yamaha xvs 1100 dragstar 1999
Használt teszt Tesztek

Yamaha XVS 1100 DragStar használt teszt

Vidéki, nyugdíjas, nemdohányzó doktornőtől, garázsban tartott, szervizkönyves Yamaha XVS 1100 DragStar, kevés kilométerrel, megkímélt állapotban eladó
EuroMotor
Faster2

Ha motort vagy akár autót keresünk, akkor sok, stílusában hasonló hirdetéssel találkozhatunk, és ha esetleg a kivételes szerencsében való bízni vágyásunk elnyomja a gyanakvásunkat és elmegyünk megnézni a kiszemelt vasat, akkor gyakran szembesülünk azzal, hogy minden igaz, csak nem úgy.

A vidéki a középkorú eladó nagypapája, akinek a felesége egy nyugdíjas kórházi takarítónő, aki már két napja nem cigizik, mert a bal tüdőlebenyét eltávolították, és a motort a kertjükben felépített csillaggarázsban tartották. A kevés kilométer oka, hogy már évek óta nem működik az óra és gyanús, hogy azt is visszapörgették. A kerekek nyomvonalai inkább hasonlítanak szinusz görbére, mint egyenesre, és az egész egy rozsdaboglya. Az esetek többségében sajnos ez a helyzet, de néha történnek csodák.


Egy ilyen csodába és a tulajdonosába botlottam bele az utolsó őszi hétvégék egyikén. A motort ’99 áprilisában vásárolta Magyarországon a jelenlegi tulajdonosa, akit hívjunk Robinak. Hogy Robin látszik-e az elmúlt 14 év, azt nem tudom, de a motort mintha most tolták volna ki a szalon ajtaján. Ez a DragStar szerencsés csillagzat alatt született, mert egy gondos gazdához került és megkapott mindent, amire csak szüksége volt, vagy többet is.

Sok a duma, kezdjük a tesztet.

Klasszikus cruiser kinézet, engem a hasonló évjáratú H-D Fat Boy-ra emlékeztet, de egy leheletnyivel könnyedebb annál és vagy 50 kilogrammal könnyebb is.
Első kérdésem az volt, amikor megláttam, hogy ki találta ki a színeket a motorhoz. Meg voltam győződve róla, hogy utólag lett kikeverve ez a színösszeállítás, de mint kiderült gyári, csak ritka volt, főleg itthon. Jól áll a nagytestű motornak, engem egy mosolygós mackóra emlékeztet, aki ártatlan tekintettel igyekszik a méhkaptár felé, a háta mögött pedig egy nagy méhész füstölőt visz.

A 14 év szinte nyomtalanul szállt el, sehol egy rozsdafolt vagy kavicsfelverődés. A króm úgy csillog, hogy nyugodtan használhatnánk tükörnek.


Összesen három hely van a motoron, ahol látszik az idő. Ebből kettőt csak Robi útmutatása alapján találtam csak meg, a szinte makulátlan motoron.
Amit én találtam és viszonylag könnyű észrevenni, az a jobboldali kormányon a kis olajtartály, ami bemattult és körben meg is kopott. Ez ennyi idős korban normális, csak itt volt feltűnő.

A másik kettő is csak azért keletkezhetett, mert a súlycsökkentés jegyében a gyár műanyaggal helyettesített fémnek látszó elemeket. Ilyenek a deklik is, amelyeken egy mosás alkalmával, a magasnyomású vízzel sikerült felszakítani a krómnak kinéző anyagot egy centiméteres szakaszon. Hát, ott azóta se járt a motor, de ez sovány vigasz. A műanyag elemek használatával sikerült a motor száraz súlyát 259 kilogrammra csökkenteni.


Mindössze két dolog került utólag a motorra: az egyik a hátsó üléstámla, hogy az utas komfortérzetét növelje, a másik a kis hátsó csomagtartó. Mindkettő egyedi darab csakúgy, mint a két oldaltáska, amik a gyári tartóvasakra kerülnek fel, ha túrára kerül a sor.

Ha már az előbb már szóba került az utas, a hátsó ülés elég kényelmes és a lábtartók is olyan pozícióban vannak, hogy nem egy szülőszékben érzi magát az ember, és elég magasan van az ülés, hogy el lehessen látni a sofőr feje fölött. Persze csak közel azonos testmagasság esetén.

Váz, külalak, utas kipipálva. Jöjjön az erőforrás.

A karburátoros, 1063 cm3-es léghűtéses négyütemű V2-es köszörülés nélkül indul. A szívatót hamar alaphelyzetbe lehet állítani és már mehetünk is. A váltó kattan egyet, amikor egyesbe teszem, de könnyedén pakolgathatom utána a sebességeket fel és le is, az ötfokozatú váltóval. A motor több mint nyomatékos, a 85 Nm-es maximumot már 2.500-as fordulaton eléri, úgyhogy szinte mindegy melyik sebességi fokozatban vagyunk.

Elsőre nem tűnik túl acélosnak a 62 lőerős csúcsteljesítmény (5.750 fordulat/perc), de meglepő fürgeséggel mozgatja a DragStart-t és akkor sem ellenkezett, ha rendesen kihúzattam. Én nem rajongok a V2-esek vibrációiért, így külön tetszett, hogy ez az erőforrás nem gerjeszt túl sokat. A meghajtást kardán végzi, így nem kell vesződni a lánc ápolásával.

Ilyen alacsonyan talán még sose ültem motoron (710 mm) és messziről úgy tűnt, hogy a kormány magasan lesz ehhez képest. Kellemes meglepetés volt, hogy a 180 centimmel kényelmesen tudtam ülni és a nem kellett magastartásban szellőztetni a hónaljamat, amikor fogtam a széles kormányt. Az ülés kényelmes és vastagon párnázott.

Végsebesség adatot nem tudok mondani és nemcsak azért, mert a szélvédelem teljes hiánya miatt 120 körül már kellemetlen erősségű légörvények tépkedik a pilótát – és ez értelemszerűen egyre rosszabb lesz, ahogy gyorsulunk –, hanem, mert a tesztút alatt erre nem volt alkalmas hely.

Nem autópályára való a motor, de kanyarodni azt lehet vele. Még szerencse, hogy a lábtartó rugós, mert nagyon hamar leér a kanyarban és ha tovább feszegetnénk a határokat – mondjuk nem egy ismeretlen kölcsön motorral –, akkor talán még a váz alsó része is leérne és az már kellemetlenebb pillanatokat okozhatna.

Még jó, hogy rugós a lábtartó

A hátsó központi rugóstag még a legkeményebb állásban sem túl kemény, nem teszi pattogóssá a futóművet. Robi sokat állítgatta és neki ez az állás jött be leginkább. A futómű egyébként sztoikus nyugalommal teszi a dolgát. A fék jól adagolható és nyugodtan rábízhatja magát az ember. Elöl kétdugattyús féknyergek és két 298 mm-es tárcsa, hátul egy 282 mm-es tárcsa és egydugattyús féknyereg van.

A kezelőszervek jól kézre esnek, nincsenek kis helyre bezsúfolva, így nem fordul elő, hogy dudálni akarunk és indexelünk helyette.

A műszeregység, ami tulajdonképpen egy hatalmas kilométeróra, a tankon kapott helyet. Nekem szoknom kellett, hogy nem a megszokott helyen van, de biztos megszoknám. (Ez tényleg én írtam le? – szerk. 🙂 ) Sokat úgyse nézi az ember menet közben, mert mindössze 5 kis kontrollámpa lett beleintegrálva.

Ebből menet közben, ha minden rendben van, úgysem világít egyetlen lámpa sem illetve időszakosan kettő világíthat. Az egyik az irányjelző kontrollfénye, a másik a reflektor visszajelzője. Az olajnyomás jelző, a motorkontroll és a váltó üres fokozatának visszajelzője menet közben csak zavarna minket. A fordulatszámmérő és a sebességfokozat kijelző hiánya fel sem tűnik, mert a motor bármilyen fokozatban elketyeg és gyorsít.

Azért napi számlálónk van, ami segít, hogy legalább némi fogalmunk legyen arról, hogy mennyi benzin lehet még a tankban, mert ezt nem adja tudtunkra a műszeregység. Hogy ne érjen meglepetés minket, a benzincsapnak van egy tartalék állása, így még elcsordogálhatunk a következő kútig, ha nem néztük volna a megtett kilométert.

Ha már beszéltünk a kilométeróráról, akkor érdemes megnézi az állását is, 60.593 valós kilométert mutat. Az utolsó előtti szervizig márkaszervizben javították, azóta egy szintén nagyon lelkiismeretes és tapasztalt szerelő tartja karban. A 14 év és a 60.000 kilométer hibalistája nagyon rövid, egy feszültségszabályzó csere és a kardán hézagolása!!!
A kopó alkatrészek közül a fékbetétek két alkalommal voltak cserélve – mindig gyári betétekre –, a tárcsákat nem kellett cserélni és szintén kétszer kellett cserélni a gumikat is.

Kellemes élmény volt az utolsó őszi napok egyikén kanyarogni egyet a DragStar nyergében. Sokkal könnyebb vezetni, mint azt az ember a kinézete alapján gondolná.

A taoizmus szerint: „A bölcs a nem cselekvés útján munkálkodik. Ez nem azt jelenti, hogy semmit nem tesz, hanem hogy szükségtelenül nem avatkozik az események folyamatába.”
Ez a motor ilyen, csak ötösbe kell tenned, aztán rábíznod magad és elvisz a világ végéig. Ha Lao-ce választhatott volna, akkor talán nem egy bivaly hátán ülve tűnt volna el, hanem egy 1100-es DragStar nyergében.

És mi végszó? Hogy vannak még csodák, de azok általában nem eladóak és nem véletlenül.

A galériában további képeket találtok a motorról.

Előnyök / hátrányok

  • Nyomatékos motor
  • Kényelmes üléshelyzet
  • Jó kanyarodási képesség
  • Megbízható konstrukció
  • Szélvédelem teljes hiánya
  • Egy üzemanyagszint jelző jól jönne

A tulajdonos másodvéleménye

Amit tudni kell, hogy nem nyugdíjas orvos, hanem programozó vagyok. Ha jó idő van, akkor ezzel járok be a munkahelyemre, ami kb. 25 km. Meglepőnek tűnhet, de az autók között is elég jól el lehet manőverezni a motorral és a ritmust felvenni se nehéz, mert a közvetlen reakciójú gázkart meghúzva gyorsan meglódul a motor.

Autópályán büntetés vele menni, mert tényleg semmi szélvédelme nincs. Egyszer megpróbáltam elérni a végsebességét. 170-et sikerült kicsikarni belőle és érzésre még ment volna egy kicsit, de akkor már a motorhoz kellett volna rögzíteni magam valamivel. A hosszabb túrákon kiderült, hogy az ülés sajnos nem a legjobban tervezett, mert a hátsó része nem függőleges vagy ahhoz közeli szöget zár be, így nem támasztja meg rendesen a derekamat és két óránként nyújtóznom kell egyet.

A DragStar nagyon jóindulatú és elég önbizalmat ad, hogy a hátsó gumiról simán el lehessen tüntetni a majrécsíkot. Arra viszont oda kell figyelni, hogy a futóműve elég puha. Utassal és csomagokkal megpakolva már sikerült a váza alját is karcolni kanyarban. A fékek jók, de egyszer a Grossglocknerről lefelé sikerült elmelegítenem a hátsót. Pihentünk egy kicsit, a fék is, aztán a folytatásban többet kaptak az elsők.
A motor átlagfogyasztása 5-6 liter között ingadozik használattól függően.

A fenntartása nem vészes, nagyon megbízható kiforrott konstrukció, csak a kötelező szervizekre kell vinni és tényleg csak az a két hiba – feszültségszabályozó és a kardán hézagolás – fordult elő a 14 év alatt. 🙂 Sőt az aksit is 12 év után cseréltem ki. Imádom ezt a motort és akkor se adom el, ha egyszer esetleg lesz egy másik. Mondjuk egy nagytestű naked.

Comments

comments

Specifications

  • No specification found :(

MPS RAM MOUNT
Husqvarna

Hírlevél feliratkozás