Tesztek

A köbcentik csatája: 1000 vs. 600

A 2009-es év két legjobb sportolóját szorított egy ringbe a FastRide brigádja
Euromotor2
MotoStar
(ez a teszt FastRide magazin 2010. januári számában jelent meg)

Szöveg: Freon, Szabó ‘HH Taylor’ Henrik
Fotó: Magyar Krisztián (Silent Hunter)

   Kevés motoros nem vett még részt a „hatkilósok vs. ezresek” nevű szócsatában. A recept egyszerű: végy két motorost különböző kategóriából, és már meg is van a párbaj! Az olyan helyszínek, mint versenypálya-depó, kávézó, kocsma, motoros klub, gyakori hadszínterek. Számos önbecsülést tudunk megmenteni, ha kiderítjük, melyik tábornak is van igaza. Viszont annak, aki egy ilyen kényes ügybe tenyerel, számolnia kell azzal, hogy nem mindenki fog örülni az eredménynek.

A hatkilós vs. literes téma szinte már örök a kétkerekű univerzumban, s mindkét tábornak jócskán akad hódolója. Ami azt illeti, az egyetlen biztos pont ebben a vitában, hogy nincs egyetértés! Rengeteg oldala és dimenziója van a kérdésnek, ám a vízválasztót mégis a felhasználási terület képezi. Ha az egyenlet egyik felén sportmotor szerepel, a másikon pedig az utca, akkor az egyenlőségjel után óriási kérdőjelet kapunk, ugyanis a közutakra létezik jó néhány sokkal ésszerűbb választás is a sportmotornál.

Dobjuk hát az utcai vonalat, és evezzünk vissza az eredeti kérdéshez: Melyik a nyerő: a hatkilós vagy az ezres? Az ily módon leegyszerűsített kérdésre úgy próbáltuk megkeresni a választ, hogy bepakoltuk a buszba a 2009-es év két legjobb sportmotorját, és elügettünk a Pannónia Ringre.

>>  A PILÓTÁK
HH Taylor

A trióból a legtöbb bevetéssel a háta mögött. Inkább harcos, mint gyors. Amatőr kupákon randalírozott, és néha győzött. Leginkább hatkilósokkal versenyzett, ezért ezekkel elég flottul megérteti magát, de a nagyobb köbcentitől sem riad vissza – küzd, bármit is tegyen alá az élet.
 

Mottó: “Húzd a gázt!”

Magasság: 178 cm
Testsúly: 80+ kg

Kok

Gyerekkora óta motorozik, és látott már versenypályát is, sőt a V2 kupában is vitézkedett már. „Civil” élete miatt viszonylag kevés időt tud kedvenc hobbijának szentelni, ezért nála a legnagyobb gond nem a tapasztalat vagy a készség, hanem a rozsda. De a nap végére mindig elkapja a fonalat.

Mottója: “Több lóerő, több gond.”
Magasság: 185 cm
Testsúly: 75 kg

Freon

Több amatőr kupán riogatta már a versenytársakat, de a dobogót csak fényképen vagy magazinokban nézegeti. Nála is a legnagyobb baj a gyakorlás hiánya, hiszen volt már rá példa, hogy egész jól ment versenyen – egyszer.
 
 

Mottója: “Ha nem megy ésszel, oldd meg erővel!”
Magasság: 184 cm
Testsúly: 90 kg

Ezek a vasak az idén (2009) elpi..ázták az egész világot, ezért kézenfekvő, hogy ezekkel nyomulunk a válasz után.
Az R1, mind az R6 talán kategóriájának műszakilag legjobban eleresztett csodagyereke, tele mindenféle elektronikus csodával, és vb-s technológiával, ami minket most pont nem érdekel. Arról viszont meg kell emlékeznünk, hogy régebben sokkal nagyobb volt a különbség műszaki szem-pontból a két kategória között. A gépek alapvetően széria motorok, annyi módosítással, hogy a gyári ruhát üvegszálas idomra cserélték, és lekerült róluk pár felesleges alkatrész, mint lámpák, indexek, hátsó lábtartó stb.
YAMAHA YZF-R1 ’09
EGY LITER TÖMÉNY ADRENALIN

Most a kérdésünkről és a műszaki problémákról szóló részt átugorva egyből a közepébe csapok. Az ezres nyergében rendesen kapaszkodni kell, s ha elereszted a gyeplőt, egy pillanat alatt átveszi az irányítást. Töredelmesen bevallom, teli gázt huzamosabb ideig csak az utolsó menésben tudtam húzni, olyan embertelenül erősnek érződik. Futóműve a sima aszfalton gyári állapotban is mesés – persze most közepes tempóról beszélünk –, ám lehet, hogy sürgős ügyekhez már csavargatni kell rajta. Nálam ilyen beavatkozásra nem volt szükség, sem féktávon, sem kanyarban, lapon, sem kifelé nem éreztem semmi kellemetlen vagy oda nem illő dolgot. A kinézetre elég furcsa hatdugós nyergek óriási erővel feszítenek rá a féktárcsákra, nagyon rövidet lehet velük fékezni – főleg, ha meglassítjuk egy kicsit a hátsó kereket is –, de még ettől sem jön zavarba a motor eleje, és végig összeszedett marad. Összességében csak igazán képzett, rutinos pályamenőknek ajánlom, akik már elértek egy olyan szintre, hogy a megcélzott köridőhöz már elengedhetetlen a motorerő.

YAMAHA YZF-R6R ’09
HAT DECI BORZONGÁS

A szuperpörgős blokk, a kényelmetlen üléspóz, és a kazán felől érkező folyamatos sirokkó még a legelvetemültebb „szpídeseket” is próbára teszi. „Über sportos” lénye fanatikusokért kiált! Gyorsasága a borotvaéles kezelhetőségben, hihetetlenül gyors irányváltási képességében, megbízható satuiban, és szuper finom csúszókuplungjában rejlik. Az ultrarövid tengelytávtól szinte telepatikusan vált irányt, és még az íven fektetve is könnyű korrigálni, ha véletlenül eltértél volna a repülési tervtől. Iszonyatosan könnyű érzést kelt maga a motor, főleg ebben az üvegszálas tréningruhában. A kis súly féktávon is kifizetődni látszik, a monoblokk nyergek gond nélkül lassítják le az agresszív rakétát. A túlfőzött szituációkat hátsó fékkel simán meg lehet menteni, s ha lekéstél a bekormányzási pontodról, a hegyes kormánygeometria miatt egész jól tudod korrigálni a hibát. Persze ez nem jelenti azt, hogy minden hülyeségtől megment, vagy megoldja helyetted a feladatokat.

Az igazság pillanata!

Az eddigiek összefoglalása viszonylag könnyen ment, hiszen a tények és a tapasztalatok beszéltek, de a konklúzió már más tészta. Kezdjük az elején! A modern ezresekre jellemző embertelen teljesítmény és nyomaték legalább annyit hoz a konyhára, mint amennyit szépen el is visz. Az egyenesekben az ezres az izomzatának köszönhetően igencsak lelép a hatkilóstól, ám a literes gép valamivel nehezebb, ezáltal nagyobb a lendület is, keményebb meló a kellő tempóra lassítani. Az első 120-as guminak többet kell elviselnie, mint a lassúnak egyáltalán nem nevezhető hatkilósokon. Ha figyelmesen végignéztél már egy WSBK-s közvetítést, akkor a végén, a „park fermé”-ben letámasztott motorokon feltűnhetett, hogy a 220 lóerős superbike-ok hátsó gumija még egy verseny után is tükörsima, ám az első gumi olyan rongyos, mint a koldusok zoknija. Ez pont az előbb említett óriási erők és lendület leküzdéséből adódik, hiszen kanyarból kifelé a traction control szépen kimatekolja a motorerőt és a nyomatékot. De mint említettem, a pilótát is fárasztja, nemcsak a gumit. Féktávon rendesen kell combbal szorítanod a tankot, és a karoddal is tartanod kell magad. Ez természetesen energiát emészt fel, ami kanyarról kanyarra, körről körre folyamatosan kivesz belőled. Mivel parázol, ezért vadabbul megfékezed a bringát, így a bemeneti és a kanyarsebesség kisebb, mint egy hatkilóson, amit épp csak annyira lassítasz meg, amennyit még elbír az első papucs, és máris száguldasz be az érintési pont felé.

Az R1-en a kemény satuzás után rákocogsz az ívre, és alig várod, hogy beleállíthass a motorba, és ráküldhesd a gázt. Persze szép lassan folyatod rá, de a teljes tüzet (ha egyáltalán rá mered tenni) csak majdnem teljesen felállított motorra nyithatod rá, különben már át is lépted a kormányt. Hiába a 190-es ragadós pályagumi, a nagyobb tapadási felület, a 160+ lóerőt tisztelned kell, ellenben az értelmező kéziszótár hirtelen a „high side” kifejezésnél pattan fel. Az R6-on az erő jóval kontrolláltabban van jelen. Nem azt mondom, hogy lapra tett motornál teligázt húzhatsz büntetlenül, de jóval többet tolerál, és mivel a jó köridő titka a folyékony, gördülékeny stílusú motorozásban van, a nagyobb bejárati és apexsebesség miatt már az érintési ponttól folyamatosan adod rá a gázt, s a kijárati pontnál gyakorlatilag stiftet kell húznod – csak így érhetsz gyorsan körbe. Nyilván a literes gépen sem árt, ha folyatod, mert ha túlzottan erőből vagy ismertebb nevén „parasztból” motorozol, az szétszaggatott gumit produkál – ami óriási érvágás a pályázásban.

Andrew Pitt, a kétszeres Supersport világbajnok állítása szerint, amíg egy hatkilóson kigyorsítás alatt és az egyenesben svájci óramű pontossággal kell működnöd, és kritikus az összhang közted és a gép között, addig az ezresen ilyenkor van egy kis időd „pihenni”. Persze ez az én szintemen ismeretlen fogalom, mert amint teli gázt adok az R1-nek, azonnal az életemért kell kapaszkodnom, és a pihenés, mint olyan véletlenül sem jut eszembe. Amíg a legtöbben sokkal jobban élvezik a motorozást egy hatszázassal, addig én személy szerint egy ideje sokkal gyorsabb vagyok ezressel.

Régóta tudom, hogy félrekódolt az élet, és ez itt sincs másként. Nem tudom, miért, fogalmam sincs, de egy ezres nyergében többet merek vállalni, pedig pont fordítva kéne lennie. A valaha futott legjobb köridőm a Hungaroringen is egy – 2008-as – R1-hez fűződik. Az egyik versenyen 5 másodperccel mentem jobb időt, mint hatszázassal bármikor. Hármunk teljesítménye sem lehetett volna különbözőbb. Kok legalább 2 mp-cel gyorsabb volt az R6-tal önmagához képest, én pedig ennyivel mentem jobbat az elmebeteg R1-gyel. HH pedig szinte tizedre annyit fut mindkét motorral, legyen az Hungaroring vagy Pancsiring, verseny vagy sima nyíltnap. A titka az lehet, hogy belőtt egy tempót magának, amit lassan a dögszállítóval is tud. A tapasztalat, a rutin többet jelent, mint gondolnád.

Az R6-ot hajtva az időzítés is kritikus, ismerned kell a pályát, mint a tenyered, betéve kell tudnod az összes fék-, érintés- és érkezési pontot (persze ezek a sebesség függvényében vándorolhatnak). Ha hibázol, behozhatatlan hátrányra te-szel szert, míg egy ezresen a motorerővel be tudod hozni az elvesztett tizedeket. Az én esetemben pont az utóbbi az, ami a jobb köridőket eredményezi. A folyékony stílus nem az erősségem, ezért sem mentem még igazán jót egy hatszázassal sem. Ezen kívül a testalkatom miatt is jobban fekszik az ezres, hiszen 184 centis magasságommal és 90 kg-os súlyommal egy ezresen könnyebb a plexi mögé csomagolnom magam. Ám egy valamit semmivel sem lehet pótolni, és az nem más, mint a pályán töltött idő. A pályázás/versenyzés gyakorlati tananyag, ahol a gyakorláson, a sok menésen van a hangsúly, és a gép szinte másodlagos. Ha sokat pályázol, egyre kifinomultabb leszel, és a köridők is folyamatosan javulnak.

Tehát a válasz: 42! Ne lepődj meg, hogy ugyanaz az eredmény, mint Douglas Adams nagy sikerű művében (Galaxis útikalauz stopposoknak), mivel a kérdés is ugyanolyan elnagyolt. Hogy megkapd a jó választ, pontosan tudni kell, hogy te mit szeretsz a száguldásban. Az igazolódott, hogy amatőr szinten mindkét gép szinte ugyanolyan gyors. A különbség sokkal inkább az érzésben, és nem utolsó sorban az anyagiakban van. Egy hatszázas ugyanazt a tempót sok száz lepedővel olcsóbban tudja, viszont sohasem lesz olyan eszementen bestiális, mint egy ezres. És ráadásul még ott van az a nem teljesen elhanyagolható tény, hogy jelenleg az ezresek (vagy ezerkettes V2-esek) vannak kikiáltva a világ elit sportmotorjainak. Ha az a kérdés, hogy a világ legjobb nője lehet a tiéd vagy a második legjobb, akkor bizony komoly dilemmába akadtál. Tehát a válasz elsősorban a pénz-tárcádon és az önismereteden múlik! Egy viszont majdnem teljesen biztos: neked az lesz a jobb, amit éppen birtokolsz!

HH szerint

Most nem fontos, hogy ezek a gépek az aktuális SBK és SSP bajnokok alapjául szolgáló utcai menők. Sőt az sem érdekes, hogy ezek Yamahák. A lényeg, hogy adott két ugyanúgy felkészített motor két különböző kategóriából, ugyanolyan gumikon, és ugyanazon a versenypályán. A kérdés pedig: Melyik a jobb? Freon azt írta, századra ugyanannyit mentem a két géppel, ami a stopper szerint igaz, de a valóság ennél cifrább. Ugyanis az ezressel a „leggyorsabb” körömben egy elég rendeset hibáztam, ami biztos, hogy súlyos másodpercekbe került. És akkor itt is az első különbség.

Az ezresen valahogy sokkal gyorsabban történnek a dolgok, mindenhova hamarabb, és nagyobb lendülettel érkezel meg. Például féktávon olyan, mintha egy komplett tehervonat tolna hátulról, ezért sokkal nehezebb összeszedni. Emiatt folyamatosan intenzív koncentrációt vár el tőled, ami önmagában is fárasztó. És bármennyire is jó, egy literest nehezebb vezetni, és nemcsak a lényegesen több erő miatt. Súlya alig több a hatszázasénál, viszont mivel a blokkban nehezebb minden – a főtengely, a hajtókarok és a dugattyúk –, nagyobb giroszkópikus erők ébrednek, amikkel keményebben kell megbirkózni. De persze nagyon nem mindegy az sem, hogy ötven lóval több tiporja az aszfaltot.

A literesek irányításban az is macera, hogy első kerék nélkül elég nehéz kormányozni őket. Persze kerék az van, csak elég ritkán van a földön. Viszont ez az, ami miatt eszeveszetten jó móka gigaerős géppel pályázni. Amikor kigyorsításon felfelé váltogatsz, szinte folyamatosan emelgeti az elejét, amitől igazi vb menőnek érzed magad, és olyat gyorsul, hogy az agyad kikapcsol nehogy károsodás érje! Ez az érzés utánozhatatlan, legálisan nem érhető el mással! Viszont ha nem vagy elég jó, akkor az ezres elevenen kizsigerel. És bármilyen szomorú, sokan nem vagyunk elég jók! Igazából elutazgathatunk egy ilyen gépállat hátán, de csak keveseknek adatik meg, hogy tényleg vezessék. Leginkább csak a saját határaidat feszegetheted, a vas meg csak röhög rajtad. Mikor tudsz egy tisztességes gázt húzni? Sokkal ritkábban, mint gondolnád! Ha feltennénk egy telemetriát, akkor azt láthatnád, hogy a kör elenyésző részében voltak teljesen nyitva a szívótorkok.

A hatszázas alapvetően más. Átülve az ezresről, úgy tűnik, bármikor büntetlenül lehet akármekkorát odavágni, semmi végzetes nem történik. Ezért folyamatosan büntetsz és büntetsz, széttéped a lelkét is, és akkor sincs semmi, semmi extra. Persze hamar feltűnik, hogy sokkal nagyobb lendülettel kéne beesni a kanyarba, hogy maradjon még elég löket kifelé. A hatszázas egyfajta orosz rulett: ha nyolc-ezer alá engeded a fordulatot, vesztettél! Féktávon pedig elválik, ki a tökös igazából, mert ahol a „nagyok” már rég elvették a tüzet, ott te még stiften kuporogsz a plexi mögött, legalábbis elvileg. A hatkilóst lényegesen beljebb lehet húzni féktávon, mint a literest, csak merd ott tartani a tüzet. Na, ilyenkor elválik ki a fiúcska és ki a férfi!

Alapvetően igaznak gondolom, hogy a hatszázast sokkal szebben végig kell vezetni a pályán, féltve őrizve minden sebességmorzsát, mert nincs végtelennek tűnő erőtartalék, amiből majd lazán megoldunk mindent. Sőt szinte kiakasztott gázon kell végigverned az egész kört. Na, ez egy olyan alkalom, amikor alaposan megetetheted a benned élő fenevadat. A hatkilós olyan, mint egy hamis ku..va, aki elhiteti veled, hogy te voltál a legnagyobb numera az életében. És te természetesen be is dőlsz neki, és azt üvöltöd a sisakod alatt: Igen, én egy sebesség isten vagyok!!! Persze egy frászt, de ez nem gátol meg abban, hogy hátralévő életedben erről a néhány perces hódításodról anekdotázz a haveroknak. De bármekkora botcsinálta Casanova is légy, tény, ha megvan a ritmus, és minden a helyére került, olyan érzés, mintha egy méterrel az aszfalt felett körberepülnéd a pályát. A két gép esetében a tempó szinte ugyanaz, de az érzés alapvetően más! Ha olyan „vadul vagy sehogy” alkat vagy, akkor a literes a te géped, de ha illegális drogok nélkül akarod magad Csodaországba katapultálni, akkor is erre a vonatra szállj. Ha viszont a száguldás szépségét keresed, akkor a hatszázas a nyerő.

Kok szerint

Az 1000-esekkel viszonylag kevés a tapasztalatom, ezért az R6-al kezdtem. Nem tudom, te hogy vagy vele, nekem az első pár kör elég para. Keresem az íveket és imádkozom, hogy hátulról senki ne verjen telibe, de ezzel a géppel rögtön minden a helyére került és már a második körben nagyon gonoszul mentem. Az R6-ra tényleg csak azt tudom mondani, hogy abszolút pályafegyver! Nekem pont jó az üléspozíció, a fék is nagyon jó, és az elejét is kulturáltan emeli az „eldobókon”. Bár az utcán kicsit macerás közlekedni vele, mert még a középső fordulatszám tartományban is halott, de a pályán ezt viszonylag egyszerű orvosolni. Amit még felróhatunk hibának, az a csúszókuplung, ami kissé „optimistára” van hangolva gyárilag, de szokható, és ha gyorsabb nem is leszel tőle, az adrenalin szintet mesterien emeli, amikor féktávon keresztbe csúszva érkezel.

Ilyen parádés kezdés után önbizalommal telve gurultam ki az R1-el. Az R6 után csak a hangjából és a teljesítmény különbségből éreztem, hogy a nagyobb tesón ülök, de micsoda különbség! Az első pár kigyorsításon az első kereket képtelen voltam a földön tartani és a 4-es kanyar utáni bukkanón majdnem hanyatt estem. Már alulról is úgy megy, hogy a gyorsulás letépi a fejed és a piros vonal környékén a Star Trek csak az Onedin család bárkái közt említhető.

Amit hibának róhatnék fel neki, hogy állandóan szélesíti az ívet, de szakszerű használat mellet lehet, hogy ezt nem csinálja. Mert én aztán nem hoztam ki belőle mindent, az biztos! Még párszor lekoppantottam a gázt, de mindannyiszor a hanyatt dobós trükköt vetette be, úgyhogy ezzel viszonylag gyorsan felhagytam. Nem azt akarom mondani, hogy kezelhetetlen, éppen ellenkezőleg! Tudom, hogy mi fog történni, de akkor is összesz@rom magam. Ha egy mondatba kéne sűrítenem a lényeget, akkor ezt mondanám: Ha kemény, odab@szós csávó vagy, és úgy gondolod, hogy elbírsz 180 LE-vel, akkor az R1 a te géped, de ha puhapöcsnek bizonyulsz, akkor röhögve foglak kikerülni az R6-tal!

Szériaalapú létformák

Összeszedtem neked a 2009-es év legjobb köridejeit, ezzel is beárnyékolva a tisztánlátásodat, megnehezítve a végső, logikus konklúziót. A teljesítmény és nyomatékadatok ezen a szinten egyenértékűek az államtitkokkal, nehéz valós számokról beszélni. Egy vb-s superbike hátsó keréken 215+ lóerő körül van, a száraz súlya az FIM előírásoknak megfelelően minimum 162 kg. A supersport paripák ezzel szemben 145+ pacisak, ami nem semmi egy hatkilós blokktól (széria állapotban jó, ha 105 lóerősek keréken), itt a szabály szerint 158 kilót kell súrolniuk szárazon. Alig 4 kilóval nehezebbek a vérszomjas ezresek, ami hátborzongató!

Mind a WSBK-s, mind a WSS-es motorok spéci, 16,5”-os kerekeken gördülnek, mert így nagyobb a gumi aszfalttal érintkező része, illetve a giroszkóp hatás is kisebb valamivel. A superbike-ok az óriási teljesítmény miatt már nemcsak rajtelektronikát, de az első pár fokozatban egykerékgátlót is bevetnek, míg folyamatos tapadásukról kipörgésgátló gondoskodik. A supersport vasakon nincs TC vagy egyéb elektronikai hókuszpókusz, és mintás Pirelli versenygumit használnak, míg a „nagyok” Slicket. A SuperStock 1000 és SuperStock 600 gépek még közelebb állnak a szalonokban pihenő vasakhoz, és szintén utcai homológ versenygumikat használnak.

A Supersport és Superbike gépek közt levő tekintélyes erőkülönbség alig látszik a köridőkben. A rövidebb egyenesekkel bíró, „csikicsuki” pályákon a hatkilósok alig maradnak el, de a hosszabb, nyitottabb pályákon sincs túl nagy különbség. A sebesség katedrálisának nevezett Monza kedvez a legjobban a nagy gépeknek, itt a legnagyobb az eltérés a motorerő javára – és jelenleg az egyetlen hely Európában, ahol a SuperStock1000 eleje jobb időt megy, mint a Supersport.

Az adatokból az is kiderül, hogy a széria közeli ezresek a legászabb SBK géphez képest is max. négy másodperccel maradnak el, sőt van, ahol csak kettővel! Ez persze versenyben óriási differencia, de ha azt nézzük, hogy az egyik a létező legjobb utcai alapon épített, gigadrága versenygép, a másikat meg majdhogynem a szalonból tolják a versenypályára, akkor ez igencsak elgondolkodtató. Ráadásul a pilóták képzettsége sincs egy szinten, hiszen a SuperStock utánpótlásnevelő kategória, ahol a felső korhatár 25 év, és nem olyan nevek húzzák a gázt, mint Haga, Rea vagy Spies…

Triumph Daytona 675

Sokak szerint a britek 675-ös Daytonája nagyobb csalás, mint anno a 636-os Kawa volt. A plusz lökettérfogat miatt hihetetlen erős, nyomatékban a középsúlyúak között nincs párja. A tripla blokk igen keskeny építést enged meg, ezzel is javítva a kezelhetőséget, s csökkentve a légellenállást. A 675 már világszinten is dobogós lett Garry McCoy-jal, és a BSS-ben 2008-ban bajnokságot nyertek vele.

Suzuki GSX-R750

A két világ között félúton ragadt nosztalgia gőzős a mai napig óriási sikernek ör-vend. A középső Gixer utolsó szamurájként őrzi a háromnegyed literes superbike-ok hagyományait. A valóságban ez egy tuning hatkilós, mert egyezik a váz, a futómű és minden egyéb is. Ebbe tényleg a két kategória legjobb tulajdon-ságai találkoznak, formál logika alapján biztosan jó választás.

Ducati 848

A Duki egyik legújabb „találmánya” is kilóg a sorból. Az alulról érkező nagy adag nyomatéktól stresszmentesen használható mind utcán, mind pályán, kinézetre pedig egy 1098. Ha megfizethető olasz superbike replikát akarsz, akkor érdemes elgondolkodni rajta, de versenyezni csak a literesek között tudsz vele.

Aprilia RSV1000

A V2-es sportgépek – köszönhetően a Ducati buzgalmának – mostanra ezerket-tesre híztak, hogy motorerőben közel tudjanak maradni a brutális sornégyesek-hez. Így – bár lökettérfogata alapján az RSV egy ezres gép – teljesítményben sok-kal közelebb áll a GSX-R750 és a Ducati 848 által fémjelzett 140-150 lovas kategóriához, ezért gyakorlatilag ő is kívülállóvá vált.

Comments

comments