Csatlakozz hozzánk

Tesztek

Suzuki V-Strom1050XT teszt

Aki hibátlan paripát keres, járjon gyalog. BenZso és KT is kipróbálta, hogyan viselkedik túrán az új Suzuki V-Strom1050XT

Közzétéve

ekkor

RST AIRBAG

Kis túlzással élve, a túramotorosok úgy várták az új Suzuki V-Strom1050XT eljövetelét, mint a sebességmániások az új Hayabusa bemutatását. Szerintem egyik tábornak sem kellett (volna) csalódnia, de utóbbi próbája még – egy kicsit – várat magára.

Akárcsak a ’Busa esetében, a DL1000 utódlását is számtalan pletyka előzte meg (végül mindkettő – blokk – maradt az, ami). A sajtó az új DR Big bejelentését várta, de ahogy közeledett a premier és szivárogtak az infók, beérték volna V-Strom1100-zal is. Az arany középút az új V-Strom 1050 lett.

A full LED lámpa egy az egyben a Katanáé (a teljesítménye hagy kívánnivalót), de a szögletes vonalak mellett az XT kivitel színei is egy az egyben „vissza a ’90-es évekbe”

Sokan a mai napig azt hiszik (a bemutatása óta már lecsengett egy – csonkának nevezhető – szezon), hogy nagyobb benne a blokk, pedig nem. Ugyanaz az (vagy inkább ugyanolyan) 1037 köbcentis V2-es hajtja, mint a 2014-ben bemutatott és 2017-re faceliftelt 1000-es ’Stromot.

Senkiben sincs semmiféle hiányérzet emiatt, hiszen az amúgy bombajó (erről később) blokkot egy csomó up-to-date elektronikus segédberendezéssel hozták napjaink szintjére (legalábbis az XT változatban, de erről is később), valamint a retró hatású csomagolás is különösen jól sikerült.

A velem egyidős vonalak még ma is jól mutatnak… A dizájn osztály jelesre oldotta meg a házi feladatát

Utóbbiban van gyakorlata mostanában a Suzukinak, a közelmúltban a Katanát is szépen megoldotta, és a Hayabusa gusztusos feltámasztása is hasonló feladat volt. Nem gondolom, hogy a DR Big örökségét sokkal szebben át lehetett volna menteni a jelenbe (arról nem is beszélve, hogy a korosodó blokk „releváns tartalommal” tölti meg).

Ez a 90 fokos V2-es ugyanis már nem mai gyerek, több mint húszéves – emlékeztek még az ezredforduló suzukis slágerére, a TL1000-esekre? Már azokban (és még sok másban, nem csak Suzukikban) ez a légkalapács dolgozott, azóta persze rengeteget finomítottak rajta – a márka hívei csiszolt gyémántként tekintenek rá.

Azért félreértés ne essék, ez nem egy régi motor új köntösben, hanem egy folyamatosan fejlesztett (immáron Euro5-ösre) és tényleg tökéletesített vékettes – és talán már nincs is tovább, mert a Suzuki a háttérben egészen biztos, hogy valami máson dolgozik.

A számok nyelvére lefordítva, erősebb és nyomatékosabb is lett (107LE, 103Nm), valamivel magasabb fordulatokon (ami nem baj, sőt). Emlékeim szerint a modell hazai prezentációján az hangzott el, hogy több mint száz pontot nyúltak a blokkhoz, a 2017-es facelifthez képest persze – tehát a tökéletesített kifejezés nem is annyira túlzás rá. Biztos volna még (mindig van) hova, de minek.

Minek, mert a jól ismert karakterisztika (nyomatékos, de mégis pörgős, már-már TL ezres hangon) mintha még vehemensebben törne elő belőle, de ennek bebizonyításához közvetlenül a DL1000-ről kellene átülni rá – amit nem tettem meg. Egy nagyon rugalmas és kellemesen motorozható blokk, csak legalul és legfelül nem megy, közte azt csinálunk, amit akarunk: ha akarunk elváltjuk, ha nem, nem. Gyors túrákra is tökéletes. El sem hiszem, ha visszagondolok milyen gyorsan hazaértem vele a Balatonfelvidékről alsóbb rendű utakon…

Balatonra menni autópályán? Minek ha ilyen motorod van? Célozd meg a legrövidebb utat és gyerünk. Hatalmas kaland kihagyni az autópályákat

Balatonra menni autópályán? Minek ha ilyen motorod van? Célozd meg a legrövidebb utat és gyerünk. Hatalmas kaland kihagyni az autópályákat. Foto: kanyarfoto.com

Nem is a blokkal van a baj. Nem a „régi” jó dolgokkal, mint a futómű, fék vagy váz, amik alapjaiban véve nem változtak. Szerencsére az otthonos ergonómia is maradt. Mindezekkel együtt a könnyű kezelhetőség, a mintha-mindig-ezzel-mentem-volna érzés is. Akkor mi a baj?

Még hogy a régi jó dolgokból nem maradt semmi: ez a blokk telitalálat, lassan már csak rontani lehetne rajta. A bukókeret és a védőlemez széria az XT-n

Mi a baj, amikor – tanult barátom szavaival – „mára már minden új motor jó motor”? Igazából baj nincs, sőt, az új V-Strom1050 megkönnyítette a dolgomat. Mi, motoros újságírók sokszor vagyunk nehéz helyzetben egy-egy új motor tesztnél. Sokszor – leginkább laikusok – elfogultnak neveznek minket, egy-egy túl jó(?) értékelés kapcsán.

Az új ’Strom nem fog „túl jó” értékelést kapni, mindjárt sorolom miért. Könnyű benne hibákat találni, de előrebocsátom, hogy ezek a hibák nem mindenki számára valódi hibák, nem mindenkinek számítanak annak. Csakhogy sokszor zárunk le úgy egy tesztet, hogy „valódi hibái nincsenek…”

A testtartás példás, számomra minden jó helyen van. Az XT-n sok „autós” elektronika segít, például így emelkedőn elinduláskor is. Ha ellenzed, megspórolhatod (az alapmodellen)

A testtartás példás, számomra minden jó helyen van. Az XT-n sok „autós” elektronika segít, például így emelkedőn elinduláskor is. Ha ellenzed, megspórolhatod (az alapmodellen)

Kissé későn – szezon végén – sikerült ráülnöm a tesztmotorra, addigra már elég sok mindent tudtam róla, jót is, rosszat is. A jóságokba most nem mennék bele, meg már szó is volt róla, úgyhogy essünk túl a nehezén. Egyes vásárlói visszajelzések szerint egyszerűen nem látni rendesen este az új full ledes fényszóróval.

Ez azért van (egyrészt gondolom mert ez a Suzuki első ilyenje), mert elég szűk tartományt terít le a – nem szórt – fény, és nincs kanyarfényszóró funkciója, mint például a Multistrada 950S-en, amivel úgy láttam, mintha autóval közlekedtem volna.

USB aljzat a műszerfalon és az ülés alatt is van. Nincs kulcsnélküli indítás és elektromos futómű sem, de egyik sem hiányzott igazán (csak a gyorsváltó)

Mentem vele este, engem nem zavart – nem volt kimagasló, de nem is zavart. Hozzáteszem, ismerős helyeken mentem, mire beesteledett, ez azért nem mindegy. Ha Montenegróban a hegyen sötétedett volna rám, lehet, hogy mást mondok.

Ami sokkal jobban fájt – az a seggem. Hihetetlen, de már a Hungárián fészkelődtem (és a Nagykőrösi útról indultam :D), és alig vártam, hogy Dobogókőn leszálljak róla ebédelni. Ennél még a GSX-R-em ülése is puhább (vagy a Katana), ami azért beszédes.

 

BenZso másodvéleménye

Nekem meg ultra érzékeny a fenekem, és ha rossz az ülés azonnal jelez, hogy forduljak haza. Ezen a motoron nem éreztem semmi rosszat, pedig mentem vele egyhuzamban 300 fergetegesen gyors kilométert. Imádtam túrázni vele, mert hatalmas az ülés, és ide-oda lehet rajta fészkelődni. Ha pedig mégis elfáradnál, fel is lehet állni a lábtartóra, ahogy itt látod a képen is, off-roadozás közben.

Terepen is kipróbáltam, de ott olyan volt mint egy estetlen tehén. Egyszerűen nem oda való. Aki ezt a kategóriát kitalálta, az tuti marketingszakember lehetett, mert nagyon sokan azért vesznek ilyen motort, hogy lemenjenek vele az útról is. Nem mondom, hogy ne tegyék, de élvezet az nincs benne terepen. Aszfalton viszont annál inkább, nekem ott nagyon tetszett.

 

 

Minden irányba állítható, de továbbra is szerszám kell hozzá…

Egyébként jó az ülés ergonómiája, szépen el is van keskenyítve a tanknál, ahogy kell, de a kétrészes kialakítás és a tömés (hiánya) nem kedvez a kényelemnek. Az első utad neked ne a dobogókői útra, hanem a Tommothoz vezessen. Már csak azért is, mert a gyári kiegészítők között nem találsz komfort ülést, csak alacsonyítottat, azt viszont két színben is…(gyárilag 850-870mm, csak az XT-n állítható).

Ezt az üléskeménység dolgot hallottam is meg nem is, nem mindenki akadt ki rajta (de a 650-es vagy a korábbi 1000-es verzió ehhez képest tévékanapé). Ugyanez a helyzet a váltóval is – mint a szomszéd feleségével: van, aki dicséri, van, aki kevésbé.

…illetve szerszám nélkül is megy, de még mindig nem gombnyomásra (azért sem „annyi” az ára)

Hogy ez miért lehet, azt a motorrados szerelő sráccal fejtettük meg(?): valószínűleg az új jeladós gáz késik épp’ annyit, hogy emiatt akadós a váltó akkor (csak akkor), ha kuplung nélkül váltasz (fel, ugye). Nem hiszem, hogy – az eddig is tökéletes – váltó mechanikájával lenne probléma, és – szerintem – nem is velem van a baj.

Ez igazából csak a „gyors csoport” számára problémás (most előzékenyen ide soroltam magam), a nem kuplung nélkül váltogató túrázók továbbra is élvezhetik a vajpuha kapcsolgatás kiváltságát. De tény és való, rég váltottam már új motorral ennyi lyukat, mint ezen a hétvégén. Aztán ahogy egyre jobban hozzászoktam, egyre kevesebbet, de a jelenség nem szűnt meg (mitől is szűnt volna).

Felül, a gázmarkolaton nem volt ennyire kellemetlen a helyzet, a terhelésváltások megszokhatók, DE! Megint itt egy nagy de: a B-s (visszafogottabb) menetmódban sokkal finomabbak a terhelésváltások úgy, hogy az – érzésre – nem megy a teljesítmény rovására. Tehát B-ben és 1-es TC állással érdemes használni (utóbbi a kipörgésgátló engedékenyebb módja, szerintem kifogástalan, amúgy ki is kapcsolható).

Ez a ride-by-wire rendszer – a ledes daylighttal együtt – tehát elviselne egy faceliftet, hogy idegen kifejezésekkel éljek. A széria gyorsváltó (az opciós listán sincs) megoldást jelenthetne a problémára. Minden más rendben.

A felsorolt aggályokon kívül viszont azt kapod, amit vártál, amire vágytál. Ezek közé sorolnám az ár/érték arányt is és ennek egyik fontos tényezőjét, a felszereltséget, ami az XT esetében még hízelgőnek is nevezhető. Az alapmodell viszont – nem „annyival” kevesebbért – elég szegényes (tudomásom szerint itthon egyetlen ilyet adtak át tavaly, ami szintén beszédes adat).

4,8 millió forintért (XT, 2021) kapunk küllős kerekeket, bukócsövet, középsztendert, kanyar ABS-t, tempomatot és emelkedő/lejtő vezérlő supportot, kézvédőt, doboztartót, állítható szélvédőt és ülést, újfajta tükröket és ledes indexeket – utóbbiak lehagyása az alapmotorról (4,2M Ft) már tényleg látványos spórolás.

Az állítható plexi, jó, de ki találta ki így, hogy menet közben ne lehessen le-fel állítgatni?

Az állítható plexi, jó, de ki találta ki így, hogy menet közben ne lehessen le-fel állítgatni?

 

KT Összegzés:

Ötmillió alatt nem nagyon van élet a nagy túraendurók kategóriájában, erre cáfol rá a V-Strom1050XT, minden hibájával együtt. Mondhatnám – retró külsejével és mindmáig „analóg jellegével” – üde színfoltja a kibernetikus szájberendurókkal telezsúfolt adventure szcénának, szerencsére suzukis árral és megbízhatósággal.

Nem kérdés, hogy az XT verziót érdemes választani, viszont ha engem kérdeztek, én/most lehet, hogy az alapmodellt venném(?): a kettő közötti különbözetből (600 ezer forint) vennék rá aftermarket gyorsváltót ami „gyorsan” megoldana egy problémát (egy másikat meg a kárpitos), és még az akciós fullos dobozszettre (300 ezer forint) is vígan futná.

 

 

Előnyök / hátrányok –

  • – ár/érték arány (csak XT!)
  • – blokk/fék/futómű, ebben a sorrendben
  • – DR dizájn, végre bátor színek (csak XT)
  • – ergonómia, kezelhetőség, megbízhatóság (suzukis)
  • – kemény ülés, ha messzire mész
  • – akadós váltó, ha sietsz
  • – korlátozott világítás, ha besötétedik
  • – terhelésváltási reakciók (’A’ módban)

 

– technikai információk a Suzuki weboldalán

Ebben a színben kiemelkedik a tömegből és a környezetből is. Imádtam!

Ebben a színben kiemelkedik a tömegből és a környezetből is. Imádtam!

MPS RAM MOUNT

Comments

comments

Trending