A harmadik kihívó: Suzuki GSR750 teszt

Szöveg: Kovács Tamás Képek: Kovács Norbert, KT

Nem, nem szabad elfeledkeznünk a nagy GSR-ről, még akkor sem, ha jóformán egy darabot nem látunk az utakon – a szalonokon kívül mi is csak a tesztmotorokat láttuk eddig itthon. Ugyanis BenZso már 2011-es premierje idején kipróbálta, majd később a KakucsRingen is megkergettünk egy háromnegyed literes, GSX-R blokkos egyenes kormányost.

Azt hogy a Swifttel, vagy éppen a 600-as kistesóval ellentétben a GSR750 nem képezi a hazai utcakép részét, egyrészt – természetesen – a válságnak, másrészt meg a Suzuki árképzésének köszönhettük – mostanáig. A hazai képviselet ugyanis mostanra – őszi akciójának keretein belül – “jóárasította” streetfighterét. Ez adta a mostani teszt egyik aktualitását: ennyiért mennyire “megérős” a GSR?

A próba másik oka, hogy legutóbb arról a Párbajról olvashattatok nálunk, amelyben a Kawasaki Z800-asa küzdött meg a Yamaha FZ8-asával – vajon mennyire ütős a 800-asra hízott/húzott konkurenciához képest a Suzuki? A modell bevezetésekor 2,6 millió forint figyelt a GSR árcéduláján, és sajnos az a szomorú valóság, hogy ilyen felszereltséggel (erről később) az akkori vetélytársakkal (Z750R, pl.) sem tudott nagyon mit kezdeni – és tulajdonképpen ez okozta a vesztét.

Na de nehogy temetni kezdjük a GSR750-est, hiszen alapvetően – mint többször kiderült – egy nagyon jó utcai motorról beszélünk, ráadásul most, a sárgulva hulló falevelek és a legjobb őszi túrák idején már 2,148 millióért is kapunk ilyen gépet, újonnan, ABS nélkül. Hoppá bizony, ez már nem hangzik rosszul, és ennek az árnak a hallatára az “FZ800-as” konkurencia is ráncolhatja a szemöldökét…

Tovább fordítva a számok nyelvére mindez azt jelenti, hogy a – nálam – egy hajszállal győztes, full extrás és 113 lóerős Z800-as Kawasaki 2,89, míg az ugyanúgy (de mégis másképp…) remek teljesítményt nyújtó (és szintén 106 lóerős, mint a GSR) FZ8-as Yamaha pedig 2,84 millióba kerül. Az igazsághoz hozzá tartozik, hogy ezek ABS-es modellek voltak – blokkolásgátlóval a Suzuki “már” 2,29 millióba kerül.

A legfőbb kérdés innentől az ár-érték arányra is koncentrálhatna, amit az dönthetne el, hogy ezért az árért “mennyivel kapunk gyengébb gépet” a 800-asoknál – de ez egy nagyon rossz megközelítés. Most térnék vissza a GSR-en sokat csúfolt acél zártszelvény lengővillára és az olcsó, kétdugattyús úszó féknyergekre, azaz a “gyengébb” felszereltségre. Elmondanám, hogy a tesztgyőztes “übergizda” Z800-asra sem aggathatjuk a jól csengő alumínium vagy radiális szócskákat…

Ugyanis a Kawa acélvillával, acélvázzal és acélkormánnyal verte meg – hajszállal – a Yamahát, amin mindez alumíniumból készült. Szuper dögös kinézete egyesekkel már ránézésre képes feledtetni ezeket a hiányosságokat, arról nem is beszélve, hogy menet közben még a kétkedők is megenyhülnek – annyira jól palástolja nem éppen pillesúlyát. De visszatérve a GSR-hez…

…a helyzet az, hogy menetkészen a Suzuki 211 kilós, míg a Kawasaki 229, és ebben a súlyelőnyben jelentős szerepet vállal a – szupersport-származék – K5-ös Gixxer-blokk. Persze a GSR még inkább eltünteti a bő két mázsáját elindulás után – szóval a kezelhetőségre nem lehet panaszunk, ezt tudtuk eddig is. Igen, a zöld Z erősebb, de ahogy anno BenZso is megmondta, ebben a kategóriában tulajdonképpen tökéletesen elég 106 lóerő. Ezt a nakedek között már-már szabványosnak számító értéket a Suzuki ízlésesen is csomagolta a 750-es GSX-R sornégyesébe: finom, egyenletes, és erős.

A Suzuki kiváló motorja nyomatékosabbnak tűnik az FZ8 blokkjánál (pedig papíron nem az), könnyebben indul el a fordulatszámmérő mutatója a “pincéből”, magas fordulaton pedig hozza a kívánt GSX-R hatást. A sornégyes nagyszerűségét a kedvező fogyasztása koronázza: a számítógép szerint simán eljárkáltam 4,6 literrel, igaz, a szerpentinen ez a két szám felcserélődött – de még így is a GSR a leggazdaságosabb az ominózus trióból.

Ráadásul a gázreakció sem annyira agresszív, mint a Z800-é – sőt, talán még a Yamahánál is finomabb. A futómű viszont az FZ8-on tetszett (leg)jobban, ebből a szempontból szerintem a GSR valahol a kettő között van. Valahol félúton az FZ “varázsvasalója” és a Kawa sportosan feszes tagjai között, de inkább a naked Fazerehez közelebb. Bár ez is sportos érzést nyújtott, de a dobogókői kanyarokban – két személlyel – a hátulja már kevésbé tartotta a lépést az elejével – állítható a hátsó gátló (csillapítása is).

Akárcsak az eleje, igaz, itt csak az előfeszítést tekergethetjük – de állítom, hogy nem nagyon fogja (el)állítani az a bizonyos átlag felhasználó, melyből sajnos nem sok van Magyarországon. Pedig ha tudnák, milyen nagyszerű vasárnap délutáni elfoglaltság a GSR750-nel “Csobánka TT”-set játszani… Egyszerű és ronda lengővilla ide vagy oda, ez a futómű az utca motorosának még a sportosabb igényeit is kielégíti.

Szóval ugyanazt tudjuk mondani, mint eddig: nem úgy megy, ahogy kinéz – a spórolás egyértelmű, csakhogy Te meg én nem biztos, hogy érezni fogjuk a különbséget, ellenben Cluzelnek vagy Camiernek már lehet, hogy kevés lenne. Az már más kérdés, hogy hogyan magyarázod ki a haveroknak a kocsma előtt azt a “darab vasat” ott – vonasd be karbonnal vagy egyszerűen szórd tele Monster matricákkal – vagy inkább ne…

A GSR másik kényes témája, a fék-kérdés már nem ennyire egyértelmű. A kétdugattyús Tokicók érzésre is gyengébbek, mint a Yamaha vagy a Kawasaki négydugósai. Azt nem mondom, hogy nem lehet vele olyan hamar megállni, mint a másik kettővel, de az biztos, hogy jóval jobban kell markolni a kart. Ha nincsen olyan bika mutatóujjad, mint Lagzi Lajcsinak, akkor jobban teszed, ha legalább kettővel fékezel a szerpentinen lefele jövet.

Ez a fék inkább biztonságos, mint sportos, és ez hétfőn reggel a munkába menet nem is olyan nagy probléma. Az ABS-szel sincs különösebb gond – láttunk már pontosabbat és kevésbé jót is, Suzukin is. A hátsó fék is működik rendesen, szóval én úgy fogalmaznék, hogy meg lehet állni a GSR-rel, csak a fékezés nem jelent rajta semmilyen élményt – főleg blokkolásgátlóval.

A GSR750-en ülni viszont alapvetően egy élmény, még akkor is, ha mindezt a gyári kormány kissé beárnyékolja. Egyértelműen ez a legbénább az FZ8-Z800-GSR trióból, és nem csak azért, mert krómozott, és tökre nem illik a képbe. Az átmérője még egy (másik) dolog, de számomra még mindig nagyon furcsán áll, és továbbra is öreganyám Csepelje jut róla az eszembe…

Ezek a durva és dögös formák egy izmosabb, mondjuk változó átmérőjű matt darabot érdemelnének, pláne ez a mattfekete tesztmotor. Meggyőződésem, hogy azonnal javítana a motorozás minőségén egy ilyen alkatrész, és már a garázsból kigurulva másképp érezném magam rajta. Azért annyira nem problémás, hogy egy hét alatt sem szokta meg a szemes s kezem – de nekem ez lenne az első, még a dob előtt…

Ha már a kipufogó: a mi motorunkon jóféle Yoshimura volt a gyári katalógusból, amely mind esztétikailag, mind akusztikailag sokat javított a helyzeten. Egy ilyen, vagy ehhez hasonló megoldás is a “kötelező” változtatások közé sorolható, mert így az igazán élménygyáros a hétötvenes. Aki túrázni szeretne a GSR-rel, annak egyfelől benne kell hagynia a szűkítő furulyát a csőben, másrészről pedig nincs kizárva, hogy az üléssel is kell valamit kezdenie.

A szerpentinen ficergéshez még passzol a sportos párnázású és formájú nyereg, de egy helyben ülni rajta már nem annyira nyerő. A lámpáknál nem egyszer állva vártam meg a sárgát, hogy addigra valamelyest helyrerázódjanak az ülőgumóim… Domino sem volt elragadtatva – a szintén meglehetősen Gixxeres – hátsó helytől, az is erősen lejt, akár az első a tank irányába. Hogy bevonjam a többieket is a témába: a Z800-on pont annyival rosszabb a helyzet, mint amennyivel az FZ8-on jobb: sokkal-sokkal…

Az ülésekkel egyébként – szerencsére – nem voltak összhangban a lábtartók, amelyek kellemesen alacsonyak és gumírozottak (elöl). Addig nagyon kényelmes gép a GSR, amíg először el nem kezdesz zsibbadni, amihez nekem a BP-Kakucs távolság is elég volt. Annak idején BenZso is hasonlóan nyilatkozott erről a fotelről, szóval nem biztos, hogy velem van a baj.

Ettől a pár apróságtól eltekintve megint nagyon meggyőző volt a GSR750, a városi hétköznapokon éppúgy, mint a hétvégi szerpentinezésen, vagy mondjuk a Kőszárhegy túrán: a szélvédelmét például jobbnak éreztem, mint a túramenő FZ8-ét, vagy a Z800-ét a kis plexi nélkül. Nagyon nehéz kérdést teszek fel magamnak, amikor azt találgatom, hogy a három középsúlyú streetfighter között miként alakuljon a dobogó sorrendje…

Tegyük fel, hogy én vagyok a boldog három millás ember (mert ennyi kell ahhoz, hogy fennálljon a választás lehetősége), akinek közepes japán naked kell. A GSR ABS-szel is csak 2,3 millió, ami kis szerencsével, tokkal-vonóval, dobbal-kormánnyal is megállhatna két és fél milliónál. A másik két gép alapjáraton is kb. 2,9-be kerül blokkolásgátlóval, amibe még éppen beleférhet a “kötelező” kipufogó, de…de rendesen ki is merül a keret, míg a Suzukinál legalább fél milla marad a zsebben…

Más aspektusból megközelítve – be kell vallanom -, egy pénznélküli világban a Z800-ast választanám, pusztán érzésre-fílingre azt vinném haza. Csakhogy nem ilyen mesebeli, hanem nagyon is anyagias világban élünk – ahol a Z800e még mindig labdába rúghat, csak hogy ne legyen olyan egyszerű! A gyengébb(en felszerelt) Z 2,29 millió forintba kerül, és a földi halandóknak érzésre nagyjából ugyanazt tudja, mint a fullos hárommillás. A GSR ezt is képes jó értelemben alulmúlni, mert ABS nélkül 2,148 ezer…

Hogy a kettő közül melyiket vinném? Motorozásra és fazonra is nagyon hasonlóak, valószínűleg nüanszok döntenének. Olyan pofátlanságokra gondolok, hogy a Suzuki engedné-e belealkudni a dobot az árba (vagy legalább a hasidomot), vagy hogy a Kawasaki adna-e egy-két “fullos” extrát a “csupaszabb” e-verzióhoz… De mivel elvileg én vagyok a hárommillás ember, az sem lenne lehetetlen, hogy egy gyengébb pillanatomban rárepülnék a csúcs Z800-ra, és kérdés eldöntve…

Valószínűbbnek tartom azonban, hogy megveszem a GSR-t és mellé a megmaradt pénzből még magát a donort, azaz egy K5-ös 750-es GSX-R-t is pályázni… Nincs mese, a GSR750 ár-érték aránya tényleg sokat javult – így már nem is annyira zavar a fék és a lengőkar, igaz? Bár egy hároméves modellről beszélünk, de tulajdonképpen – relatíve olcsón – kuriózumot kapunk a pénzünkért, mert továbbra sincs belőle az utakon: a dobogókői parkolóban úgy nézegették, mintha még csak képeken láttak volna ilyet – és tényleg. Vajon ez a jövőben megváltozik? Ha tényleg hárommillás manus lennék, rajtam nem múlna…