Csatlakozz hozzánk

Hírek

A Honda 2011-es kirakata – 1. rész

Milánóban lehullt a lepel a Hondákról. Többek közt 4 teljesen új modellel gazdagodtunk.

Közzétéve

ekkor

ICON AIRFLITE MPS

Többször hivatkoztam már rá, és most is ezzel indítok: a motorgyártók bőven évekre előre terveznek. Ettől még természetesen menet közben felmerülhetnek a végkimenetelt némileg befolyásoló tényezők, mint például egy világra szóló gazdasági rengés, a konkurencia mozgolódásai, vagy éppen a közönség hangos véleménye, de alapvetően kijelenthetjük, hogy a jövőre kialakított modell paletta színei már valamikor 2007 környékén pontosan le voltak fektetve. A Hondánál, a világ legnagyobb motorokat gyártó cégénél meg aztán pláne így van. Hogy miért kezdem ennyire hátulról a 2011-es újdonságok sorát?

Egyrészről, mert ebből a szemszögből még érdekesebb figyelni a napokban elkezdődött, sok kérdőjelet felkiáltójellé módosító milánói motorkiállítás, azaz az EICMA felhozatalát. Másrészről, mert annyira jó látni, hogy hosszú és megfontolt munkával a 2005-2006 környékén még konzervatív, kicsit szürke, óvatos léptű Hondából 2011-re egy, a hagyományokat és a magas színvonalat megőrző, de mégis teljesen új hangulatú, sokkal izgalmasabb, látványra tüzesebb, modernebb márka vált.

Az egész kezdődött egy nagy, de mai szemmel mégis enyhének ható hullámmal 2007-ben, a CBR600RR-rel és a CB600F Hornet-tel. Majd jött a sokkal nagyobb visszhangokat gerjesztő, akkor még teljesen idegen külsejű, mára mindennapos CBR1000RR FireBlade. Aztán tovább sokkoltak minket a jetski formájú DN-01-gyel, és a szeretett, de már unalmas Transalp is új alapokra került. Kifejlesztették az elektronikus C-ABS-t, melyet a CBR-eken világszerte egységes tapsvihar kísért, kedveztek a belépő motorosoknak a 250-es, V2-es VFR-rel, átrajzolták a már szintén unalomba fulladt CBF1000-est, majd megkaptuk végre az annyira, de annyira várt új, 1200-es, V4-es VFR-t is. Ekkora a formák és a (főleg újabb) modellek színei egyre merészebbekké váltak, mondhatnánk azt is, hogy hosszú évek alatt módszeresen előkészítették a terepet 2011-re. Hiszen a következőkben legalább három olyan, eddig nem létező, alapjaiban új modellt mutatunk be, amikről a látvány alapján 5 éve biztosan nem hisszük el, hogy szárnyas logó díszeleg a tankjukon.

Most az első részben a 4 legmeghatározóbb újdonsággal foglalkozunk, azaz a CBR600F-fel, a VFR800X Crossrunnerrel, a CBR250R-rel és a CBR125R-rel. A következőben pedig az új SW-T600-as robogóval, a szintén új CB600F Hornettel, az SH300-szal és a CB1000R-rel kapcsolatos változásokat vesszük sorra. Illetve egy videóval is jövünk. Figyeljetek minket!

CBR 600F

Nem véletlenül kezdem a sort ezzel, mert ő az egyik legkellemesebb meglepetése nem csak a Hondának, de az egész kiállításnak. Pár nappal az EICMA startja előtt ugyan már csicseregték a madarak, de vak sötétben tapogatóztunk. Most viszont már minden tudunk. Külön cikket is szántunk a CBR600F-nek, ide vagy a képre kattintva olvashatjátok.

VFR 800 XC

Jól átvágott minket a Honda. Az egész világ bedőlt a pletykának, és bár nem értettük, hogy miért lesz, de vártuk a VFR800 frissítését. Emellett izgatottan figyeltük a sajtónak gondosan csepegtetett skicceket az állítólag új, 1200-es, sokak szerint V4-es Varadero-ról. Ehhez képest Milánóban bemutattak a japánok egy olyan típust, ami kis túlzással egyszerre mindkettő. Utcai enduró is, de közben VFR. Erre egy hete még egy lyukas garassal is bolondság lett volna fogadni, pedig most már biztos: a Honda egyik 2011-es, tippgyilkos újdonsága, sőt, a 2011-es kínálat zászlóshajója a VFR 800X Crossrunner.

A szakma jó része és valószínűleg a Honda is büszkén állna a kijelentés mellé, hogy a motorosok igényeit kiértékelve új kategóriát hoztak létre. Maga az elképzelés, hogy a túraendurók kényelmét és geometriáját ötvözzük a közúti naked motorok pontosabb, sportosabb, kezelhetőbb tulajdonságaival valóban újszerű, és egyáltalán nem hangzik rossz ízű koktélként, de ha jól körbenézünk, láthattunk már ilyet. A KTM harmadik évébe lépő V2-es 990SMT-je szintén ilyen mixtúra, és a Kawasaki soros két hengeres Versyse sem áll messze a Crossrunner világától. Az ötlet tehát nagyon jó, nagyon friss, és nem véletlenül épp jókor jöttek elő vele a szárnyasok. Ha szellemesek akarunk lenni, akkor látjuk benne az X faktort.

Bár látszólag messze esett a fájától, de műszakilag mégsem megalapozatlan a VFR típus jelzés. Az erőforrás, a váz és a fékrendszer is többé kevésbé másolata a sima VFR-ének. A futómű, annak is az eleje más (ez vastagabb villákat jelent) és természetesen a beállításuk, valamint a rugóutak is teljesen egyediek. A VTEC vezérlés, a befecskendezés és az elektronika sem a régi, ebből kifolyólag a sarokadatok is újak: 100 lóerővel és 72,8 Nm nyomatékkal számolhatunk. Ez kevesebb, ám cserébe az ígéretek szerint finomabban kezelhető karaktert kölcsönöz majd a motornak. Bízunk benne, hogy ehhez hozzátartozik a VTEC vezérlés szelepváltási reakcióinak enyhítése is, az mindennél többet érne.

Kicsit vesszünk el a számokban. A tengelytáv általában sokat árulkodik arról, hogy mennyire fordulékony a motor. Nos, ezen a téren a VFR800X meglepően rövid: 4cm-rel az igen hasonló KTM 990SMT-nél, 5cm-rel a Transalpnál, és majdnem 10cm-rel a Varaderonál, ami ezzel egyetemben persze jóval nagyobb testű is. Az ülésmagasság 816mm (VFR800: 805mm, Varadero: 835mm, Transalp: 841mm), ami az endurókhoz képest alacsonynak mondható. Persze a magasság érzés az ülés kialakításától is függ, ám a tank környékén egész keskenynek tűnik az X, valószínűleg nem szükséges 190 cm-esnek lenni hozzá. Szerencsére úgy tűnik, az új VFR nagyon jól terelgethető, könnyen kezelhető, fordulékony motor, de persze várjuk meg a teszteket.

Fogyasztásra a Honda durván 6 litert adott meg, ami a 21,5 literes tank mellett kb. 350km-es hatótávolságot jelent. Természetesen ezek az adatok soha sem mérvadóak, nyugodtan számolhatunk 7, akár 8 literrel is.

Magyar nyelvű sajtóanyag, műszaki adatok (KLIKK)

CBR 250R

A Honda harmadik, nem várt újdonsága szintén egy CBR. Európai piacon eddig sohasem lehetett negyed literes sportmotort venni, és ami azt illeti, ez a milánói motorkiállítással sem változott. Bár nevében és valamennyire külsejében a CBR250R sportmotornak tűnik, valójában inkább a 125 kistestvér vonalát követi. Azaz inkább egy belépőszintű sport-túra játékszerként kell majd kezelnünk, mint egy, akár versenyzésre is alkalmas motort.

Sokan már most kritizálják, mondván miért egyhengeres a CBR. Nos, erre a Honda sajtóanyagban a következőket lehet olvasni:

Versenytársainak többségében többhengeres blokk található, ám a CBR250R egyhengeres erőforrásának számos előnye van. Mivel a mozgó alkatrészek számát a lehetséges minimumra csökkentettük, a motor gazdaságosabb, és pénzt takarít meg tulajdonosának a töltőállomásokon. Ez a mechanikai egyszerűség a karbantartási költségeket is csökkenti – ez a gondtalan motortartás újabb fontos összetevője. Az egyhengeres motor emellett kompaktabb méretű, ez pedig hozzájárul a kisebb tömegű és a többhengeres konstrukcióknál könnyebben kezelhető jármű kialakításához. Végül pedig, mivel a motor fizikai méretei kicsik, sokkal könnyebben lehetett ideális helyre beépíteni a vázon belül, hogy ideális súlyelosztást hozzunk létre az első és hátsó tengely között, ami fontos szerepet kap a motorkerékpár remek úttartásában..

Az alaposan megindokolt erőforrás 26LE-t, és 23Nm-t nyomatékot termel, ami nagyjából megfelel az egyik konkurens, a Hyosung GT250R adataival (a GT V2-es elrendezésű). Az ülésmagasság alacsony (784mm), mint ahogy a motor tömege is (menetkészen 162 kg ABS nélkül). A fogyasztásra kb. 4 litert számoltak a Hondánál, ez akár még hihető is. Egy másik cikkünkben olvashattok még a CBR250R-ről, vagy ha kíváncsiak vagytok részletesebb leírásra is, az alábbi linken megnézhetitek a hivatalos, magyar nyelvű sajtóanyagot.

Magyar nyelvű sajtóanyag, műszaki adatok (KLIKK)

CBR 125R

Idézem a sajtóanyagból: “A feladat egyszerű volt: olyan 125-ös sportgépet kell alkotnunk, amely a nagyobb és drágább motorok látványát és érzését nyújtja. Az új sportmotornak meg kellett őriznie a jelenlegi CBR125R felhasználóbarát úttartási jellemzőit és pörgős, egyhengeres erőforrását, ám mindezt a modern sportmotorosok által elvárt, teljesen új köntösbe, nagyobb méretekbe és kifinomultabb stílusba kellett csomagolnunk. Eldöntöttük, hogy szélesebb és nagyobb keréktárcsákat és abroncsokat alkalmazunk, amelyek egyrészt fokozzák az úttartást, másrészt segítenek megteremteni a nagyobb motorok látványát és hangulatát. Végül pedig a befecskendezési és katalizátor-technológia legújabb fejlesztései segítik a 2011-es CBR125R-t abban, hogy takarékosabb legyen, mint elődje.”

A 125-ös CBR-nek a 2011-es lesz a harmadik generációja. Ha az adatokra pillantunk, nagyon sok, érdemi változást vehetünk észre. Elhanyagolható mértékben, de gyengébb (0,8LE) az új és a nyomatéka is kisebb (0,5Nm). Ellenben menetkészen majdnem 10kg-mal nehezebb, ami 7,5%-os hízást jelent, de gyorsan vegyük észre azt is, hogy a 10 helyett 13 liter üzemanyag fér a tankba. Ez persze nem tesz ki 10kg-ot. Teljesen mások a motor dimenziói is: hosszabb, szélesebb, magasabb, nagyobb a szabad magassága, majdnem 2cm-rel feljebb került az ülés és a tengelytáv is 2cm-rel hosszabb, mint volt. Ez összességében azt jelenti, hogy minden irányban nőtt a motor, ez viszont önmagában nem indokolná a 10°-kal laposabb villaszöget az amúgy sportosnak mondható 25°-nál, mely hatására kicsit ugyan, de természetesen az utánfutás is változott. A futómű sem a régi, legalább is a gyári hangolásukat, valamint a megnőtt rugóutakat tekintve semmiképpen se. És ha ez mind nem lenne elég, feltűnően szélesebbek lettek a CBR oly sokat kritizált virsli kerekei: elől a 80/90 helyett 100/80-as, hátul pedig a 100/80 helyett 130/70-es méreteket kell megjegyeznünk. A fékrendszerhez nyúltak a legkevesebbet a márnökök. A megnövekedett súly miatt az első tárcsa átmérője 296mm-re nőtt, s ezáltal sajnos a rugózatlan tömegünk is hízott.

A felnőttes dizájnról, vagy például az új műszerfalról pedig még egy szót sem említettem…

A sor tehát nagyon hosszú, szinte azt se tudja az ember elsőre, honnan is kezdje nézni, mert szigorúan a specifikációk alapján úgy fest, hogy teljesen mással állunk szemben, mint eddig. Ez nem feltétlenül baj, sőt, nagyon is jót tesz a CBR125-nek a teljes reneszánsz, mindenesetre egy biztos: ebben a kategóriában vagy eddig járt nagyon rossz utakon a Honda, vagy eztán fog, mert a kettő közül az egyik sokkal életképesebbnek fog bizonyulni. A tesztekig még várni kell, mi nagyon kíváncsiak vagyunk, miről számolhatunk majd be nektek. Addig érjétek be a képekkel.

Magyar nyelvű sajtóanyag, műszaki adatok (KLIKK)

Comments

comments

Hirdetés
Astone

Facebook

Asesso

INSTAGRAM

Kövess bennünket az Instagramon is!

Husqvarna
KTM

Trending