Tesztek

Villámteszten: Stílus és lendület

A  Vespa zseniális 300-as GTS-éről olvashattok egy rövidet a FastRide magazinból
Faster2
EuroMotor

(ez a teszt FastRide magazin 2009. decemberi számában jelent meg)

Írta:
HH Taylor
Képek: Silent Hunter

Oké, oké, oké! Tudom, hogy a cím (nem) kicsit nyálasra sikerült, de valóban ez a két dolog jellemzi legjobban ezt a retrós Vespát. Sőt ez maga a kétkerekű, robogó dolce vita!

Vespa évtizedeken keresztül egyet jelentett a robogóval. Ez is baromi közhelyes, de attól még nagyon is igaz. A márka virágzása a második nagy világégés után jött el igazán. Ez a gondtalanság, a kék tenger és a szabad szerelem időszaka volt, legalábbis, ahogy a korabeli filmekből ismerjük. Bárhogy is volt, mára a Vespa ezt az életérzést egyenesen filozófiává emelte, és erre építi piaci stratégiáját. De ezt egy cseppet sem bánjuk, amíg ilyen és ehhez hasonló masinákkal mételyeznek minket, mint a GTS300 ie.

FastRide vélemény:

Praktikus? Ha a városi közlekedést nézzük, akkor igen, mint a robogó általában. Ráadásul ezzel már legálisan is szállíthatsz utast. Viszont ha a kategória leghasznosabb gépét keresed, akkor már nem igazán. Kicsi a kesztyűtartója, és az ülés alá is maximum két „vigyorgó” sisak fér be, vagy annak megfelelő cucc. Az utas lába pedig útban van, és a cipője könnyen összepiszkolhatja a szövetnacidat. De nem is ezért szeretjük ezt a darazsat, hanem a stílusért, amit áraszt. Úgy feszítesz rajta, mint egy filmsztár az ötvenes évekből, és ez az, amiért komolyan belegondolunk, hogy kifizessük érte a másfél milliós vételárat.

MOTOR
Egyhengeres, négyütemű, SOHC négyszelepes, folyadékhűtéses.

Üzemanyag ellátás: benzinbefecskendező
Gyújtás: elektronikus
Lökettérfogat: 278 cm3
Furat/löket: 75/63 mm
Teljesítmény: 21,5LE 7500 ford./perc
Nyomaték: 22,3Nm 5000 ford./perc
Váltó: fokozatmentes CVT automata, röpsúlyos kuplunggal.

VÁZ
Tengelytáv: 1370 mm
Ülésmagasság: 790 mm

FUTÓMŰ
Első: egy lengőkaros, egy rugós taggal
Hátsó: két rugós tag, négy fokozatban állítható előfeszítéssel

FÉKEK
Elöl: 220 mm-es tárcsa, kétdugattyús úszó nyereg
Hátul: 220 mm-es tárcsa, kétdugattyús fix nyereg

KEREKEK
Elöl: 120/70-12
Hátul: 130/70-12

EGYÉB
Üzemanyagtartály: 9,5 liter
Súly: 148 kg
Max. sebesség: kb. 125 Km/h
Ár: 1 550 000 Ft

A nyomatékos négyütemű blokknak és az észrevétlenül muködő CVT automata váltónak köszönhetően olyan egyenletesen gyorsul, mint egy megvadult trolibusz. Csak egy pici gáz, és a sebességmérő minden átmenet nélkül 40-re ugrik. Két személlyel sem veszt szinte semmit a lendületéből. A kisebb robbantyúkat keményen le kell stiftelned, ha azt akarod, hogy az autók ne tiporjanak el a zöldnél, de ennek elég egy finom kis gáz, és máris állva hagytál mindenkit. Már alapjáratról jól elindul, nem úgy, mint a kis kétüteműek, amik csak iszonyatos fordulatszámon lendülnek neki. A blokk menet közben finoman vibrál, akárcsak a mediterrán élet. Jól szalad, de mégsem a száguldás a fő erénye, sőt nem is igazán esik jól vele az autók között cikázni. Inkább csak úgy suhanni – az az ő világa! Nem arra tervezték, hogy leigázza a forgalmat, hanem, hogy fürgén átfűzze. Sőt ami a legjobb benne, hogy képes lassan is haladni.

A futómű elég feszes, és nagyon stabil, már-már a sportosság határát súrolja, ezért a tempósabb kanyarokat is simán leszúrod. Az is hamar világossá válik, hogy a gátlókat nem a hazai utakhoz hangolták. Sima aszfalton nincs baj, de a fővárosban ebből van a legkevesebb, az átlagos, kátyús, nyomvályús utcákat nem tudja megemészteni. Az úthibákon úgy pattogsz át, mint az a bizonyos kecske…. a deszkán. A kormány elfordulási szöge szokatlanul nagy, ezért szinte egy helyben megfordul, ami nagyon-nagyon jó tulajdonság a városi forgatagban. Gyerekjáték kezelni, sokkal inkább a nagy kerekű ötvenesekre hasonlít, mint nagyrobogóra.

A jogszabály szerint teljes értékű motorkerékpár, de szerintem nem az. Egy kétkerekű, amit teletankolsz kétezerből, az csak robogó. A benzintartálya papíron majdnem tízliteres, de hat lityinél többet nem sikerült beletöltenem. Ezért még visszafogott gázállás mellett is elég sűrűn kell kutat keresned. Így hiába elég gyors az országúti közlekedéshez, leginkább mégis a városban és környékén van otthon. Viszont itt annyira elemében van, hogy hajlamos vagy megfeledkezni arról, hogy ennek bizony már van hatósági jelzése, így könnyen beazonosítható! Tehát semmi rajoskodás és gyorshajtás! Szerencsére a fékek is passzolnak a rendszerhez, és hamar felemésztik a lendületet. Határozottan és pontosan működnek. Mint általában, itt is a legjobb, ha mindkét féket egyszerre használod, és teheted ezt bátran, mert kemény fékezés közben is teljesen irányítható marad a gép.

Tehát azt, amit járműként tudnia kell, hozta. De mi van vele, mint kultusztárgy? Na, ez az, amiben a Vespa igazán jó. Bravúrosan ötvözték benne a hagyományt és a mai technológiát. Minden szögből jól néz ki. A kerek króm tükrök is erősítik a retró hatást. Igaz, sokkal szebbek, mint amilyen hasznosak. Valamennyire hátra lehet bennük látni, de azért jobb, ha forgatod a kobakod. Ráadásul állandó harcban vannak a kisteherautók visszapillantóival. A komfortból is be kellett áldozni egy keveset a stílus oltárán, ugyanis a trepnire 45-ösnél nagyobb talp már bajosan fér föl, de egy kisebb méretű, hegyesorrú kígyóbőr jampicipővel is verve vagy. A műszerfalat sem bonyolították túl, három analóg műszer, sebesség-, benzinszint-, és vízhőfokmérő, néhány kontroll-lámpa társaságában. A kidolgozási minőség méltó a megjelenéséhez, kritika csak a műszeregység belső krómdíszítését érheti. Ez sem tragédia, csak az a baj, hogy állandóan szem előtt van.