hayabusa zzr1400 tesz
Tesztek

Szembeállítottuk őket: ZZR1400 a Hayabusa ellen

Tükröm-tükröm mondd meg nékem, ki a leggyorsabb a vidéken? A hiperbike-ok presztízsharca tovább fokozódott az alaposan felfrissített Kawasaki ZZR1400-es megjelenésével, amelyet a legnagyobb vetélytárssal, a Suzuki Hayabusával eresztettünk most össze...
Faster2
EuroMotor

Szöveg: Kovács Tamás Képek: Szikora Dominika, KT

A ’90-es évek vége felé valami egészen elképesztő sebességhajsza kezdődött a szériamotorok között. Nagyjából ekkor (’97 környékén) indult itthon is az igazi, szinte az egész országot megmozgató sebességláz, a kunmadarasi gyorsulási versenyek és végsebességmérések formájában. Emlékszem, a 2000-es évek elején valódi presztízscsata dúlt a volt szovjet kifutópályán, méghozzá a Honda CBR1100XX, a Kawasaki ZX-12R és a Suzuki Hayabusa között.

Igaz, ekkorra már “páréves” volt a ’97-ben bemutatott XX – a 164, majd később “csak” 152 lóerős Super Blackbird utódját hiába vártuk éveken át (1200XX-ről szóltak sokáig a pletykák). Jött viszont a Suzuki – azóta legendává vált – Vadászsolymával: a GSX1300R Hayabusa elképesztő 175 lóerős blokkal korbácsolta fel az indulatokat 1999-ben. Az addig is bivalyerős motorjairól ismert Kawasakitól (gondoljunk csak a ZZR1100-ra, ’90-től) nem kellett sokáig várni a válaszra, mindössze egyetlen évet: 2000-ben a ZX-12R 185 lóerővel borzolta a kedélyeket – egyetlen célja volt: legyőzni a Hayabusát.

A Suzuki Hayabusája megjelenése óta a sebesség-megszállottak vágyálma, de néhány éve a ZZR elbizonytalaníthatja őket…

Sebességhajsza

Azóta is örök kocsmai vitatéma, hogy ‘busa vagy ZX-12, hiszen nagyon közel állt egymáshoz a két földközeli rakéta. Mind a kettő tudta szériában a 300-as tempót, és sokaknak csak ez számított. Brutális erő, tekintélyes megjelenés, valódi presztízs. Mindez a Hayabusában és a “Tizenkettesben” is megvolt, de személyes meggyőződésem, hogy előbbi jóval sikeresebb pályájában a Suzuki szerencsés névválasztása is vastagon benne volt – írd és mondd: Hayabusa… Abszolút egyedi külleme és szériban elsőként 300+ végsebessége mellett a japán sólyomra utaló típusnév is nagy hatással van az emberre – hiszen nem csupán egy ‘GSX1300R’ betű-szám kombináció.

Napjainkban a motoros presszókban már nem a 12R a fő téma, ha a hiperbike-ok kerülnek szóba egy korsó sör társaságában. A presztízskérdést a 2004-ben megjelent, és tavaly generációváltáson átesett Kawa ZZR1400, illetve a 2008-ban alaposan felfrissített Hayabusa csatája jelenti. Ezt a kérdést próbáljuk mi is most eldönteni, de szögezzük le azonnal: ahogy a számok is mutatják, az új ZZR négy év előnnyel bír az “új” ‘busához képest. Bár mind a két tesztmotor 2012-es volt, a Suzuki továbbra is ‘K8’-asnak tekinthető, hiszen azóta a fényezésektől eltekintve nem változtattak rajta. Illetve igen, idénre Brembo fékeket kapott ABS-szel, de ennek a modellnek még nem volt alkalmunk meghúzni a bajszát, vagy a karját.

Mind a kettő erősen magán hordozza az elődje stílusjegyeit – a menetteljesítmények mellett a kiállásuk is tekintélyt parancsoló…

Reszkess, Hayabusa?!

Mindezek alapján a végeredmény akár előre borítékolható is lehetne, hiszen négy év a motorkerékpárok között nem annyinak számít, mint mondjuk a repülőgép-iparban (ahol semmit nem jelent). Négy év alatt a sportmotorokat kétszer frissítették szebb (válság előtti) időkben, igaz, a hiper-túrázók esetében nem ilyen sürgős a helyzet (a ‘busához például 9 éven keresztül csak óvatosan nyúltak). A számok nyelvénél maradva a 197 lóerősre izmosodott “új” Hayabusa új kihívója, a ZZR1400 200 lóerős (torlónyomással 210), és 155 helyett (Suzuki) 162 és fél Nm-nyi nyomatékkal bír – ezek a különbségek nem túl nagyok már ekkora magaslatokban…

A lényeg azonban nem is a száraz számokban keresendő, hanem – az egyébként anno, “K8-ban” tisztességesen felkészített – Hayabusához képest az új ZZR elektronikai és egyéb csemegéiben. Gondolhatunk itt a Kawa állítható kipörgésgátlójára, a KTRC-re, az ABS-re, a csúszókuplungra, a ride-by-wire gázra, a továbbfejlesztett futóműre és fékekre, és persze a rengeteg helyen módosított blokkra, vagy a még kifinomultabb vezérlőelektronikára is. Ha kíváncsi vagy a részletekre, korábban már bemutattuk a ZZR-t: a cikk címe Reszkess, Hayabusa! volt… Ahogyan a híres K8-as ‘busát is: BenZso Kunmadáron, a dragpályán azonnal utánajárt, hogyan szárnyal a Vadászsólyom…

A fék új megvilágításba került, legalábbis az idei (L3) modellen – ezen még a négydugattyús Tokico nyergek harapják a 310 millis tárcsákat, és mostanáig ABS-t sem lehetett rendelni a Hayabusához

Most azonban az összehasonlító-adattáblázatok helyett inkább motorozzunk, hiszen a valóságban sokkal fontosabb, hogy mit nyújtanak érzésre a gépek. A korábbi Hayabusával és a “régi” ZZR-rel is csak keveset mentem, azt sem egymás után, így a kettejük közötti különbséget, illetve a győzelmet nem akarom megítélni – a külhoni összehasonlító tesztek szerint a frissebb ZZR nyert (ami nem meglepő). Abban viszont biztos vagyok, hogy az új Hayabusa fényévekkel jár a 2007-ig gyártott modellek előtt – mindenféle téren. Ez sem csoda, majd’ egy évtizednyi fejlesztési előnye van – de a kérdés még mindig az, hogy mire lesz elég az új ZZR-rel szemben?

A Hayabusával kezdtünk, amely méreteit és súlyát (220kg) meghazudtolva haladt már a városban is. Kellemesen mély, tágas, kényelmes üléspozíció, csak a kormánycsutkák vannak alacsonyan erre a terepre (de még mindig nem gixxeresen). A blokk is “halálos hírét” megcáfolva, finoman dolgozik és rángatásmentesen reagál…nem is érezzük, hogy mekkora motorral megyünk. Nem árt viszont vigyázni, mert a méreteink attól még nem változtak, és bizony nem mindenhol férünk el… Éppen ezért ahogy lehetett, kicsörtettem vele az országútra, ahol kinyújtóztathatta egy kicsit a városban elgémberedett tagjait…

Bár az üléspozíciója neki a sportosabb, és a nyereg is osztott, mégis alkalmas hosszú túrákra – egy túraplexivel…

Ötödikben az 5-ösön

Ó, az 5-ös úton végre szabadon szárnyalhatott a sólyom, már a betondzsungelhez képest persze. Ide tulajdonképpen az első sebességfokozat is elegendő lenne neki, amiben majd’ 140-es tempót tud. De miért ne gangolgatnánk, hiszen a váltó nagyon jól működik, és a blokk alacsonyabb fordulaton is jól húz, úgy 5.500-tól pedig inkább tol, amúgy rendesen… A teljesítményleadása ettől függetlenül barátságos, a kezelhetősége pedig nagyon magabiztos érzést ad. Ez (nagy) részben a betonbiztos futómű műve: megingathatatlan, szép magyar szóval mondva.

Olyan magabiztossággal fordul a gyorsabb, nyújtott országúti kanyarokban, hogy bizony bátran rajta tartjuk a gázt…pedig ekkor már ‘sokkal’ megyünk, amit nem is érzünk! A Hayabusán a jó szélvédelem és a példás stabilitás miatt konkrétan nem érezni a sebességet, ami nyilvánvalóan gyenge szöveg a rend éber őreinek, de tényleg ez van. Van is miért vigyáznunk a jogsinkra, hiszen az utazótempó konkrétan 160… Ez a “hatodikban hatezren” érték, azaz a “pihentető” utolsó fokozatban, hatezres “közép-alsó” fordulaton. Pihentető, mert a kilométeróra már ötödikben is kiakad.

Jól fordul a Hayabusa, de a KakucsRing azért már szűkös neki – a hosszú, nyújtott országúti kanyarokat viszont annál jobban szereti…

Mi pedig csak kapaszkodunk a markolatba, mint a körmetlen macska a fürdőkád sarkába, és azt látjuk, hogy nagyjából 15 másodpercet az indulást követően már az itthon megengedett legnagyobb sebesség duplájával haladunk… Ilyen tempónál is tudjuk, mennyivel megyünk, mert a valaha volt egyik legszebb és legjobban olvasható műszeregység trónol előttünk. Elképesztő, hogy még a plexi mögé bújva is (‘kihajolni veszélyes’) mekkora kényelemben lépünk be a 200 felettiek (majd pár másodperccel később a 300-asok) klubjába, pillanatok alatt. Elcsépelt, de ez tényleg egy másik dimenzió: ez a dinamika ezzel a stabilitással egyszerűen halhatatlanság érzést ad, amivel soha nem szabad visszaélni.

Úgyhogy lassítsunk egy kicsit, vegyük túrázósra a tempót. Ehhez két gyengébb teljesítménygörbe is kéznél van: C-ben akár egészen hihetetlen, öt és fél literes fogyasztási értéket is produkálhatunk, ami egy ekkora blokktól több mint kedvező. “Normál” használatnál úgy hét és félre jött ki, de dragbike versenyzőset játszva ez tíz fölött is könnyen mehet. Higgadt János üzemmódban is jó menni a Busával: Domino kolléganőmet felültettem a puff-méretű hátsó ülésre, Kecskeméttől Szegedig – óriási kerülővel… A motor kezelhetősége jóformán semmit sem változott, meg sem érzi az utast. Ugyanolyan kényelmes, bár kell egy kis tempó, hogy tehermentesítsük a csuklónkat, de az egy ilyen gépen általában megvan…

A sportdob sokat karcsúsít a Hayabusa hátulján, főleg ha csak egy van belőle
200 lóerő nem elég…?!

Egyeseknek a sok is kevés, pedig 200 lóerő már személyautóban sem számít olyan rossznak… És most nem arra gondolok, hogy emberünk – csak a miheztartás végett – feldob egy sportdobot, és örül a keréken leadott plusz 3 lóerejének. Jelen tesztünkben egy kicsit többről volt szó, bár a sztori mindkét modell esetében kipufogócserével kezdődött: a Suzukin és a Kawasakin is pentagonál Bódis volt a terebélyes gyári darabok helyén. Ugyanis a “szomszéd utcában” találtunk egy olyan Hayabusát, ami felvehette a meghekkelt tesztmotorral a versenyt… De előbb lássuk a ZZR sztoriját: a Kawasaki importőr úgy gondolhatta, ha már csinálunk valamit, akkor csináljuk rendesen: a Kispataki-féle tuningműhelyben, a prop-Technél, Csunderlik Csaba keze alatt “igazították meg” az ezernégyest. Power Commander III tuning elektronika segítségével állították a gyújtástérképet a sportdobokhoz, amivel az importőr elmondása szerint “kb. 220 lóerős” lett a ZiZi…

Kár, hogy nem mentünk a Kawával gyári állapotában, úgy könnyebb lett volna megállapítani a különbséget. Hayabusából viszont kettő is rendelkezésünkre állt, a bordó (gyári) tesztmotor mellett egy hasonló módon (Power Commander V-tel és egydobos Bódis rendszerrel) tuningolt K9-es (makulátlan) példány. A kunmadarasi végsebességmérő versenyen is résztvevő tulaj külön kérésére a többletteljesítményt alsóbb és közepes tartományban nyújtja leginkább a blokk, amit Kmetty Ágoston (Ago Motors) optimalizált. A teljesítmény egyébként 218 lóerőre, míg a nyomaték 172Nm-re nőtt Ago számítógépe szerint. Azt hozzá kell tenni, hogy a műhelyben dögmeleg volt, tehát nyugodtan kerekíthetünk felfelé. Nos, az ezüst ‘busa érzésre is közelebb volt a tuning-ZZR-hez, amihez szerintünk a mínusz kilók és a duuurvaaa hangzás is hozzájárult… Motorerőben biztosan utolérte, és kezelhetőségben is hozott rajta valamennyit, de érdekes lenne ezt tényekkel is alátámasztani – mondjuk Kunmadáron egymásnak ereszteni őket!

Zöld szörny

És akkor következett a nagy, gyors és erős motorok műfajának úttörője, a Kawasaki. A ZZR1400-es már ránézésre is kényelmesebb volt a Búzánál: az osztatlan ülés (790mm magasan) és a valamivel magasabb kormánycsutkák (900mm, a Suzukin 835) jó jelek voltak a brünni WSBK-túra előtt. Azután a műszerfalon is komolyabb a kiszolgálás, ami az infó-mennyiséget illeti: mutatja például a pillanatnyi és az átlagfogyasztást is, akárcsak a tankban lévő benzinnel megtehető kilométerek számát. És igen, ott a ‘Power’ és a ‘KTRC’ visszajelzője is – a műszeregység jól tükrözi az elmúlt négy-öt évet, a Suzuki hátrányát. Szerencsére a nagy kerek órák itt is megmaradtak, amik hasonlóan jól olvashatók.

És hasonlóan elképesztő számokat mutat a mutató, még rövidebb idő alatt… Sajnos a mérés nem lett volna hiteles, mivel hozzánk már a tuningolt ZZR (lásd a fenti keretest) jutott el: a Bódis kipufogó és a Dynojet elektronika bebiztosította a Kawa győzelmét a gyorsulás terén, ebben a tesztben (vagy mégsem? – megint csak a fenti keretesben…). Akkor essünk is túl rajta: a meghekkelt zöld szörny ötödikben is tiltott, 290-nél óra szerint – tehát nem forgott ki a végéig, mint a széria Hayabusa. És akkor még jött a (nem pihentető) hatodik, de a végsebesség tiltást (még) nem sikerült megkerülni az esztergomi tuningcsapatnak…

 MŰSZAKI ADATOK  Suzuki GSX1300R L2  Kawasaki ZZR1400
 Hengerűrtartalom  1340cc  1441cc
 Furat/Löket  81,0/65,0  84,0/65,0
 Teljesítmény  197LE @9.500  200LE @10.000
 Nyomaték  155Nm @7.200  162Nm @7.500
 Futómű elöl  43mm belsőcső átmérő, teljesen állítható  43mm belsőcső átmérő, teljesen állítható
Rugóút elöl/hátul  120/140mm  117/124mm
 Fék elöl  310mm-es tárcsák, négydugattyús nyergek  310mm-es tárcsák, négydugattyús nyergek, ABS
 Fék hátul  260mm-es tárcsa, egydugattyús nyereg  250mm-es tárcsa, kétdugattyús nyereg, ABS
 Gyári gumi  Bridgestone Battlax BT015  Bridgestone S20E

A Suzukin a kormány 65 millivel alacsonyabban, az ülés pedig egy hajszálnyival magasabban van

Ennek ellenére a szériaváltozat is elég izmos, hiszen lényegében pont kétszer olyan erős, mint amire a közúti forgalomban szükségünk lehet – ahogy többen tartják. Most ne menjünk bele a kell-e ez nekünk vagy sem kérdésbe – gyártják mert veszik, veszik mert gyártják, van és kész. A sebesség és a gyorsulás viszont nem minden: vannak áldásos hatásai annak, hogy ilyen tempóra termett, mégpedig hogy vázilag-futóművileg úgy túl van biztosítva a bringa, mint egy Fradi-Újpest rangadó, készenlétis szempontból.

Picit mindkettő, (az alu monocoque) váz és a (teljesen állítható) futómű is precízebbnek érződik a Suzukiénál: a felfüggesztés egyértelműen feszesebb, de azért még nem ninjásan sportos, a terelgetése (főleg szűkebb helyeken) pedig egy fokkal “fickósabb”, pontosabb a “tohonyább” ‘busáénál. Furcsa ezt mondani a nagy GSX-re, mert rajta ülve egyáltalán nem érezni lustának, az irányíthatóság szempontjából persze – amíg nem mentünk a ZZR-rel… Stabilitás-szempontból viszont nem mondanám jobbnak a Kawát, mert bár gyönyörűen fekszik az íven ez is, “húzottabb” kanyarokban is, de az igazi kötött pályás gőzmozdony, vagy inkább TGV-feelinget inkább a Hayabusa szállította számomra.

Felszállási engedélyhez kellene kötni a ZZR-t is, a vezetői már nem elég – ami nem igaz, mert az 1400-es nagyon kezes

A fék viszont megint az a pont, ahol egyértelmű az újabb vas előnye. A ‘busa Tokicójánál jobb fékerőt nyújt a ZiZi hullámos tárcsákba harapó Nissinje, és az ABS is finoman dolgozott. Akárcsak a kipörgésgátló: ez az elektronika már egyáltalán nem kezdetleges darab, a ZX-10R és az 1400GTR tapasztalatait is beleépítették a TC-be. Három fokozatban használható, illetve ki is kapcsolható. Az egyes a legengedékenyebb, tolerálja – a lehető legjobb gyorsuláshoz szükséges – kerékkipörgést is, és aztán tényleg finoman tér vissza minden (vagyis a tapadás) a rendes kerékvágásba.

A KTRC hármas módja azonban durván elveszi a kraftot, ha poros úton rácsavarjuk a jeladós gázt. Én inkább az említett ‘1’-ben használtam, a csehországi autópálya-túrán a takarékosabb ‘L’, azaz Low teljesítménymóddal párosítva. Ez nem csak az üzemanyaggal, hanem a tolóerővel is takarékosan bánik: ekkor nagyjából a 75 százalékát használhatjuk. Így 7,1 literes átlagot sikerült elérni vele Brno felé “hiperbike-utazóban”, ami nagyon hasonló a ‘busáéhoz (lásd fentebb…).

Nem véletlenül reklámozták repülővel… Egy egészséges negyedik-ötödik után már tényleg csak a felszállás hiányzik…

Előttem az elődöm…elesett

A Superbike világbajnokság helyszínének közelében egy magyar ZX-12R ment előttünk. Ekkor már esett az eső (erre is jó a “csökkentett mód, hiszen ilyenkor kicsivel lustábbak a gázreakciók), és az autópálya hosszú jobbos lehajtójában egyszer csak kicsúszott előlünk – szintén két személlyel voltak… Valószínűleg a kelleténél valamivel erősebben húzta a féket az ember, aki megszokta, hogy több száz kilométer óta hozzá sem kellett nyúlnia. Nos, ez a mi motorunkon, a ZZR-en nem fordult volna elő: ha hibázok is ekkorát, a fékezést segítő elektronika kijavította volna azt.

Túraképességek: utasvélemény

Erre a két gépszörnyre gondolva valószínűleg senkinek nem az jut először eszébe, hogy hú, de kényelmes is lesz az utasnak, hiszen az elképesztő teljesítményük az, ami a köztudatban él. Ennek ellenére – már rájuk nézve sem nehéz megállapítani – ez előbbi tulajdonságban sem vallanak szégyent, sőt, ebben is átlagon felüliek. Olyanok, mint két tigris… ha csak halkan dörmögve, méltóságteljesen lépkednek is, tudod, milyen óriási erő szunnyad bennük. Ez az erőlködésmentes erő az utas szempontjából is legalább olyan jó, mint a vezetőnek. 

A két vas hátsó ülésének boncolgatását nem is feltétlenül bontanám ketté, hiszen (ebből a szempontból is) hasonló kaliberű a ’Busa és a Zizi, széles és jól párnázott, szuperkényelmes üléssel felszereltek, jobb volt rajtuk üldögélni, mint az irodai székemen. A lábtartó hála az égnek nincs annyira a sportmotorosan a „nyakunkban”, a Suzuki solyma például kifejezetten kellemes e tekintetben. A hátulra helyezett majrévas – ahogy mondani szoktam – maximum dísz lehet. Dehát – főleg három számjegyű tempónál – úgysem hinném, hogy bárki abba akar kapaszkodni. Viszont jól megtartotta a hátizsákomat! Egy szó mint száz, kell is a komfort, mert erő+kényelem=gyorsan repülő kilométerek, szóval ezekkel a gépekkel könnyen azon kaphatod magad, hogy „kimentél a világból” /Domino

Az előző generációs ZZR a túratárs: az új érezhetően erősebb az alacsony és középső fordulatszám tartományokban

Deja Vu

Igazából hibátlan-kiváló motornak tartod a Hayabusát addig a pontig, amíg közvetlenül át nem ülsz róla a ZZR-re. A ‘K8’ megjelenése idején “a világ legjobb motorja”-féle véleményeket is hallhattunk róla, és a Suzuki gyengéi önmagukban a mai napig nem nagyon érezhetők. Ha viszont azonnal utána megyünk egy kört a Kawasakival, egyértelművé válnak a dolgok: az 1400-es valamivel kezesebb, kényelmesebb és “okosabb” is. Könnyebben kanyarodik, jobban fékez és gyorsul, az alsó és középtartomány is erősebbnek érződik. Az üléspozíció is természetesebb, a segítő elektronika (ABS, KTRC) jól működik.

A helyzet hasonló, mint az első generációs ZZR1400 megjelenésekor: a Hayabusa kénytelen átadni trónját a frissebb, ez esetben újult erővel támadó versenyzőnek. Nem hiszem, hogy az idei, ABS-szel szerelt modell visszaszerzi ebben az évben a hiperbike-koronát – ahhoz többre lenne szüksége egy – várhatóan – erősebb Brembo féknél és a blokkolásgátló rendszernél. Mondjuk egy, a ZZR-éhez hasonlóan finoman működő kipörgésgátlóra, egy modernebb, a túrázókat jobban kiszolgáló műszerfalra és legfeljebb három plusz lóerőre, de arra csak azért, hogy meglegyen a kereken 200…(a keréken 200 már érdekesebb lenne…).

Egyértelmű a Kawasaki technikai előnye, és nem csak az elektronikus segédleteken érezni azt a négy év különbséget

TM Ítélet: A ZZR1400 jelenleg jobb a GSX1300R-nél – és 792 ezer forinttal drágább is. Legalábbis a tesztben szereplő (bordó, ABS-mentes) tavalyi modellnél, amely továbbra is kapható, 200 ezerrel olcsóbban (mint a 2013-as). Nem kevés a különbözet, ebből akár egy második motort is vehetünk a ‘busánk mellé a garázsba, újonnan is (a mindennapokra pl. egy Sixteen 125 simán kijön belőle). Hogyha viszont a ZZR-rel nem esünk el az esőben Brno felé az autópályáról lekanyarodva, akkor már megérte a zöld zászlóshajót választani, és a plusz pénzt ráfizetni…

Ugyanakkor a tesztben még nem szereplő, idei brembós-blokkolásgátlós ‘busán sem esnénk pofára a fentebb említett – megtörtént – szituációban: az L3-as Hayabusánál már csak a kigyorsításokkal támadhatnak problémáink az ominózus (esős) körülmények között, de most olyan szempontokról beszélgetünk, amelyek néhány éve még nem is léteztek ezeknél a gépeknél (sem)… Az idei Suzukinál “már csak” 592 ezerrel drágább a ZZR. Innentől már mindenkinek magának kell eldöntenie a dolgot…


– a ZZR és a Hayabusa bővebb technikai infóit a Kawasaki és a Suzuki weboldalán találod

A ZZR nagyjából annyival nyert, vagy annyival jobb a Busánál, amennyivel többe is kerül nála, mondjuk
…de a Suzuki ragadozójának sincs miért szégyenkeznie, sőt…
A tulajdonos véleménye

A Kawasaki típusok közül az összes nagyágyú megfordult a kezem alatt. Így a legutóbbi három csúcsmodellt, a 2005-ös ZX12-t, 2008-as és ’12-es ZZR1400-ast is össze tudom hasonlítani. Kezdjük a legmesszebbről: a ZX-12R egy kíváló motor, több mint 50.000km-t ment hiba nélkül. Az ereje vetekszik a 2008-as ZZR1400-zal. Viszont sokkal sportosabb, mind külsőre, mind menet közben. A 12-es termetéhez képest nagyon jól veszi a szerpentinek íveit, jól fekszik a kanyarokban és az egyenesekben is ász. Mivel nem vagyok egy versenyző alkat, több mint 100 kilóm alatt az első futómű kicsikét gyengének bizonyult: a gyári olajjal fékezésnél kisebb úthibák mellett gyakran felütött. A gyári fékbetéteket lecserélve a fékekkel már elégedett voltam. A külseje – a nagy otromba gyári kipufogót lecserélve – számomra szinte tökéletes. Összegezve: a ZX12-es egy kényelmes, brutálisan erős, de mégis nagyon jól kezelhető és kategóriájához képest szuper “kis” sportmotor. 

Térjünk át a ZZR1400-as régebbi modelljéhez. Ez egy teljesen új formavilág, de mégis szép. Ez a gép is híres az erejéről, de a ZX12-es után nemigen borzongtam meg tőle. A futóművel itt is hasonló gondjaim voltak, viszont hiába cseréltünk fékbetétet, a fékhatás hagy kívánnivalót maga után. Sajnos a gép a hatalmas termete miatt (bár a futómű és a motor bírja) számomra elvesztette sportosságát. Egy jó gumit felszerelve sikerült az idomokat blokkig koptatni… Szinte a motor már a földön feküdt, leért a kipufogó, a lábtartó és az idomon lévő ötcentis lyuk alatt a blokk is… Tehát a ZZR-rel maradjunk inkább a közúton, és ott is inkább túrázgassunk vele. Bár a ZZR nem a ZX12-es utódja, de mégis egy kicsit lehetne sportosabb, szerintem. 

Az új ZZR-re ráülve egyből érezhető, hogy ez már tényleg egy XXI. századi gép. A ráncfelvarrott külseje sokkal agresszívabb és erőt sugárzóbb, mint elődjéé. A Bódis kipufogó gyönyörű mély dübörgős hangot biztosított az egész teszt alatt – amúgy a dobok is nagyon szépek. Itt már nem lehet panasz a teljesítményre, bármilyen fordulatszámról legyen is szó, a motor brutálisan húz… Féke és futóműve végre kiváló. Sajnos sportosságát nem sikerült 100 százalékosan letesztelni, mert a kopott, amúgy is túrás gumik nem tették lehetővé. Mégis érezhető, hogy magabiztosan fekszik a kis és nagy tempójú kanyarokban is. Igazából az új ZZR1400 talán ötvözi a ZX12-es sportosságát és az 1400-es brutális erejét. Így megszületett a számomra tökéletes motor… /Ludányi Kadosa