2, 3, 4… Nesze Naked! Videós teszt

Képek: Magyar Krisztián (FastRide) Film: Pásztor Tamás (INSTAR films)

A közepes csupasz bringák összehasonlítója után következzenek a nagyfiúk. A két, a három, esetleg a négyhengeres meztelen motor a legjobb az ezresek között? Kiderítettük.

Kíváncsiak voltunk, hogy melyik konstrukció működik a legjobban a naked kategóriában, ezért elhoztuk egy összehasonlító tesztre azokat ez ezres gépeket, amiket találtunk a hazai piacon. Voltunk velük hegyen-völgyön, autópályán és a KakucsRingen is. A fő kérdés az volt, hogy melyik konstrukció állja meg legjobban a helyét a teszten. A vékettes (pontosabban L2-es) Ducati Monster 1100 EVO, a sorhármas Triumph Speed Triple, avagy a soros négyhengeres Honda CB1000R?

Mivel ezeket a vasakat leginkább szerpentinezésre találták ki, ezért természetes, hogy oda vittük őket először. A Pilisben kötöttünk ki, ahol rengeteg kilométert motoroztunk. Segítségül a FastRide magazinos Szabó Henriket és az Autómániás Tóth Zolit hívtuk, így nyomtatott sajtós és TV-s teszt is készült ezen a napon. Keressétek azokat is a jövőben, hogy segítő-kollégáink véleményével is tisztában legyetek. Most az én álláspontom következik, de készítettünk egy kisfilmet, ahol azért ők is szóhoz jutnak egy kicsit…

Mindhárom gépet megtankoltuk, hogy a fogyasztást is le tudjuk mérni. A guminyomásaikat beállítottuk egységesen elöl 2.1, hátul 2.0 bar-os nyomásra. Azért engedtük egy kicsit lejjebb a gumikat, mert így jobban felmelegszenek és “talán” jobban tapadnak. Sajnos a teszten nem egyforma gumikarikák feszültek a gépeken, hanem amilyenekkel az importőröktől kaptuk őket. A Ducatin Pirelli, Hondán Bridgestone és a Triumphon (sajnos, de erről majd később) Continental gumik voltak szerelve. A Hondát én hoztam el a Honda Hungary-tól és elég otthonosan éreztem már rajta magam, így alig vártam, hogy milyen lesz a többi ahhoz képest.

Bemelegítés indul…

Ducati Monster EVO 1100: 10/9
Formára a Ducati a legdögösebb – szerintem. Hozza az agresszív külsőt, amit megspékeltek igényesen elkészített alkatrészekkel is. Az összkép nagyon is tetszetős, de ezért az árért azt hiszem ez el is várható. Ez az EVO változat pedig még vagányabb a rövidre szabott rendszámtartójával és a kis ledes rendszámvilágításával, mint a sima Monster 1100.

Precíz futómű, penge éles irányíthatóság, kevés hasznos fordulatszám-tartomány…

Honda CB1000R: 10/9
A formába nehezen tudnék belekötni, a mérete is passzolt hozzám és azt is szerettem, hogy rá kellett ülni a motorra, nem pedig mélyen bele az ülésbe. Viszont a nagy darabszámú gyártás miatt egyszerűen nem tud a Honda annyira kidolgozott lenni, mint a másik két vetélytárs… Ezért vannak rajta olyan részletek, amivel kompromisszumot kell kötni, ha valaki csak nézegetni szeretne egy ilyen motort (nem valószínű, hogy bárki is csak ezt akarná a CB-R-től :) – a szerk.). Végre egy naked motorhoz méltó, széles kormányt kapott, ami a kinézetén felül a menettulajdonságait is nagyban javította. Nem is értem, hogy hozhatták ki az előző szériát azzal a keskeny csőkormánnyal. De hála, meghallgatták a vásárlói és újságírói véleményeket és ezt a sarkalatos pontot egy aranyszínű, a kerekekkel harmonizáló, változó átmérőjű alukormányra cserélték. Mr. H! Súgok még egy tippet. Ha kérhetném a következő ráncfelvarrásnál kérjük a ’91-’95 között gyártott VFR sokkülős kerekeit belerakni ebbe a típusba a jobb fogyás érdekében (ezt viszont mindenki díjazná :) – a szerk.)!

Erős blokk, jó irányíthatóság, kissé puha gyári futómű beállítások…

Triumph Speed Triple: 10/8
Lényegében a naked kategória megteremtője, valahol/valamikor minden gyártó ebből a típusból merített ihletet. Igen ám, de erre az évre oda lettek a Triumph jellegzetes krómozott „gülü” lámpái és egy merőben más (új) design-formát „erőltettek” az elejére – ami egyébként nekem sokkal jobban tetszik, mint a hagyományos.

Ráülve viszont ez tűnt a legnagyobbnak a nagy műszerfal és a szélterelő miatt. Az arcba érkező menetszelet egyébként 150-160-ig elég jól lehet tűrni rajta, úgy ahogy a másik kettőn is. Viszont a tankja elég szélesre sikerült és autópályán nagyon komoly belsőcombizom-erősítést lehet rajta végezni, mert a szél folyamatosan próbálja szétfeszíteni a térdeinket. Konkrétan két nap után is érzem, hogy van nekem ilyen izomcsoportom is. :)

Nagyon jó motorkarakterisztika, gyárilag nincs összhangban a futóműbeállítás, de ez könnyen orvosolható. A gumija miatt vesztett a teszten, egyébként ez lett volna a nyerő.

Ducati Monster EVO 1100: 10/7
A léghűtéses L2-es blokk hasznos fordulatszám tartománya eléggé kevés utcai használatra. Aki nekem azt mondja még egyszer, hogy így meg úgy jó a kéthengeresek nyomatéka, leharapom a fejét, komolyan. Mi a jó abban, hogy 3.500 alatt semmi nem történik a rángatáson kívül, viszont 8.000-nél már vége van mindennek? Azt hiszem, aki azt állítja, hogy a kéthengeres a legjobb, az nem ült még ennél több hengerrel ellátott motoron. A váltója viszont nagyon precízen működik, a váltókar útja elég rövid, csak egy kicsit nagyobb erő kell a kapcsolgatásához, de ez egyáltalán nem zavaró. Közúti fogyasztása meglepő módon ennek volt a legjobb: 170 kilométert ment 10 literrel.

Erre szigorúan csak egyesben hajlandó.

Honda CB1000R: 10/8
Kirobbanó erő. Azt hiszem, ez a legkifejezőbb leírása a motorkarakterisztikának a CB esetében. Mindenhol elegendő, még az alsó tartományban is, ám az átmenet elég élesen jelentkezik karnyúlás és egykerekezés formájában. Fönt nagyon megy a CB1000R. Itt érezni a CBR-géneket, pedig több mint 50 lóerővel gyengébb annál. A váltója hasonló volt a Ducatihoz, csak itt kicsit hosszabb úton járt a váltókar. Közúti fogyasztás 140 tesztkilométerre 10 liter 95-ös benzin.

Még Zoli is meglepődött rajta, hogy ezzel a Hondával volt a leggyorsabb a pályán.

Triumph Speed Triple: 10/10
Pincétől a padlásig – ezzel mindent elárultam. Természetesen összehasonlítottuk a többivel a nyomatékrugalmasságát is. Magasan veri mindkettőt hatodikban 60-ról gyorsulva, míg a másik kettő szinte fej-fej mellett küzdött a második pozícióért. A Ducati maradt le a végére, mert ugye hiányzott pár ló a ménesből. A Triumph közúti fogyasztása ugyanannyi volt, mint a Hondáé: 10 liter nafta 140 kilométerre volt elegendő. A váltója is hibátlan: kicsi úton vaj puhán kapcsolhatóak a fokozatok.

Ebben a kanyarban sikerült begyakorolni az elsőkerékcsúsztatást. Nem volt ritka a fütyülő gumit hallani kívülről.

Ducati Monster EVO 1100: 10/10
Brembo – ezt sem kell különösképpen magyaráznom. Pengeéles fékhatás, kiváló adagolhatóság. Még azt is meg mertem kockáztatni rajta, hogy a fékkar állását sokkal beljebb mertem állítani mint ahogy szoktam – ezen nem fog beesni a fékkar sosem…

Honda CB1000R: 10/9
A CB-n érzésre nem annyira határozott a fék, mint a másik kettőn, de rossznak semmiképpen nem nevezném. Sőt, szerintem az egyik legjobb nagy szériás féket rakták rá azok közül, ami a polcon volt. Ennél már csak akkor lehetett volna jobb, ha a CBR C-ABS-es rendszerét szerelik rá (vagy a Triumph vagy a Duc Brembóját :)).

Triumph Speed Triple: 10/10
Ide másolhatnám egy az egyben a Ducatihoz írtakat. A fék hibátlan, itt a fránya Continental gumik nem engedték kihasználni a benne rejlő lehetőségeket.

Vonatozás. A rövid egyenesben nem jött ki a Triple és a CB erőfölénye.

Azt hiszem, azok a szempontok, amik ezután következnek, utcán már nem derülhettek volna ki alaposan, ezért kimentünk a KakucsRingre, hogy rendesen megvizsgáljuk a kanyarodási képességeiket – biztonságos körülmények között. És ha már ott voltunk, rögtönöztünk egy kis „superpole”-t is: mindenki ment egyet-egyet mindhárom motorral. Egy bemelegítő kör után jött három gyors kör, amiből a két legjobbat értékeltük, ezeknek az átlagaiból számoltunk végeredményt.

A legmeglepőbb az volt – amire senki nem gondolt -, hogy ha az átlag köridőket tekintjük, akkor a Honda volt a leggyorsabb, utána a Triumph és a legvégén a Ducati. Ami azért is meglepő, mert a Ducatival tudtam menni egyedül 49 másodperces köridő alatt. A legjobb köridőinket itt olvashatjátok, amiből tapasztalt, „öreg” motoros résztvevőink gyorsaságát láthatjátok. Az volt a terv, hogy biztonságos, viszonylag kis kockázatot vállalt tempóban körözzünk, ne pedig versenytempóban, mert épségben szerettük volna visszaadni a gépeket. Így ezek az egyéni eredmények születtek:

 

	Henrik	Zoli	Zsolt
Ducati	50,1	51,4	48,9
Triumph	49,8	51,3	49,2
Honda	50,5	51,1	49,1

Ám hogyha az összeadott átlagokat tekintjük – ami sokkal jobban megmutatja a motor képességeit – akkor elég nagyot fordul a kocka…

Ducati	Triumph	Honda
50,48	50,43	50,38

Ez az eredmény azt mutatja, hogy bármilyen is legyen a konstrukció, egy ekkora pályán szinte semmi különbség nincs a motorok között! Vonatkozik ez az eredmény a szerpentinezésre is, ha valaki – rengeteg kockázatot bevállalva – így szeretne a hegyekben motorozni. Azt hogy egy tizedmásodperc különbség volt a három motor között… Gondoltátok volna?

“A legmeglepőbb az volt, hogy – átlagot vonva – a Honda volt a leggyorsabb”

Ducati Monster EVO 1100: 10/10
Hát igen. A Ducati futóműve mindent ver. Kicsi súlya és a feszes rugói kellettek ahhoz, hogy itt a pályán ki lehessen belőle hozni a maximumot. Ugyanakkor utcán ez az előny azonnal a hátrányává is válik: komfortos utazásról nemigen beszélhetünk az EVO esetében… Pozitívum viszont, hogy ha utcáról beesünk egy pályára, akkor a gyári futóműbeállításon nem kell semmit állítanunk.

Összhangban a pályán

Honda CB1000R: 10/8
A Honda gyári beállításai viszont az utcai közlekedést segítik. Ha pályára/szerpentinre járunk vele, akkor igenis elő kell venni a lapos csavarhúzót a szerszámtáskából és be kell állítani a futóművet: úgy, hogy sokkal lassabban rugózzon be és ki is, mert így elég bizonytalan volt a kanyarokban ledöntve.

Szerencsére van rá lehetőség, mert az első teleszkóp állítható minden irányba és a hátsó rugóstagot is jól személyre lehet szabni. Azt azért még megjegyezném, hogy egyedül a Hondán ért le a lábtartó koptató csavarja. Mondjuk nem is csodálkozom rajta, mert körülbelül nyolc centi hosszú tüskét tekertek bele, hogy a kipufogó ne érjen le. Viszont érzésre a lábtartó helyzete ennek volt a legmagasabban.

Nekem ez volt a legkényelmesebb.

Triumph Speed Triple: 10/9
Kicsit csalódottak voltunk a tripla vizsgáztatása közben, mert ezekkel a hihetetlenül csúszós Conti gumikkal ehhez a köridőhöz sokkal többet kellett kockáztatni, mint a másik két motorral… Innen látszik, hogy milyen könnyű elrontani egy jó konstrukciót a nem megfelelő gumiválasztással. A futóműve minden bizonnyal ennek is olyan jó lehet, mint a Duc-nak, de erre ezen a teszten nem tudtunk fényt deríteni.

Az alapbeállítások viszont egyáltalán nincsenek összhangban a gépen. Az eleje túl kemény, míg a hátulja túl puha volt, ezért már közúton is érezni lehetett, hogy ezt be kell állítani, mielőtt „rendesen” használatba veszi az ember. Javasoljuk, hogy elöl egy fordulatot alul-felül tekerjenek ki a teleszkópokon, hátul pedig egy fordulatot tekerjenek be a kedves tulajok a rugóstagon és akkor olyan lesz a gép, mintha egy versenygépen ülnének – az előző gyári beállításhoz képest.

Még jó hogy nem láttam magam kívólről ezeken a gumikon nem is értem, hogy készülhetett ilyen kép…

Bridgestone ajánló: BT003RS/BT016
Nekem a Bridgestone tetszett a legjobban. Az tűnt a legtapadósabbnak a kigyorsításokon és a kanyarba beeresztéskor sem volt megcsúszásom soha, pedig elöl a BT015-ös típus volt, nem is a BT003RS.

Ducati Monster EVO 1100: 10/7
Ahogy már előbb is írtam, nagyon jó fordulékonyság párosul a keskeny vázhoz, csak sajnos kevés a kraft a többiekhez képest…
 
Honda CB1000R: 10/9
Én legjobban a Hondán éreztem magam, annak ellenére, hogy ez a legsemlegesebb mindhárom közül. Talán azért, mert valahogy ez állt össze az én stílusomhoz a legjobban, de ez a gép már nagy tapasztalatot igényel, ha „rendesen” ki szeretnénk motorozni. Ha viszont csak „A-ból B-be motornak” használná valaki, akkor inkább ajánlanám a 600-ast. Ez megfelelő tapasztalattal egy nagyon jó kis „rosszalkodós motor”.
 
Triumph Speed Triple: 10/9
A Triple 1050 tudja a legtöbb érzelmet kihozni az emberből a különleges karakterének köszönhetően. Ezeket a jellemzőket könnyen elő is lehet belőle varázsolni utcai körülmények között is, hiszen elég csak gyorsulgatni és fékezgetni vele ahhoz, hogy vigyorral szálljon le róla az ember.

Henrik szendvics :) H a buci, Z a husi

Ducati Monster EVO 1100: 10/7
A túl mélyre helyezett, furcsa pozícióban álló kormánya miatt kissé kitekeredve éreztem rajta magam. Deréktól lefelé viszont ez volt a legkényelmesebb.

Honda CB1000R: 10/10
Nekem ez az üléspozíció tetszett a legjobban. Az új széles kormány is jót tett az ergonómiának. Számomra ennél jobb nem is kellene, talán csak az első ülés lehetne 2-3 centivel hosszabb.

Triumph Speed Triple: 10/8
A Triumph-fal sikerült megtennem egy hosszabb autópályás részt. Itt kapta a mínusz két pontot az említett izomláz miatt. Egyébként, ha a tank szélességét nem nézzük, akkor az üléspozíció nagyon rendben van ezen a gépen is. Már csak akkor lehetett volna jobb, ha 2-3 centivel magasabbra kellett volna ülnöm: a vezetőülésre nem pedig a vezetőülésbe. Értitek a különbséget?

Winner

A teszt előtt azt vártam, hogy a Triple megsemmisítő csapást fog mérni az ellenségre, de a gumi miatt kissé háttérbe szorult. A Ducati pályán elért gyorsasága is meglepő volt: gondoltam, hogy jó lesz, de hogy ez lesz a leggyorsabb alattam a pályán, arra nem fogadtam volna. És jött a nevető harmadik, aki ugyan semmiben sem nyújtott kiemelkedő teljesítményt, de egy hangyányival meg tudta verni a pályán az ellenfeleket. Ráadásul a legendásan Triumph mániás Tóth Zolit is meg tudta győzni, hogy ez egy igenis jó motor annak ellenére, hogy ez lenne az utolsó, ha saját pénzen vásárolni kellene egyet a három közül.

Rangsor

Ja igen vásárlás. Az ár-érték arány még inkább a Honda felé billenti a mérleg nyelvét, mert a Triumph-nál nagyjából félmillióval, a Ducatinál pedig 750.000 forinttal olcsóbb. De mint tudjuk, motorkerékpárt érzelmi alapon vásárolunk, és senkit nem érdekelnek a különböző szempontok, ha rendelkezésre áll az adott összeg… Ám ha kompromisszumot kell kötni, akkor érdemes leszűrni a teszt lényegét és elgondolkodni rajta, hogy mire is használnám a gépet:

A Ducati inkább városi macsós gép azoknak, akik kevésbé tudnak motorozni, mert inkább a kávézó előtt csajoznának vele, a Honda semlegességével és árával a „tömegeket” célozza meg, míg a Triumph a motorozás öröméért motorozó igényes vásárlókat csábíthatja magához.

“Gyakorlat teszi a mestert”

Ja és végszóként megemlíteném azt is, hogy mindhárom gép kapható ABS-szel. Az EVO pedig még egy lapáttal rátesz, mert a biztonság csomagban kipörgésgátló is található. Szerintem a kipörgésgátló teljesen felesleges ehhez a teljesítményhez, de ki tudja, lehet, hogy jól fog jönni valakinek.

Az RTL Klub Autómánia c. műsorának stábja segített nekünk a forgatásban. Komora Gábor, Pásztor Tomi és Sipos Zoli

Itt úgy néz ki, mintha a Triumph gumija sokkal nagyobb felületen tapadna. Akkor miért is csúszott annyira? Hmmm…