A motorkerékpárok története

A megszédítő messzeség
A tizenkilencedik-huszadik század fordulóján számos cég foglalkozott motorizált kerékpárok gyártásával. Közülük a legtöbb – például az olasz Bianchi (1897-től), a német Adler, az angol Norton vagy a francia Peugeot – elsősorban kerékpárgyárak voltak. Mások üzleti megfontolásokból csatlakoztak a felfutó piachoz, például Neckarsulmer Strickmaschienenfabrik (NSU 1901-től), vagy a Birmingham Small Arms (BSA 1903-tól). Néhányan pedig kezdettől fogva a motorkerékpár gyártásának elkötelezett hívei voltak. Közöttük kell megemlíteni a müncheni Hildebrand fivéreket és üzleti partnerüket, Alois Wolfmüllert, a Párizsban élt orosz emigránst, Michael Wernert. Mindegyikük igényt tarthat a „motorkerékpár” szó szülőatyjának címére, hiszen többé-kevésbé egyidejűleg „hozták forgalomba” az új kifejezést. Werner 1896-ban jogilag levédte a „Motocyclette” szót, Hildebrand és Wolfmüller pedig 1897-ben kért védelmet a „Motorrad” elnevezésnek. A müncheniek már 1894-ben bemutatták az első kereskedelmi forgalomba hozható prototípust, s így az ő konstrukciójuk tekinthető a világ első szériamotorjának. A dugattyú szerkezete ugyan elmaradt a konkurenciáétól, az első 3 évben mégis ezer darabot értékesítettek. A Werner féle motorkerékpárok – miután az első kerék fölé épített motorral kapcsolatos kísérletekkel felhagytak – 1900-tól kezdve már határozottan hasonlítottak a mai egynyomtávú járművekhez: az alváz alsó részére épített kompakt motor, a hátsókerék meghajtás megfelelő áttétellel, a kormány és az ülés között elhelyezett benzintank napjaink gépeinek is meghatározó elemei. A motor ilyen elhelyezkedésének ötlete Václav Laurintól származik, aki üzleti partnerével – a Klement Werner céggel együttműködve – saját modellt fejlesztett ki. A motorkerékpárok születését követő első órák meghatározó egyéniségei Nikolaus August Otto, Wilhelm Maybach, Albert de Dion gróf, Michael Werner és Robert Bosch voltak.

Hildebrand és Wolfmüller (1984). Az világ első sorozatgyártásra is alkalmas motorkerékpárját német gyárban építették. Wilhelm és Heinrich Hildebrand, társukkal – Alois Wolfmüllerrel – együtt jogilag levédték a motorkerékpár szó használatát. A kéthengeres négyütemű motor izzószálas gyújtással és vízhűtéssel működött, lökettérfogata 1,5 liter volt, s teljesítménye elérte a 2,5 Le-t. A Hildebrand és Wolfmüller gyár 2500 darabot készített ebből a típusból.

A csúcsra törve
Az ember – miként a falkában élő állatok is – örömmel szerveződik hierarchikus rendbe, s mint prédáló lény igen nagyra becsüli a gyorsaságot. E tekintetben semmi sem változott: annak van igaza, aki az élen halad. Az elsőség eldöntésére pedig már 1899-ben kiírták a motorkerékpárok első versenyét az ausztriai Exelbergben. Felgyorsult a fejlődés és felgyorsultak a motorkerékpárok, aminek következményeként hamarosan új problémákkal kellett megküzdeni: a nagyobb sebesség mellet szinte lehetetlen volt a kormányt tartani, nem is beszélve arról, hogy a kezekre a számtalan fogantyú és emeltyű kezeléséhez is szükség volt.
A kéthengeres Peugeot már 1904-ben elérte az eső áztatta betonon a 123 km/h sebességet – ez akkoriban világrekordot jelentett.
A rekordkísérlet során a versenyző a markolat elfordításával szabályozta a gázt és a gyújtáskapcsolót, de emellett az olaj- és benzinpumpa működtetéséhez is el kellett engednie az egyik kezével a kormányt.
Az első kerékvilla ekkor már trapéz formájú volt, de a rugózást még nem sikerült megoldani. Márpedig az első kerékvilla rugózásának kialakítása elengedhetetlennek tűnt. Az ma már nehezen deríthető ki, hogy kinek a nevéhez fűződik a kérdés megoldása, de tény, hogy a francia Griffon már 1903-ban már rugózott első kerékvillájú géppel rendelkezett. Az is tény, hogy a Peugeot 1904-ben az úgynevezett Truffault-villával korának legmodernebb gépét építette. A Bianchi 1905-ben jelentkezett az első lengővillával, végül a Norton spirálrugós megoldása – ilyen géppel nyerte meg az 1907-es Tourist Trophy versenyt – jelentette a nagy áttörést. Az első világháborúig minden nagyobb műhely saját koncepciójának megfelelően oldotta meg az első kerék rugózását. Az akkori megoldásokból mára csak a lengővilla és az erőhatásokat rugó tekerccsel tompító villás rugózás (Harley Davidson) maradt meg. A trapéz alakú első kerékvilla időközben feledésbe merült, majd 80 évvel később az angol Norman Hossack ismét felfedezte. Ebben az időben kezdtek foglalkozni a hátsó kerék rugózásával is. Ez ugyan kényelmesebbé tette volna az utazást, nagyobb sebességnél viszont instabillá vált a jármű, így versenymotorok esetében hosszú időre lemondtak róla. Az első helyet az 1907-ben rendezett Reliability Trials (amelynek utódja a napjainkban is közkedvelt skóciai Six Days Trials) és az 1911-es Tourist Trophy versenyein is Indian márkájú gépekkel nyerték. A céget egyébként Carl Oscar Hedstrom és George M. Hendee alapította 1901-ben. A versenyen elért első helyezés a hátsó keréklánccal történő meghajtásnak köszönhetően, amelyet a nürnbergi Victoria AG már két évvel korábban alkalmazott a hagyományos szíjmeghajtás helyett. Az akkoriban nagyon népszerű Tourist Trophy első 3 helyén az Indian motorok végeztek, s ez komoly csapást jelentett az angolok számára. A versenyen induló motorok harmadánál hegymenetre alkalmas áttételt alkalmaztak, a többieknek meg kellett állniuk a nagyobb emelkedők előtt, hogy szíjtárcsát cseréljenek.
A Hedstrom cég egy megbízhatóan működő, kétfokozatú, fogaskerekes sebváltót fejlesztett ki, és a kuplung közbeiktatásával menet közben lehetett sebességet váltani. Ennek összekapcsolása a láncmeghajtással – amely értelemszerűen megakadályozta a csúszást – győzelemhez vezető koncepciónak bizonyult. A történelmi hűség kedvéért meg kell említeni, hogy az angolok már 1913-ban kifejlesztettek egy állítható szíjtárcsával működő sebváltót, amely 21 fokozat kapcsolását tette lehetővé. Ezzel a géppel szereztek egy második helyet 1913-as Tourist Trophy versenyen, de a megoldás ettől függetlenül is nagy szerepet kapott a század későbbi éveiben.
E korszak fontosabb egyéniségei: Jean Pierre és Jean Frederic, Peugeot, George M. Hendee és Carl Oscar Hedstrom.

Rugótekercses első villa (1909). A huszadik század elején a motorkerékpár-gyárak különböző megoldásokkal kísérleteztek az első kerék rugózásának biztosítására. A Harley-Davidson 1909-ben használta először a rugótekercses első villát, a Milwaukeeban napjainkban is készülnek olyan modellek, amelyeknél ezt a rugózást alkalmazzák.

A hangos és büdös gépek
A háború befejezésével a haditechnikában alkalmazott új műszaki megoldások megjelentek a polgári mindennapokban is. Az akkor még gyerekcipőben járó repülés döntő mértékben járult hozzá a motortechnika fejlődéséhez. Ennek hiányában a repülés megrekedt volna gyermekkorban: a világháborúban ugyanis több pilóta zuhant le műszaki hiba miatt, mint az ellenséges légvédelem tüzétől. Az akrobatikus mutatványokat végrehajtó repülőgépek, a nagy magasságban ritkuló levegő, a hőmérséklet hirtelen és jelentős mértékű csökkenése új műszaki problémákat hoztak a felszínre. A repülés akkoriban – miként napjainkban is – a legmagasabb technikai színvonalat képviselte, s mindenekelőtt biztos földi üzemanyag-ellátásra, könnyű és a vibrációnak ellenálló anyagokra, kéttekercses gyújtásra, királytengellyel vezérelt bütyköstengelyre volt szükség. A repüléstechnika és a motorkerékpárok fejlesztésének összefüggése különösen a BMW, az Adler és a Moto Guzzi esetében ragadható meg. Nem véletlenül mutatnak e cégek első modelljei egy alapvetően közös vonást: a pionír pilóta Max Friz által konstruált BMW R32 és Carlo Guzzi két évvel korábbi, C2V-je annyiban hasonlít egymásra, hogy mindkettő közvetlenül összeköti a kormányoszlopot és a hátsó tengelyt.
Ez az első két motorkerékpár, amely nem a kerékpárok esetében tipikus vázat veszi alapul, hanem a motorkerékpár saját statikájához alkalmazkodik.

BMW R32 (1923). A kerékpárvázak korszakának vége. A BMW R32 és a Moto Guzzi C2V voltak az első motorkerékpárok, ahol a kormányoszlop és a hátsó tengely közvetlenül kapcsolódott össze. Ezzel lényegesen javult a felépítmény geometriája és könnyebbé vált a jármű kezelése.

E korszak egyik meghatározó egyénisége – a maga sajátos módján – Ernst Neumann, aki később felvette a Neander nevet. Neumann eredeti hivatását tekintve grafikus, de már az első világháború előtt a Daimler karosszériatervezőjeként dolgozott, s a forrongó 20-as években a forradalmi haladás elkötelezett híve lett. Kölnben, az Allright-Werke műhelyében építette első motorkerékpárját 1924-ben, és először használt alumíniumot az alvázhoz. A mai sportmotoroknál alkalmazott anyagból egy csőszálat készített, és ezt forrasztás és hegesztés nélkül hajlította olyan formára, amely az alváznak megfelelt. Mindig a gyakorlat által felvetett kérdések megoldásán tépelődött, mindenekelőtt az ötletek izgatták, a pénz nem volt számára elsődleges. A kölcsönösen cserélhető első-hátsó kerekek, az egy ponton, csavarral rögzített motor, a csavarozás helyett illesztéssel rögzített benzintank, a légtömlős, kényelmes ülés olyan újdonságok, amelyek az ő nevéhez fűződnek. Számára – a pénzügyekben meglehetősen szerencsétlen konstruktőr számára – az jelentette „a nagy dobást”, amikor futóművét sikerült eladnia az Opelnek.
Állandó vesszőparipája az első kerekeknél kisebb hátsókerekek ügye volt – ezt az ötletet a mai endurók és chopperek rajongói igen nagyra értékelik. Emellett az ő nevéhez fűződik a kerékagy által teljesen fedett tengely ötlete is. Kissé földhözragadtabb, de ezzel együtt sikeresebb volt a dán Jörgen Skafte Rasmussen és a Zschopauban dolgozó Hugó Ruppe. Rasmussen első, gőzgépes (DampKraftWagen) közúti járműjének kezdőbetűjének a világszerte ismert DKW márkanév. Később a gőzgép az összes versenytárs által messzemenően favorizált négyütemű motorok helyett Rasmussen és Ruppe a kétütemű motorok iránt érdeklődtek. Mindaddig csak Skóciában sikerült e koncepció életrevalóságát bizonyítania, az 1912-es és 1913-as Tourist Trophy megnyerésével.

Tourist Trophy

A 20-as évek végére aztán a 30 cm3-es segédmotortól elindulva, s az 500 cm3-es vízhűtéses kéthengeresig eljutva, a mindössze 3 mozgó alkatrészből álló motorokkal a DKW-nak sikerült piaci áttörést elérnie. A francia Motobecane is határozottan sikeres volt a kétütemű motorokkal, s még ma is félelmetesen gyors kismotorokat épít. Olaszországban az első ikerdugattyús Garellik – a fiatal Rudolf Carraciola vezetésével – maguk mögé utasították a közkedvelt Guzzikat, amelyek nyergében Guiseppe Gilera ült. A DKW nem csak Németországba, hanem az egész világra szállított. Az első futószalagon gyártott motorkerékpár 1926-ban gurult ki a DKW gyárból.
E korszak meghatározó vezetői Max Fríz, Ernst Neumann-Neander, Jörgen Rasmussen és Hugo Ruppe voltak.

DKW-reklám 1949-ből. A húszas évek vége óta a DKW a világ legnagyobb motorkerékpár-gyártója volt. Mind a kétütemű motorok alkalmazásának úttörője 125 és 500 cm3 lökettérfogat között számos típust hozott piacra. A háború után aztán a Zschopauban felépült az NDK motorkerékpárgyára (VEB Motorradwek Zshopau) ahol az MZ motorok épültek. Ingolstadtban pedig 1949-ben kezdődött meg a nyugatnémet DKW gyár építése.

Forrás: 1000 motorkerékpár

– A motorkerékpárok története – 1. rész