yamaha fjr1300 2013 galeria
Tesztek

Trónkövetelő? Yamaha FJR1300A(S) teszt

A hangvillások szupertúrázójának frissített kiadását, illetve annak félautomata váltós, elektronikus futóműállítós változatát is próbára tettük egy-egy hosszabb úton
Faster2
EuroMotor

Szöveg: Kovács Tamás Képek: Domino, BenZso, KT

A motorgyártás csúcsai egyik oldalról mindig a gyorsasági motorok lesznek, egy olyan kategória, amiben a mérnökök teljesítménye objektv tizedmásodpercekben mérhető. Amelyik gép lemarad a kör végén a célegyenesben, annak a főtervezője mehet térdepelni a kukoricára. Egy baj van csak: sportmotor eladásból vajas kenyérre se nagyon futná a műhelyben. Az ilyen motorok eladásából még se olasz, se japán nem élt meg a történelemben.

Szóval nagyduzzogva muszáj a közúti motorosokra is odafigyelni. Kell gyártani gyorsan pörgő, alig „pár decis” tucat kisrobogókat/motorokat, és emellett kisebb odafigyelést, kevesebb műszaki nyalánkságot és ezzel párhuzamban nem túlságosan nagy pénztárcát igénylő modelleket, hogy aztán a kör bezárásaként a kitermelt nyereséget elverjék versenyzésre. És olyan motorokra, mint a Yamaha FJR1300 – írta DennyM kollégám, és ennél szebb bevezetést én sem képzeltem ide.

Ez a plexi legalacsonyabb állása – kardánreakciókat egyáltalán nem érezni

A nemrégiben tesztelt café racer XJR1300 után tehát jöjjön a maga kategóriájában egy másik csúcs-gép a zongoragyárosok részéről, az idei modellévre megújult FJR1300. A sikeres és közkedvelt túramodell esetében korántsem egyszerű ráncfelvarrásról van szó, ami már a jóval divatosabb, modern külső (kivéve hátulról, mert a lámpatest változatlan) alapján megjósolható volt.

A frissítés helyett a modellváltásra a bizonyítékot az új – széria – technikai fejlesztések bizonyítják: a Yamaha új nagy túrázójának elektronikus gázmarkolaton (YCC-T) keresztül parancsolhatunk és napjaink követelményeihez illően – akárcsak a Super Tenerén – különböző üzemmódok (Touring és Sport) közül is válogathatunk. Szintén a mai módinak megfelelően kipörgésgátlót (TCS) is kapott a vas, és transzkontinentális túragép lévén még tempomat is került a motorra.

A műszerfal jól olvasható, a grafikus kijelzők sok infóval szolgálnak

Az elődjénél karakteresebb idomzaton kívül az FJR műszerfala és a kezelőszervek is megújultak, de ez el is várható egy “rendes” modellváltás alkalmával. Kezdjük is a műszerfallal az újdonságok sorát, amely tényleg megtestesíti mindazt, amire egy ilyen motoron vágyunk. Annyira informatív, hogy már lapozgatnunk kell az oldalak között, hogy az összes funkciót áttekintsük! Éppen ezért vált áttekinthetővé a rendszer, a három részre osztott menü nélkül bizony túlzsúfolt lenne, és így gombból is jóval kevesebb kellett – viszont elsőként meg kell tanulni használni, amit azt hiszem, örömmel teszel, ha ilyet veszel.

Például a plexi magasságát vagy a markolatfűtés erősségét is ennek a menünek a nyilaival változtatjuk ahelyett, hogy külön gombokkal “terhelték” volna a markolatot – okos. De mondunk még okosabbat: a markolatfűtés három fokozatának még az erősségét is külön-külön beállíthatjuk, ahogy a hagyományos túrafunkciók (mint mondjuk a tankban lévő benzinnel megtehető távolság, az átlag- vagy pillanatnyi fogyasztás) sorrendjét, láthatóságát is személyre szabhatjuk. Nem unatkozunk még az “altató” autópálya szakaszokon sem, az biztos…

A kapcsolók rendszere okosan ki lett találva, és az ergonómia is rendben van

Az M5-ösön Szegedig például pont rájöttem mindenre, a tempomat fortélyait is beleértve. Csak az a nem mindegy, hogy hamarabb megvolt a Kakucs-Szeged etap, mint korábban bármikor… A fedélzetről (mert ez tényleg az) még annyit, hogy a hozzám hasonló kissé konvencionális formáknak nagyon jól esik, hogy a high-tech mellett analóg maradt legalább a fordulatszámmérő, és így tuti jól olvasható (ami az egészről elmondható).

Azt viszont viszonylag nehezen akarjuk felfogni, amit látunk: 170-nel megyek, de 120-nál tuti nem érzem többnek, nemhogy már illegál 140 lenne… A széles idomok és a méretes plexi miatt a sebességérzetünk gyakorlatilag megszűnik, mert nem úgy ér minket a szél, ahogy az “normális” lenne. Ehhez a csalóka, de jóleső komfortérzethez azért egy picit be kellett hajolnom a 181 centimmel a szélvédő legmagasabb állása alá.

A félautomata kivitel – FJR1300AS

A félautomata AS utónevű modellről a kuplungkar “hiányzik”, valamint fordított teleszkópot kapott előre, amely elektronikusan, gombnyomásra állítható, összesen nem kevesebb, mint 3X7 kombinációban! Újdonság még a félautomata elődmodellhez képest, hogy megálláskor az automatika magától egyesbe kapcsol, így ezt a “terhet” is levették a vállunkról. Továbbá a már említett elektronikus gázvezérlésnek köszönhetően gyorsabban is vált sebességet az FJR-AS.

A sportmotorok mellett a határokat könnyedén átlépő, a mérleggel kevésbé foglalkozó túramotorokban tudnak megtestesülni a mérnökök zseniálisan perverz hajlamai. Mondok egy példát: az új FJR legújabb félautomata kiadásában a futóműhöz egy kapcsoló segítségével összesen 21 féle állás közül lehet kiválasztani egyet, amit aztán a kis elektromotorok betekergetnek a villán. Azt nem tudom megmondani, hogy ez jó-e vagy nem, mindenesetre látom, hogy a túramotorosok mosolya az ilyen extráktól lesz még szélesebb. Lassan több dolgot lehet piszkálni a műszerfalról, mint egy autónál: motorkarakter, futómű, pleximagasság, markolatfűtés, kipörgésgátló és maga a műszerfal! Engem különben az új FJR-nél ez sokkolt a legjobban: a műszerfal olyan mértékig személyre szabható, hogy ha túl sokáig nyomkodom, lehet még az internetet is behozom rajta.

Arról most nem nyilatkozok, hogy milyen motorozni a Yamahával, ezt KT kollega kivesézi nektek. Viszont annyit mindenképpen meg kell jegyeznem, hogy az AS, tehát az automata változat váltója nagyon megnyert magának. Trükkös darab, mert automata is meg nem is. Ugyanis klasszikus, manuális kuplungolás nincsen, viszont a sebességi fokozatok valós fokozatok, tehát nem valami fokozatmentes szirszarról van szó. Ellenben a váltás mégis elektronikus, tehát a váltókarral vagy a kormányon lévő kapcsolóval csak jeleket adunk az YCC-S fokozatváltó rendszernek a többit ő intézi. Mondanám, hogy olyan ez, mint a Honda VFR 1200 FD-n, de nem. Azon a motoron egy duplakuplungos váltó gondoskodik erről a műveletről, és nem is olyan rosszul, egészen addig, amíg felfelé vált. Lefelé csattan és nagyon megfogja a motort, ami a lassú kanyarokban kevésbé kellemes. Az FJR-en viszont meglepően finoman működik a váltás, mindegy hogy a városban, egyenesben vagy kanyarban vagyunk. Kis gázfröccsel pedig lényegében észrevehetetlenné válik a dolog, de félek tőle, hogy azok, akik ilyen motort vásárolnak, nem nagyon fognak élni ilyesmivel. Különben lehet régimódi vagyok, de ebben az automatában a legzseniálisabb nekem egy filléres megoldás: a Yamahások meghagyták a váltókart a bal lábnál. Kanyarból kanyarba érkezve sokkal biztonságosabb és kényelmesebb lábbal váltani, mint kézzel matatni. Ezt valószínűleg a Hondánál is tudják különben, csak ők úgy számoltak, hogy majd extraként úgyis megveszik. Hülyének is megéri 170.000 Ft-ért…

Az FJR 1300SA az elektronika diadala a motorgyártás felett. Ebben jelenleg a BMW és immár a Yamaha a legjobb. Ők ismerték leghamarabb fel, hogy a plusz lóerők meg az alibi ráncfrissítések kellenek, de nem ez a legfontosabb ebben a szegmensben. A japánok most az amúgy is nagyon jó motorból csináltak egy még szebb és szétextrázott verziót, ami szerintem kispadra ülteti a konkurenciát, már legalább is a japán felét. Csak egyet sajnálok: hogy még nem vezeti el saját magát, még mindig el lehet vele esni, és sajnos motorozni is illik megtanulni hozzá. /Molnár Dénes

Az oldalidom állítható, ahogy az ülésmagasság és a kormányszarvak helyzete is

Az említett sebességtartó automatika jópofa dolog, ugyanúgy működik, mint az autókon. Aki tényleg messzire megy, annak hasznos lehet a csuklókímélő – minden második pihenőhelyet kihagyhatja, amennyiben nem kell tankolnia. Nálam a számítógép szerint hat és fél litert fogyasztott az FJR, amiben sok város és sok autópálya is volt – egy ekkora (és főleg ilyen erős) blokktól ezt elfogadhatónak tartom.

Az 1298 köbös sornégyes ugyanis bitang 146 lóerővel kínozza a hátsó gumit, és a nyomaték sokkal kevesebb, 138Nm. Mr. FJR mégis ultra-udvarias módon adja le (különösen a gyengébb túramódban) tekintélyes teljesítményét, és a hangja is jólnevelt (értsd: szépen szól). Ha visszaengedjük a gázt, a jobb markolaton lévő gombbal kapcsolhatunk Sport módba: így az igazi a dinamika, vágtat a teljes ménes!

A váltó ötsebességes, akárcsak a félautomata verzióé. A rugóstag előfeszítését egy kapcsoló segítségével utasra és csomagokra (hard-ra) állíthatjuk

Igazán felemelő élmény, amikor a nyílt autópályán szabadjára engedhetjük ezt a lóerő rengeteget, és mondjuk ki, jóleső érzéssel tölt el, hogy nem nagyon van ellenfelünk körülöttünk… Az egyetlen furcsaság az volt, hogy az elején folyamatosan rugdostam a hatodikat, pontosabban a “lyukat”, mert az FJR ötsebességes. Nem egy tragédia, mert így sem forog az egekben a blokk, és ahogy anno első (háromsebességes) motoromnál, a Simsonnál, úgy most is elfogatdtam a tényt: így találták ki a mérnökök, így van ez jól.

Annál is inkább, mert a váltó NB1-es, ugyanolyan finom, mint az erőmű teljesítmény leadása. Ugyanakkor sok dolgunk nincs vele, mert nemhogy erőből, de nyomatékből lenyomunk mindenkit, miközben a betonstabilan biztonságérzet még magabiztossá tesz minket – az említett hamis sebességérzetről nem is beszélve. Az FJR egyenesfutása lenyűgöző, akárcsak egy Hayabusáé.

A hagyományos kivitel első villája is hagyományos állású – a Nissin fékek kiválóak

A végtelen egyenesek mellett ugyanez igaz a kanyarokra is: az ezerhármas nagyon jóindulatúan fordul és stabilan tartja az ívet, a lendületes túratempóra is elég a tartaléka. A lassítás/megállás még komolyabb színvonalon zajlik, ugyanis a fékrendszer kifogástalan. Számomra legalábbis az extrájától eltekintve (ami ez esetben nem az ABS, ami szintén jól működik): a fékpedállal az első fékre is ráeresztunk úgy egyharmadnyi fékerőt, ami nekem némi megszokást igényelt, és nem is nagyon hiányzott.

Ugyanis a szűk manőverek során előszeretettel fordulok (meg) némi hátsó fékes segédlettel, azaz “stabil gázon, szűken”. Nos, ebbe a Yamaha rendszere belezavar kissé, is erősebben lassítja a majd 3 mázsás nagyvasat, mint szeretném. Ennek következtében hajlamosabb “beesni” a fordulóba, amit persze azonnali gázjátékkal nem nehéz korrigálni. Igazából ez is megszokás kérdése – de nekem tényleg nem hiányzott.

Az elejével ellentétben a hátulja szinte változatlan maradt
A konkurencia – árlista

Kawasaki 1400GTR

Jót tehet a 4,868 millió forintos FJR megítélésének, hogy a nagy rivális, a – hasonlóan (jól) felszerelt – Kawasaki 1400GTR (teszt) ára valamivel magasabb (5,2M Ft). A félautomata Yamaha viszont már több mint öt és fél millió (de ebben ugye az elektronikus futóműállítás is benne van), ennél még a BMW boxere, az R1200RT is olcsóbb (5,33M Ft), igaz, a bajor motor nem a legfrissebb fejlesztés. Nem úgy a hathengeres K1600GT (teszt), amely hatmilliótól is indul… A legolcsóbb gyárilag feldobozolt túragőzöst a Honda kínálja az ST1300 Pan-European személyében (4,3M Ft), persze ha a GoldWinget nem nézzük (7.95M Ft). És nem szabad megfeledkeznünk az idei év másik szupertúrázó újdonságáról, a Triumph Trophy SE-ről sem (teszt), amely 5.59 millióba kerül, nagyjából mint egy FJR-AS. A háromhengeres alapváltozata SE-extrák nélkül 4.99 – ami szintén drágább, mint az alap FJR. Összességében tehát az ár-érték arányt tekintve is egy igen jó csomagot kínál a Yamaha.

Triumph Trophy SE

A szűk manőverezést (hátsó fékkel) nem segíti a kombinált rendszer, de inkább hátráltatja…

Az ilyen erős és ilyen kategóriás motorokról már nem hiányozhat a kipörgésgátló, ami ezen a Yamahán kikapcsolható. Az FJR-é az a fajta, amelyik nedves úton, durva gázadásra nem veszi el durván a tüzet, hanem inkább engedi egy kicsit kicsúszni a hátulját. Ez nem baj, egészen addig, amíg fordított esetben az ABS-re mindez nem igaz – márpedig nem. És ha már a nedves út: a Túramódot igazából eső üzemmódnak is lehetne nevezni, mert Sportban a többletteljesítmény ellenére is nagyon kezes a vas.

Ez a legtöbb élethelyzetre igaz, méretei ellenére még a városban is könnyen terelgethető, a mérnöki munkát dicséri, hogy az elindulás után azonnal “megszűnik a súlya” – igaz, ez már a modern szupertúrázóknál, vagyis a konkurenciánál is így van. Mégis, az új FJR-en nagyon egyben van, és nem találok jobb kifejezést, de negatívumot sem nagyon. Igényes kidolgozás, nagyszerű minőség, prémium élmény és lerövidülő távolságok – szebben a gyári marketing sem szólhatna…

Jót tett már neki a dizájnváltás – jóval modernebb megjelenésű az új FJR

Végül jöjjön a kényelmetlen kérdés: mit kérnek ezért Yamaháék? Nos, a 4.868 millió forint nem hangzik kevésnek, de a fent ecsetelgetett erények tekintetében majdnem örülnünk kellene, hogy ötgurigás lélektani határ barátságosabb felén függ az árcédula. Komoly összeg, de akárcsak a fogyasztását, ezt is elfogadhatónak kell tekinteni – a félautomata, “villanyos villás” verzió a hétszázezres felára viszont már nem az, legalábbis számomra.

Az új FJR értékeit növelik még a gyárilag felszerelt – 25 literes – oldaldobozok, amelyek nélkül nem is túl harmonikus az összkép. Azért próbáld még a topcase-t belealkudni az árba, mert a divatos formájú kofferek hamar megtelnek. A hátsó dobozzal és mondjuk még egy tanktáskával viszont már holnap elmenekülnék a tél elől vele valahova melegebb éghajlatra – mindegy hogy hova, csak jó messze legyen…

A kényelem első osztályú, természetesen – nem csak a sisakok számára

Előnyök / hátrányok – Yamaha FJR1300A(S) 2013

  • Kiváló menetteljesítmények
  • Remek fékerő
  • Okos műszeregység
  • Minőség, kidolgozás
  • Kényelem, extrák…
  • Kombinált fékrendszer
  • Az AS verzió felára

Comments

comments

MPS RAM MOUNT
KTM
MPS APRILIA
MPS Kawasaki Banner
MPS-Biltwell

Hírlevél feliratkozás