Tesztek

Youngtimer: Suzuki GSX 750EF ’84

A motorgyártás rögös útját jóhéhány kilóméterkő övezi. Ilyen az ebben a tesztben szereplő 750-es GSX is.
Faster2
EuroMotor

(ez a teszt FastRide magazin 2009. októberi számában jelent meg)
Írta: HH Taylor
Képek: Médiakönig

A nyolcvanas évek elején még javában tombolt a demogfáfiai robbanás a japán négyüteműek körében, és ez egyben a kísérletezés időszaka is volt. Rengeteg hengerűrtartalom, hengerszám és extrémbe hajló műszaki megoldás született, de ekkor rakták le a korszerű motorkerékpárok alapjait is. Az egyik ilyen alapkő és DNS-donor a Suzuki GSX 750EF volt…

Jó huszonöt évvel ezelőtt a kategóriák nem ugyanazok voltak, mint manapság. 21. századi szemüvegen keresztül nézve nem biztos, hogy ezeket a gépeket elsőre sikerül osztályba sorolnod. Például a Suzuki első literes négyüteműje, a GS1000 akkor frankón superbikenak számított, pedig csak egy sima, hétköznapi használatra szánt – mai megfogalmazásban – naked volt. Annak idején mindenre ráakasztották a „superbike” jelzőt, ami teljesítményben közel volt a száz pacihoz, és éppen roppant erejük miatt ezekből a motorokból faragták az első versenygépeket is.

Bizony, a valódi, teljes idomos utcai sportmotorok megjelenésére még hosszú éveket kellett várni, még a nyolcvanas évek elején is alig rohangált néhány full idomos bringa az utakon. A háromnegyed literes kategóriában a GPZ még csak ekkor kapott fel egy nagyobbacska fejidomot, a többiek, mint például a Honda VF750F is, megelégedtek némi plasztikkal a lámpa körül és egy ekeidommal a blokk előtt. Szóval általában senki nem vitte túlzásba a ruházkodást. A teljes idomzat ekkor még bőven titkos versenytechnikának számított, és éppen csak kezdett átszivárogni a szériamotorokra. A legtöbb gyártónak csak egy-egy teljesen burkolt típusa volt, vagy egy sem.

A GSX750EF és 1,1-es testvére volt a két első, teljes áramvonalidommal szerelt négyütemű Suzuki. Ebből következik, hogy 1984-es megjelenésekor az EF erősen sportosnak számított, és a „racingos” érzést erősítette a viszonylag nagy motorteljesítmény is. Bár mai szemmel nyolcvanakárhány lóerő nem tűnik forradalmian soknak ekkora hengerűrtartalomból, akkoriban ez a világelitbe katapultálta a gépet és lovasát egyaránt. Sőt! Alig valamivel nagyobb lökettérfogatból hozott ki szinte ugyanakkora teljesítményt, mint gigadrága, turbófeltöltős testvére, az XN85. Viszont egy turbinás Suzi árából több GSX-EF is kifért, és ez nem kis érv volt az egyszerűbb technika mellett.

Egy új kor hajnalán

Ebbe a típusba az elsők között ültettek be plusz nyolc szelepet a hengerfejbe, így megszületett a ma már alapnak számító tizenhat szelepes kialakítás. Öreg járgány szívatóval indul, és ehhez az aranyigazsághoz azt is hozzá kell tenni, hogy elég lassan melegszik be annyira, hogy a teljes dúsítást megszüntethessük. A váltó elég határozott, de kicsit kemény, és csak öt fokozattal garázdálkodhatunk.

Az EF hangja torokból jövő, kicsit rekedtes és elég mérges, főleg ha a kétjegyű számok felé űzzük a fordulatszámmérő mutatóját. A vadabb hangzásért egy angol gyártmányú és számomra teljesen ismeretlen egyoldalas rendszer a felelős. Ha mérgesen odavágsz neki, akkor hétezertől meglódul ugyan, de nem hiszem, hogy levegőért kezdenél kapkodni a gyorsulástól, és a tízezres tiltáshatár is kicsit túlzásnak tunik. Előzésnél észnél kell lenni, mert nem olyan, mint a maiak, nem tol el akármilyen sebességről, mint egy felszálló vadászgép. Valójában egyáltalán nem száguld, inkább csak vánszorog, mint egy izomsorvadásos vadászkutya, viszont ha elélógatsz egy velős csontot, egészen jól szalad.

De legalább viszonylag könnyen kezelhető. Na jó, ez is leginkább lassú tempónál igaz. Ha nő a sebesség, néha makacsnak tűnik, ilyenkor kicsit határozottabban kell bánni vele, de akkor teszi a dolgát. A „hirtelen fordulás” leckénél viszont tuti hiányzott az iskolából: ha ilyenre szánnád el magad, akkor számolj azzal, hogy keményen be kell húzni a kanyarba. Egyenes haladásnál pedig a hosszanti útbordák zaklatják fel egy kicsit. Az irányítási problémák oka – legalábbis részben – a túl keskeny kormány: ha picivel szélesebb lenne, nagyságrendekkel könnyebben lehetne irányítani a vasat.

A fékek nem rosszak, de nem is jók. Antik építésük miatt nem szabad az utolsó pillanatokra hagyni a megállást, én legalábbis nem bíztam meg bennük túlságosan. Egy fékfolyadék- és fékcsőcsere biztosan sokat segítene. A GSX750EF formáját tekintve teljes mértékben a nyolcvanas évek első felét képviseli. Lapos és hosszú, tank-ülés vonala enyhén a Katanára emlékeztet. Kicsit olyan, mint egy tinédzser, aki ugyan rendes ruhákba bújt, de még nem tudja őket hordani. Nem tartom igazán szépnek, de nem is csúnya, egyszerűen ilyen. A formákat leginkább a funkció határozza meg, és ez hol több, hol kevesebb esztétika élménnyel párosul.

A megtett kilencvenezer kilométer nem múlt el nyomtalanul, de nem is viselte meg különösebben a gépet. A kidörrenőktől eltekintve majdnem teljesen gyári a cucc: eredetileg mindkét oldalon volt hangtompítója, de az utángyártott kémény már csak az egyik oldalra szórja a zajt. Kellemes meglepetés, hogy a viszszapillantó tükrök egészen jól használhatók, és olyan praktikus extrák is vannak, mint a középállvány vagy az idom gyorszárai. A szívatóért sem kell a benzintartály alatt matatni, a bal kormánycsutkán teljesen jól kézre esik. A mellette lévő kombinált index-távfénykapcsoló viszont már meglehetősen szokatlan darab, az első kölyökrandid jut eszedbe róla: akkor se tudtad és most sem, hirtelen mit is kell csinálni azzal, ami a kezed ügyébe került.

A műszerfal egészen informatív, találsz rajta sebességmérőt, fordulatszámmérőt, olajhőfok- és benzinszintmérőt is, de a csúcsok csúcsa a sebességfokozat-kijelző! Viszont van még benzincsap is, amit zárnyi-nyitni kell. És még egy bosszantó dolog: a magától felhajló oldalsztender. Értem én a logikáját, azért hajlik fel automatikusan, hogy ne maradjon lent véletlenül. Viszont így meg parkolás helyett lehet, hogy simán eldőlsz. Az idegesítő retro apróságokat viszont bőven kárpótolja a módfelett kényelmes nyereg, ami királyian kényezteti megfáradt hátsódat. A hetvennyolc centis ülésmagasság miatt kényelmesen benne ülsz a gépben, ami segíti a manőverezést.

Ez a példány a fényezése alapján 1984-es kiadás, ezt támasztja alá a fékcsövek ‘83-as gyártási éve. 1986-ban a típus átesett némi ráncfelvarráson, kilencven pacisra izmosodott, a tengelytáv másfél méterre nőtt, és felszedett pár kilót is. 1987-ig volt gyártásban.

Fastride vélemény

Szinte hihetetlen, de a hetvenes évek közepétől a nyolcvanas évek derekáig több mint hetvenféle(!) különböző GS és GSX modell készült a Suzukinál. Az EF pont akkor született, amikor a technika megint lépett egy nagyobbat. Műszaki szempontból keveredik benne a régi és az új: az erőforrás kétségtelenül korszerűsödött, de a kiszolgáló elemek, mint például a kapcsolók és a műszerfal, még a korábbról polcon maradt alkatrészek közül kerültek ki. A GSX-ek műszaki tartalma egészen a kilencvenes évekig megmaradt, sőt sok dragversenyző a mai napig ezekre a blokkokra esküszik, ugyanis a golyós csapágyazású főtengely nagyon sokat kibír. Személy szerint nekem is nagyon tetszett az EF, mert benne van még a hőskor romantikája, most is egészen jól használható, persze akkor, ha nem akarsz vele TT-t nyerni.

És hogy miért vennél ilyet? Mert jó poén, és mert ügyes alkuval megfizethető áron lehet hozzájutni. Persze apróbb olajcsepegésre és kisebb szervizelnivalóra számítani lehet, sőt kell is, elvégre benne van már a korban, de gondos törődés mellett még sok örömöt okozhat egy ilyen youngtimer masina. És persze attól sem kell tartani, hogy túl sok hasonló bringa jön velünk szembe az utcán, ami bizonyos szempontból további indok mellette.

Cimkék