Suzuki V-Strom1050XT teszt

Kis túlzással élve, a túramotorosok úgy várták az új Suzuki V-Strom1050XT eljövetelét, mint a sebességmániások az új Hayabusa bemutatását. Szerintem egyik tábornak sem kellett (volna) csalódnia, de utóbbi próbája még – egy kicsit – várat magára.

Akárcsak a ’Busa esetében, a DL1000 utódlását is számtalan pletyka előzte meg (végül mindkettő – blokk – maradt az, ami). A sajtó az új DR Big bejelentését várta, de ahogy közeledett a premier és szivárogtak az infók, beérték volna V-Strom1100-zal is. Az arany középút az új V-Strom 1050 lett.

A full LED lámpa egy az egyben a Katanáé (a teljesítménye hagy kívánnivalót), de a szögletes vonalak mellett az XT kivitel színei is egy az egyben „vissza a ’90-es évekbe”

Sokan a mai napig azt hiszik (a bemutatása óta már lecsengett egy – csonkának nevezhető – szezon), hogy nagyobb benne a blokk, pedig nem. Ugyanaz az (vagy inkább ugyanolyan) 1037 köbcentis V2-es hajtja, mint a 2014-ben bemutatott és 2017-re faceliftelt 1000-es ’Stromot.

Senkiben sincs semmiféle hiányérzet emiatt, hiszen az amúgy bombajó (erről később) blokkot egy csomó up-to-date elektronikus segédberendezéssel hozták napjaink szintjére (legalábbis az XT változatban, de erről is később), valamint a retró hatású csomagolás is különösen jól sikerült.

A velem egyidős vonalak még ma is jól mutatnak… A dizájn osztály jelesre oldotta meg a házi feladatát

Utóbbiban van gyakorlata mostanában a Suzukinak, a közelmúltban a Katanát is szépen megoldotta, és a Hayabusa gusztusos feltámasztása is hasonló feladat volt. Nem gondolom, hogy a DR Big örökségét sokkal szebben át lehetett volna menteni a jelenbe (arról nem is beszélve, hogy a korosodó blokk „releváns tartalommal” tölti meg).

Ez a 90 fokos V2-es ugyanis már nem mai gyerek, több mint húszéves – emlékeztek még az ezredforduló suzukis slágerére, a TL1000-esekre? Már azokban (és még sok másban, nem csak Suzukikban) ez a légkalapács dolgozott, azóta persze rengeteget finomítottak rajta – a márka hívei csiszolt gyémántként tekintenek rá.

Azért félreértés ne essék, ez nem egy régi motor új köntösben, hanem egy folyamatosan fejlesztett (immáron Euro5-ösre) és tényleg tökéletesített vékettes – és talán már nincs is tovább, mert a Suzuki a háttérben egészen biztos, hogy valami máson dolgozik.

A számok nyelvére lefordítva, erősebb és nyomatékosabb is lett (107LE, 103Nm), valamivel magasabb fordulatokon (ami nem baj, sőt). Emlékeim szerint a modell hazai prezentációján az hangzott el, hogy több mint száz pontot nyúltak a blokkhoz, a 2017-es facelifthez képest persze – tehát a tökéletesített kifejezés nem is annyira túlzás rá. Biztos volna még (mindig van) hova, de minek.

Minek, mert a jól ismert karakterisztika (nyomatékos, de mégis pörgős, már-már TL ezres hangon) mintha még vehemensebben törne elő belőle, de ennek bebizonyításához közvetlenül a DL1000-ről kellene átülni rá – amit nem tettem meg. Egy nagyon rugalmas és kellemesen motorozható blokk, csak legalul és legfelül nem megy, közte azt csinálunk, amit akarunk: ha akarunk elváltjuk, ha nem, nem. Gyors túrákra is tökéletes. El sem hiszem, ha visszagondolok milyen gyorsan hazaértem vele a Balatonfelvidékről alsóbb rendű utakon…

Balatonra menni autópályán? Minek ha ilyen motorod van? Célozd meg a legrövidebb utat és gyerünk. Hatalmas kaland kihagyni az autópályákat. Foto: kanyarfoto.com

Nem is a blokkal van a baj. Nem a „régi” jó dolgokkal, mint a futómű, fék vagy váz, amik alapjaiban véve nem változtak. Szerencsére az otthonos ergonómia is maradt. Mindezekkel együtt a könnyű kezelhetőség, a mintha-mindig-ezzel-mentem-volna érzés is. Akkor mi a baj?

Még hogy a régi jó dolgokból nem maradt semmi: ez a blokk telitalálat, lassan már csak rontani lehetne rajta. A bukókeret és a védőlemez széria az XT-n

Mi a baj, amikor – tanult barátom szavaival – „mára már minden új motor jó motor”? Igazából baj nincs, sőt, az új V-Strom1050 megkönnyítette a dolgomat. Mi, motoros újságírók sokszor vagyunk nehéz helyzetben egy-egy új motor tesztnél. Sokszor – leginkább laikusok – elfogultnak neveznek minket, egy-egy túl jó(?) értékelés kapcsán.

Az új ’Strom nem fog „túl jó” értékelést kapni, mindjárt sorolom miért. Könnyű benne hibákat találni, de előrebocsátom, hogy ezek a hibák nem mindenki számára valódi hibák, nem mindenkinek számítanak annak. Csakhogy sokszor zárunk le úgy egy tesztet, hogy „valódi hibái nincsenek…”

A testtartás példás, számomra minden jó helyen van. Az XT-n sok „autós” elektronika segít, például így emelkedőn elinduláskor is. Ha ellenzed, megspórolhatod (az alapmodellen)

Kissé későn – szezon végén – sikerült ráülnöm a tesztmotorra, addigra már elég sok mindent tudtam róla, jót is, rosszat is. A jóságokba most nem mennék bele, meg már szó is volt róla, úgyhogy essünk túl a nehezén. Egyes vásárlói visszajelzések szerint egyszerűen nem látni rendesen este az új full ledes fényszóróval.

Ez azért van (egyrészt gondolom mert ez a Suzuki első ilyenje), mert elég szűk tartományt terít le a – nem szórt – fény, és nincs kanyarfényszóró funkciója, mint például a Multistrada 950S-en, amivel úgy láttam, mintha autóval közlekedtem volna.

USB aljzat a műszerfalon és az ülés alatt is van. Nincs kulcsnélküli indítás és elektromos futómű sem, de egyik sem hiányzott igazán (csak a gyorsváltó)

Mentem vele este, engem nem zavart – nem volt kimagasló, de nem is zavart. Hozzáteszem, ismerős helyeken mentem, mire beesteledett, ez azért nem mindegy. Ha Montenegróban a hegyen sötétedett volna rám, lehet, hogy mást mondok.

Ami sokkal jobban fájt – az a seggem. Hihetetlen, de már a Hungárián fészkelődtem (és a Nagykőrösi útról indultam :D), és alig vártam, hogy Dobogókőn leszálljak róla ebédelni. Ennél még a GSX-R-em ülése is puhább (vagy a Katana), ami azért beszédes.

Minden irányba állítható, de továbbra is szerszám kell hozzá…

Egyébként jó az ülés ergonómiája, szépen el is van keskenyítve a tanknál, ahogy kell, de a kétrészes kialakítás és a tömés (hiánya) nem kedvez a kényelemnek. Az első utad neked ne a dobogókői útra, hanem a Tommothoz vezessen. Már csak azért is, mert a gyári kiegészítők között nem találsz komfort ülést, csak alacsonyítottat, azt viszont két színben is…(gyárilag 850-870mm, csak az XT-n állítható).

Ezt az üléskeménység dolgot hallottam is meg nem is, nem mindenki akadt ki rajta (de a 650-es vagy a korábbi 1000-es verzió ehhez képest tévékanapé). Ugyanez a helyzet a váltóval is – mint a szomszéd feleségével: van, aki dicséri, van, aki kevésbé.

…illetve szerszám nélkül is megy, de még mindig nem gombnyomásra (azért sem „annyi” az ára)

Hogy ez miért lehet, azt a motorrados szerelő sráccal fejtettük meg(?): valószínűleg az új jeladós gáz késik épp’ annyit, hogy emiatt akadós a váltó akkor (csak akkor), ha kuplung nélkül váltasz (fel, ugye). Nem hiszem, hogy – az eddig is tökéletes – váltó mechanikájával lenne probléma, és – szerintem – nem is velem van a baj.

Ez igazából csak a „gyors csoport” számára problémás (most előzékenyen ide soroltam magam), a nem kuplung nélkül váltogató túrázók továbbra is élvezhetik a vajpuha kapcsolgatás kiváltságát. De tény és való, rég váltottam már új motorral ennyi lyukat, mint ezen a hétvégén. Aztán ahogy egyre jobban hozzászoktam, egyre kevesebbet, de a jelenség nem szűnt meg (mitől is szűnt volna).

Felül, a gázmarkolaton nem volt ennyire kellemetlen a helyzet, a terhelésváltások megszokhatók, DE! Megint itt egy nagy de: a B-s (visszafogottabb) menetmódban sokkal finomabbak a terhelésváltások úgy, hogy az – érzésre – nem megy a teljesítmény rovására. Tehát B-ben és 1-es TC állással érdemes használni (utóbbi a kipörgésgátló engedékenyebb módja, szerintem kifogástalan, amúgy ki is kapcsolható).

Ez a ride-by-wire rendszer – a ledes daylighttal együtt – tehát elviselne egy faceliftet, hogy idegen kifejezésekkel éljek. A széria gyorsváltó (az opciós listán sincs) megoldást jelenthetne a problémára. Minden más rendben.

A felsorolt aggályokon kívül viszont azt kapod, amit vártál, amire vágytál. Ezek közé sorolnám az ár/érték arányt is és ennek egyik fontos tényezőjét, a felszereltséget, ami az XT esetében még hízelgőnek is nevezhető. Az alapmodell viszont – nem „annyival” kevesebbért – elég szegényes (tudomásom szerint itthon egyetlen ilyet adtak át tavaly, ami szintén beszédes adat).

4,8 millió forintért (XT, 2021) kapunk küllős kerekeket, bukócsövet, középsztendert, kanyar ABS-t, tempomatot és emelkedő/lejtő vezérlő supportot, kézvédőt, doboztartót, állítható szélvédőt és ülést, újfajta tükröket és ledes indexeket – utóbbiak lehagyása az alapmotorról (4,2M Ft) már tényleg látványos spórolás.

Az állítható plexi, jó, de ki találta ki így, hogy menet közben ne lehessen le-fel állítgatni?

– technikai információk a Suzuki weboldalán

Ebben a színben kiemelkedik a tömegből és a környezetből is. Imádtam!