636 utcára? Kawasaki ZX6 ABS teszt

Na ezt nem fogjuk most kideríteni, mert egy utcai rohanásra kaptuk meg a ZX636-os idei verzióját, amely elég jól sikerült… Ugyan volt alkalmam a Hungaroringen is menni vele 20 percet, de erre a 20 percre nem alapoznám a tesztet, mert inkább most csak utcai körülmények között teszteltük.

A pályatesztről azt hiszem Chrobák Jani véleménye úgyis hitelesebb, aki az idomok és a kipufogó kivételével ilyen 599 köbcentis géppel versenyez, amelynek a váza és a futóműve teljesen megegyezik. Jani 1.53 alatti időket tud menni, de elmondása szerint az első futómű már nem bírja ezt a tempót és esés lett a következménye. Azt hiszem, hogy ez mindent elmond a széria futóműről. Amivel 1.53 alatt lehet menni a Hungaroringen, az nem lehet rossz. Ha nem hiszitek, nézzétek meg a versenyről készült onboard videót.

Ha belegondolok, hogy 9 éve egy 160 lóerős GSXR1000-es motorral tudtam menni 1.59-et ugyanezen a pályán, akkor az jut eszembe, hogy “atyaúristen” hová fejlődik a technika még! Árnyalja azért a képet, hogy a gumik azóta még többet fejlődtek, mint a motorok. Ezt leszámítva azt leszögezhetjük, hogy a vezethetőség számít a legtöbbet, amit folyamatosan fejlesztenek és meg is látszik a köridőkön.

De inkább térjünk vissza az utcára, ahol mi a legtöbbet használtuk.

A vásárlók is utcán használják, találkoztam is már kettő darab idei modellel. Igaz ez nem olyan szám ami a régi szép időket idézi, de azért jó volt látni, hogy mégsem halt ki a szupersport kategória az utcáról. De miért is halt volna ki? Hiszen a Kawasaki olyan modellt állított ezzel a géppel csatasorba, amely az eddig általam legjobb utcai sportgépet a CBR600RR-t le tudta taszítani a trónjáról. Miért is?
Azért, mert olyan nyomatékos motorja van, amit utcán is remekül lehet használni, nem kell folyamatosan 10.000 fölött tartani a fordulatszámot. Ezt a remek blokkot megspékelték egy olyan futóművel, amely nem rázza szét a vezetőt hosszabb távon sem és nyeli az úthibákat, mint kacsa a nokedlit a magyar utakon. Persze ezt nem úgy mint a GS, hanem sportmotor mércével mérve. Mi kell még?
A CBR nagyon jól megvolt elektronikai segédeszközök nélkül is, de azt hiszem, hogy amit ebbe a ZX636-osba beleraktak az nem csak marketingfogás. Az ABS nagyon nagy segítség utcán, nem pumpál, nem kerreg, csak vigyáz a testi épségünkre. Ez pályán már nem feltétlenül igaz, ott éreztem némi pontatlanságot, de hangsúlyozom, hogy most utcán motorozunk. Persze ha nagyon belenyúlunk, akkor ez is meg tudja nyújtani a féktávot csúszós úton, de legalább nem esünk el.
A Csobánka TT másik főszereplője tehát ez a gép volt a Triumph túragőzöse mellett amivel annak a filmjét forgattuk.  Ezen az útvonalon nagyon könnyen terelgethető volt a Ninja, ami nem nagy szám, hiszen arra van kitalálva, ugyanakkor az úthibákat is viszonylag jól kezelte, ami viszont értékes információ egy sportmotor képességeit nézve. A BPF ( Big Piston Fork) villákon külön lehet beállítani a jobboldali villaszáron a csillapítást és a baloldalin az előfeszítést.
A fékhatás kiváló. Az útegyenetlenségek ritkán hozzák működésbe az ABS-t, de ez annak is betudható, hogy én nem szorítom utcán annyira erősen a fékkart, mint a pályán, hanem inkább hamarabb fékezek, mivel nem tudni, hogy mi vár a kanyar után. A fékerő adagolása egyenletes és a nyomáspont is határozott, tehát így jó, ahogy van, esetleg még egy fémhálós fékcsövet elviselne…

Érdekesség ezen a szupersport gépen az elektronika működése, amely nem merül ki egy fokozatkijelzőben a műszerfalon.

A jól leolvasható analóg fordulatszámmérő mellett LCD kijelzővel találkozunk, amelyről a szokásos dolgokon kívül a kipörgésgátló (KTRC) állapotát is leolvashatjuk. Ebben a kategóriában egyedülálló, ugyanakkor felesleges ECO ikonnal együtt, amely a gazdaságos fogyasztásra utal. Azt garantálom, ha egy ilyen motort veszel, ezzel nem sokat fogsz találkozni, mert minden pillanatban azt kívánja, hogy gázkar a végállásban koppanjon…

A teljes és csökkentett teljesítménymód közötti választás lehetővé teszi a vezetőnek, hogy válasszon preferenciáinak és a körülményeknek megfelelően. Az alacsony teljesítménymód hozzávetőleg a teljes teljesítmény 80 százalékát adja le és egy visszafogottabb gázkar reakciót alkalmaz. A KTRC és a teljesítménymód választás lehetőségeit kombinálva a vezető 8 lehetőség közül választhat. A KTRC-hez hasonlóan a teljesítménymód választás is működtethető a baloldali markolatról.

Még egy kis technikai csemege is maradt a végére, amely a csúszó tengelykapcsolóról szól. Ezt az egységet az FCC a versenypályáról származó visszajelzések alapján fejlesztette. Az új tengelykapcsoló nem csak pályán, de utcán is érezteti áldásos tevékenységét, ami abban jelentkezik, hogy visszaváltásoknál szépen eldolgozza a nyomatékot és nem kezd táncba a motor hátulja, ha hirtelen visszapakolunk 3-4 fokozatot.
Levezetésképpen itt egy gyári film a technikai csemegékről:

Összességében egy nagyon jóindulatú gépet ismertem meg a 636-osban, amelyet bármikor beállítanék a garázsomba hosszú távon is, ha sportmotorra vágynék és ha lenne rá 3.890.000 forintom, no meg egy “kis apró” még egy Akrapovicra, mert amivel gyárilag kijött, az valami botrányosan ronda, igaz a funkcióját teljes mértékben ellátja… Jó lenne, hogy ilyen összegért ne kelljen egy ilyen ronda kipufogót nézni, ha a motor többi része ennyire kifogástalanra sikerült. Borítékolom, hogy Kenan Sofouglu ezzel is megnyeri a Supersport VB-t idén. Ti fogadnátok rá?

Ezt pedig ne hagyjátok ki. Így készült a díjnyertes ZX-6 reklámfilm a MAN szigeten!