel (ami a Duke-on széria, és kikapcsolható), ráadásul gyengébb és nehezebb is. A szintén A2-es Suzuki Inazuma 250 annyira más világ, hogy inkább a CB500F-et említeném meg újra, ami ugyanannyiba kerül, mint a Kawa, és ugyanúgy kéthengeres – csak négy lóerővel erősebb. A Honda kihasználta a kategória plafonját (48LE) – már csak ez hiányzik a kis(?) KTM-ből, mert több élet már nem nagyon férne bele…

Csak hogy érezzétek, mennyire élettel teli, íme 3 BenZso-kör Kakucsról: