Műhely

A keresztben ékelt főtengely

A Yamaha szakított a hagyományokkal, az 2009-es R1 gyújtássorrendjével rendesen felkavarta a műszaki állóvizet
Euromotor2
MotoStar

A Yamaha szakított a hagyományokkal, az 2009-es R1 gyújtássorrendjével rendesen felkavarta a műszaki állóvizet

Még az év elején, amikor az új R1 még az ország közelében sem volt, külföldi újságírók alapján írtam egy bő tesztet a motorról. Abban a cikkben megpróbáltam körüljárni a motor erőforrásának különlegességét, az utcán ez eddig szokatlan módon ékelt főtengelyt és gyújtássorrendet. Ezt szeretném nektek újra feleleveníteni.

Laikusoknak fél mondatokból megérteni, hogy miben más az új vezérlésű erőforrás, és egyáltalán ez milyen karaktert ad a motornak, olyan egyszerű, mint memorizálni József Attila összes versét. Én se szerettem szöveget magolni, de ha fel akarjuk fogni a lényeget, muszáj nyakig belevetnünk magunk az elméletben. Ne aggódjatok, segítek rajtatok.

Kezdjük a kályhánál. Az egész ott kezdődik, hogy a hengerbe jutott, elektronika által optimálisra turmixolt keverék összenyomódik, a gyertya szikrájától felrobban és katapultálja a dugattyút. Ez a hajtókaron keresztül további forgásra kényszeríti a főtengelyt, ami a váltón, mindenféle áttételeken és legvégül a láncon keresztül a hátsó kereket is mozgásba hozza.

A specifikációkban olvasható nyomaték egy része közvetlenül ezekből a robbanásokból származik, ezt nevezik “égési nyomatéknak”. (Hogy mi a nyomaték és mi a teljesítmény, azt ide kattintva olvashatjátok.) Ez a nyomaték azon összetevője, aminek a “tekerentyűje” közvetlenül a jobb csuklónkhoz van kötve. Ahogy húzzuk a gázt, az inkektortérkép alapján egyre több és több keverék jut az égéstérbe, egyre nagyobb és nagyobb robbanást előidézve. Nő a fordulat és eszeveszett módon megnő a dugattyú sebessége is, ami a főtengelyt is annál jobban felpörgeti. És ha a legfőbb tengelyünk mozgásban van, a súlyánál fogva egy másfajta nyomaték is jelentkezik, ami a “tehetetlenségi nyomaték” névre hallgat. Nyílván minél magasabb a fordulat, ez annál nagyobb, viszont az égésivel ellentétben ezt nem tudjuk befolyásolni. Emiatt rettentő fontos, hogy milyen a az előtti folyamat jelleggörbéje.


A 2009-es Yamaha R1 keresztben ékelt főtengelye

Mivel az R1 blokkja soros 4 hengeres, egy főtengelyhez kötve 4 “nyomaték termelő” rendszerünk van, amelyek nem mindegy, hogy egymáshoz képest hogyan mozognak, azaz a szakma nyelvén hogyan vannak ékelve. Az eddig megszokott az volt, hogy az első és negyedik, illetve a két középső dugattyú egymáshoz képest 180°-kal eltolva, együtt mozog, azaz amikor az egyik pár lent van, addig a másik fent és fordítva. Egy-egy párból mindig csak az egyik gyújt, így a munkaütemek a lehető legegyenletesebben vannak elosztva, akár csak a főtengely súlyelosztása, ezzel nincs is gond.

Viszont mivel a hajtókarok állandóan síkban mozognak, hagyományos esetben a főtengelyen ébredő tehetetlenségi nyomaték erősen lüktető hatásúvá válik. Ez kis fordulaton nem jelent nagy gondot, de magas tartományokban, ahol az eredő nyomaték nagyobb részét már ez teszi ki, rossz hatása van a hátsó kerék kontrollálhatóságára. Egész egyszerűen az égési és az eredő nyomaték görbéje köszönő viszonyban sincs egymással, ergó kis túlzással kicsúszik a vezető kezéből az irányítás. Ezt a legjobban akkor értitek meg, ha megnézitek az alábbi videót.

Egy videó, amiből sokminden világossá válik

Az új R1-ben és a MotoGP-ben használatos elrendezés, gyújtássorrend esetében a dugattyúk egymáshoz képesti helyzete teljesen más. Az 1. henger gyújtása után 270°-kal jön a 3., utána 180°-kal később a 2., majd 90° múlva szinte rögtön a 4., és 180° eltéréssel újra az 1., miután kezdődik minden elölről. Elsőre teljes káosznak tűnik, de megvan az előnye.

Megszűnteti a főtengely “lüktetését”, mivel a hajtókarok már nem síkban mozognak, és a “gáz kezelése – várt eredmény” szempontjából az igazi szerepet az égési nyomaték, azaz a gázmarkolat irányítása kapja. Mondhatnám úgy is, hogy az égési és eredő nyomaték görbéje szinte teljesen megegyezik.

A teljesítmény leadás karaktere is teljesen megváltozott, hiszen periódusonként négy kisebb helyett két kisebb és egy nagyobb (a 2. és 4. henger ugyan nem egyszerre, de egymáshoz nagyon közel robban) robbanás folyik le. Ettől V-motorokra jellemző, alul is jól teljesítő tulajdonságot kap az R1, viszont ugyanebben rejlik a “big bang”-nak is nevezett gyújtássorrend hátránya. Az egyenetlen robbanások jobban terhelik a motor alkatrészeit és emiatt van csak 2009-re jutottak el odáig a tervezők, hogy a működés által lecsökkent élettartamot normális keretek közé tudták tornászni. Ehhez persze az is kellett, hogy kicsit visszafogják a blokk teljesítményét, ezért van, hogy a számok világában valamivel gyengébben muzsikál az új R1, mint a kategóriatársai.

Comments

comments